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Kauf PA28 Archer - worauf achten ?
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Danke für den Hinweis, werde ich berücksichtigen :)
Mein "Problem", wenn man es so nennen möchte, ist dass ich bisher wirklich nur sehr wenige Flugzeuge geflogen habe und daher nichts dazu sagen kann. Das habe ich vor in den nächsten Wochen und Monaten zu ändern und dann kann ich wahrscheinlich auch mehr dazu sagen.
Du sagst, man kann sich die Avionik mit ein bisschen Geld so bauen, wie man möchte. Was ich höre, um ein älteres Flugzeug mit moderner Avionik auszustatten, incl. Autopilot, z.B. STec, sind schnell mal 30-40 Steine nötig, und dann noch mal 10 oder 20 für den Einbau.... und dann ist oft die Rudermechanik nicht einmal wirklich geeignet dafür. Wenn ich eine "alte" Arrow kaufe und dann 50, 60k reinrüste, Avionik, Sitze, Innen, Lack, usw. - ich bin mir halt nicht sicher, ob ich dann wirklich das Flugzeug habe was ich brauche und gut finde. Ich meine, ich sehe das bei einem Flugschülerkollegen von mir. Der hat sich nach ein paar Flugstunden in aller Euphorie eine gebrauchte, 40 Jahre alte 172er gekauft. Die mag zuverlässig sein, sieht aber alt aus. Ok, da hat er dann ein Garmin750 eingebaut, "mobil", dh. entnehmbar, damit es mit der Zerti einfacher ist, und jetzt hat er gerade mal sein BZF, die Theorie lernt er gerade, PPL ist noch weit, und das Flugzeug steht ohne Motor im Hangar, weil der jetzt auch raus musste.
Ich befürchte halt, mit so "älteren Damen", daß mich im Endeffekt viel Bastelei erwartet, ständig neue Probleme, viel Investment, und am Schluß habe ich immer noch ein altes Flugzeug, dem man das auch ansieht. So ein Airframe wird ja auch nicht neuer mit der Zeit.
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Ne Archer ist aber schon beim Kauf ein ziemlich bräsiger Flieger. Ich hatte einen am Platz, der hat sich nach/zum Schein aus mangelndem Wissen eine C42 in Vollausstattung gekauft -- für über 100k€. Was für eine Geldverschwendung, die flog glaub ich auch nur ein paar Mal ;-)
Das Wesentliche ist der Motor, die Zelle kann man gut beurteilen und das Interieur lässt sich machen. Sehr viele gute Flieger werden heute gar nicht mehr gebaut. Für meinen gäbe es aktuell z.B. gar kein Äquivalent mehr, da Cessna die Einziehfahrwerke aus Kostengründen nicht mehr anbietet. Lycoming von 1978 und Lycoming von heute ist im besten Fall genauso gut aber in der Praxis haben die seit vielen Jahren mit Qualitätsproblemen zu kämpfen, da sie einfach kein Volumen mehr produzieren und Teil sehr renditefokussiert geführt werden.
Wenn etwas Neues, dann doch auch ein neues Design und nicht so eine Uraltkonstruktion wie PA28 oder C172. Cirrus oder Diamond, da gibt es viele Gründe, die dafür sprechen.
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Wieso wollen alle immer gleich soviel Bildschirme in den Flieger bauen? Eine Arrow oder Mooney ifr zugelassen tut es völlig. Und oh Wunder man kommt auch an. Gerade am Anfang der Flieger Karriere weiß man eh nicht was man wirklich braucht. Um zu vfr zu fliegen reicht Kompass und Uhr. Und um ifr zu fliegen reicht ein kx165 mit 8.33 und ein kx155 mit Annex, ein dem und ein garen 155xl mit ifr Zulassung. Ich bin damit Jahre geflogen quer durch Europa. Wenn man dann mal 3-5 Jahre geflogen ist weiß man eher was wichtig ist oder welchen Spieltrieb ( das wird meist teuer) man ausleben will oder bezahlen kann. Aber in den ersten Flieger ein gtn 750 einbauen ist mit Sicherheit der falsche Weg.
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Hi Eric,
es gibt so ein paar alte Airframes, das sind in der Tat ewige Bastelbuden. ZB Senecas. Das liegt aber nicht am Alter, sondern an einer aufwändigen Konstruktion. Frag mal den klugen Alexander nach Wartung seiner recht neuen MCR....
Andere Designs sind trotz Alter kaum kaputtbar. Guck Dir mal auf der Website von Cirrus die dort verlinkte SB Liste an. Auch das erwartet Käufer neuer Designs.
Lass Dich doch tatsächlich in den nächsten zwei Monaten mal ein bisschen von uns einladen und typenfliegen. Die Preise und das Angebot werden Ende September ohnehin nochmals etwas besser (Währungseffekte mal außen vor).
Flieg DA40, Cessna, Cirrus, Sperling, Extra, C210, Doppeldecker, MCR, Europa, Fasci , AEST, Baron, Lisa or whatsoever. Geht nicht darum, eine davon zu kaufen, aber einfach mal um zu sehen, was für Konzepte wie fliegen, unterschiedliche Leistungsgewichte, Materialien etc.
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Die Einladung für einen AEST Rundflug steht hiermit.
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MCR morgen vormittag?
Plane EDWQ-EDMJ und möchte nachmittags dort sein. Der Weg führt ja an den großen Ballungszentren vorbei
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Biete das auch gern für die Europa an, bei deinem missioprofile können wir uns das aber glaube ich sparen.
Ist übrigens gerade eine gute PH-reg zu verkaufen für 35k.
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Das ist preiswert!
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Servus Georg,
schade - wir waren dann doch erst um kurz vor 1 dort gelandet. Ihr wart also schon wieder weg, aber LISA war da ...
Grüße
Andreas
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Auch alte Damen können fesch ausschauen... - der Vorbesitzer meiner Mooney hat sein Flugzeug wirklich verwöhnt und ich habe eine seinerzeit IFR-zugelassene Mühle mit 200h auf dem Prop und knapp 700h auf dem Motor gekauft. Mit S-Tec Autopilot mit Höhenhaltung, 2x NavCom und GPS mit GPSS.
Innen alles Leder in hellgrau und Kronprecht-Lackierung. Die Lady wird nächstes Jahr 50 und ich bekomme überall wo ich lande viel Zuspruch für meine alte Dame.
Ich habe mir aus "Langeweile" und Neugierde gerade einen EDM-900 Engine Monitor als Ersatz für den alten GEM602 und das FS-450 Fuelflow geleistet und werde nächstes Jahr ein 8.33 Funkgerät nachrüsten... - alles andere war topp!
Und die komplette Lady hat so viel gekostet wie die von Dir genannten "Nachrüstkosten".
Es gibt schon gute Flugzeuge auf dem Markt, man muss nur die Geduld haben, sie auch zu finden.
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Eir Einladungen nehme ich gerne an - das wird spannend freu mich !
Ist die Cirrus wirklich für Graslandeplätze nicht geeignet oder ist das eher ein "wir vermeiden es lieber" ? Weiß das jemand ?
Bei dem hier scheinst zu gehen
und hier, sogar von einer Sandfläche...interessante Story:
Wer sagt's denn.....
Georg wie ist das bei der DA40 ?
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...Gras macht zwei Probleme:
1) Kreiselinstrumente reagieren mittelfristig allergisch auf die vielen kleinen Rüttler
2) Radschuhe mögen kein zu hohes Gras
Der Rest ist piloteninduziert. Man muss halt die Performanceveränderung kennen.
Es gibt sehr viele Cirrus, Mooneys etc. die von Gras aus betrieben werden.
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Naja Kreiselinstrumente hat sie ja keine. Die Schuhe müssen sich halt dran gewöhnen oder man montiert sie ab. Ist ja nicht immer. Mir geht's eher darum, kann ich grundsätzlich.... wie bei ner Taucheruhr :)
Wieviele Plätze in Deutshcland kann ich nicht anfliegen ?
Fliegt nicht Alexis immer in Prag aufs Gras ?
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Ich lande zwecks Materialschonung auch nicht sooo gerne auf Gras (manche Plätze sind im Wortsinn wirklich Äcker), hätte aber viele Treffen und Veranstaltungen nicht besuchen können. Bin daher froh, dass mein Flugzeug Gras grundsätzlich ganz gut kann. Für die Aero habe ich der Einfachheit halber auch Gras gewählt. Konstanz wäre für mehrere Tage auch eine Alternative gewesen-auch Gras...
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Regelmäßig ist relativ, ist aber ein Grasplatz. Bin schon auf einem Grasplatz ist zur Radnabe eingesunken (beim Rollen, nicht stehen) das hätte den Radschuhen sicher nicht gefallen (mir auch nicht). Dann gibt es wieder Plätze da merkt man zu Beton keinen Unterschied wie in Goodwood. Praktisch bin ich im Jahr 1-2 mal genötigt einen Grasplatz anzufliegen, der Verlust wäre überschaubar ☺️
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Ich zeig dir nachher mal ein Video, wie ich mit der Cirrus vor 2 Wochen auf eine Grasbahn bin. Vom Zustand der Radschuhe kannst du dich ja dann persönlich überzeugen.
Nächste Woche gehts nach Belluno, LIDB in den Dolomiten. 800m Gras,
Man muss sich nicht über Gebühr einschränken, wohl aber mit dem Zustand der Piste etwas mehr beschäftigen als bei anderen Typen. Und wenn die Radschuhe mal einen Riss kriegen, kostet die Reparatur auch nicht die Welt. Vorsorglich abschrauben geht, bedenke aber, dass das, wenn es ganz legal sein soll, abgenommen und eine neue W&B erstellt werden muss. Lohnt sich wirtschaftlich nicht. Dann lieber kaputt machen.
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...dann lasse Dir von David auch gleich die Kreiselinstrumente zeigen. Es sind gerade in der Einstiegspreisklasse noch eine Menge Cirren mit Kreiseln unterwegs, DA40 sowieso.
Die Frage, wieviele Plätze in Deutschland Du nicht anfliegen kannst, musst Du im Hinblick auf Dein Gewicht, das Deiner Mitflieger und unter Zuhilfenahme des Fliegertaschenkalenders schon selbst beantworten. In Skydemon kann man Plätze unterhalb einer gewissen Länge ausblenden.
Flugzeuge mit marginalen Reserven sind keine Anfängerflugzeuge, auch wenn viele eher das Gegenteil postulieren.
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...sehr richtig, sogar zwei Vakuumpumpen, die einen einzigen Backup Horizonten versorgen. Sobald die nächste Pumpe kaputt geht, wird das auf all-electric umgerüstet.
Wolfang: Die SRV Variante der SR20 war eine abgespeckte Version der G2 (oder G3?). Wie auch immer: Da fehlt einiges an Equipment (VFR only!) und die Radschuhe. Produktion wurde folgerichtig 2010 auch wieder eingestellt. Sind IMHO eher Ladenhüter. Ich hatte mich mal für eine interessiert bei Beechcraft Augsburg - schönes Flugzeug, aber die Umrüstung nach IFR wäre absurd teuer gewesen.
Wenn man nach Scheinerhalt vor hat, sich mit einem leistungsstarken Flugzeug ins Getümmel zu stürzen, kommt man um eine eingehende Einweisung nicht herum. Und für jede Mission muss man wirklich individuell entscheiden, was geht. Wieviele Plätze anfliegbar oder eben nicht anfliegbar sind, ändert sich doch im Zweifelsfall täglich. Pauschale Aussagen dahingehend sind daher nie zutreffend.
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in Frankreich werden einige SR20 betrieben, die ab Werk ohne Radschuhe geliefert wurden.
Das Problem ist, dass die Radschuhe eine sehr geringe Bodenfreiheit haben, das macht sich auch schon beim Vorlegen von Chokes bemerkbar. Es passen nur ganz kleine Chokes unter die Radschuhe.
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David,
die verlinkten SR20 der "CATS" Cassidian Aviation Training Services sind reguläre SR20 aus dem Jahr 2012 und wurden "so" für das Inital-Training geliefert.
https://www.airliners.net/photo/Cassidian-Aviation-Training/Cirrus-SR-20/2638813/&sid=7af4de2bb73f1bd2f6feb5d1e0e22a01
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Hallo,
also ich muss jetzt doch mal eine Lanze für die gute alte Piper Archer brechen.
Sie ist ein sehr guter Allround-Flieger, der m.E. ein gutes erstes Flugzeug darstellt. Die meisten Piloten brauchen während ihrer "Laufbahn" nie mehr als das.
Es gibt eine erstaunlich große Anzahl ambitionierter Touring-Piloten in Europa die genau das fliegen: eine Piper Archer.
Passable Speed, ordentliche Range, gute Zuladung (außer der III), gute short-field Eigenschaften. Mechanisch simpel. O-360. Ein "mache alles, kann alles (in gewissen Grenzen natürlich), will alles - Flugzeug", fürs Fliegen in Europa.
Auch im Vergleich zur Arrow ist die Sache nicht ganz so klar. Meine Erfahrung: die meisten non-turbo Arrows machen nicht wirklich mehr als 135 KTAS. Die allermeisten Archer II und III (alle mit den großen Radverkleidungen, also ab 1978) fliegen in der max cruise knappe 125 KTAS. Wir reden also von gut 10 Knoten Differenz. Bei gleichem Fuel Flow wohl eher ein paar Knoten weniger. Dafür Festfahrwerk und Festprop. Außerdem unter 1,2 Tonnen, was (zumindest in D) für geringe Landegebühren sorgt und natürlich ELA1 winken lässt. Zumindest die IIIer und IVer Arrows liegen über 1,2 Tonnen. Natürlich ist eine Arrow etwas "spannender".
Ich kann also - wenn er den Schritt zur SR22 noch nicht machen will - Enrico durchaus zu einer Archer raten, wobei ich in der Tat nach einer guten IIer suchen würde und keine IIIer nehmen würde. Die IIIer sind schwerer, innen enger, mit schlechterer Sicht nach vorn und mit diesem albernen Overhead-Panel. Ordentliche IIer kann man für 40-70k finden; viel weniger wird die bei etwaigem Verkauf dann auch nicht Wert sein.
Ich kann aber andererseits durchaus Leute verstehen, die nicht unbedingt ein 35 Jahre altes Flugzeug fliegen möchten. Schicke Ledersitze kann man zwar reinmachen, aber es bleibt dennoch ein alter Bock.
Man sollte halt nach einer suchen, die avionikmäßig schon weitestgehend passt, denn Avioniknachrüstungen sind in der Tat sehr teuer. Neues Interieur ist dagegen Peanuts. Selbst ein neuer Lack aus Polen kosten im Gesamtbild der Dinge nicht viel. Laufzeiten sind bei Privatbetrieb eher wurscht. Der Zustand ist wichtig.
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Kleines Update: die Besichtigung von Davids SR20 heute war schon erhellend. Mal unabhängig von der Performance: Fallschirm, großer Einstieg mit Türen (!!!, gegenüber diesem Mauseloch bei der Piper), sehr viel Platz, bequem auch hinten - Das macht schon alles viel Sinn. Sieht zwar innen mehr wie ein Auto aus, aber das ist ja gut.
Nun gut, die Archer III hat wirklich wenig Zuladung. Was Philipp sagt, ist ja richtig: Die Archer ist innen enger als die Warrior. Das hieße ja aber, dass die die ich mir angesehen habe eher weniger taugt.
Nehme gerne die Einladungen an, aber wie ich mich kenne, schwingt das Pendel gerade in Richtung Cirrus.
Philipp, hattest du immer eine SR22 ?
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Nein, zunächst 5 Jahre lang SR20; war damals im Herbst 2000 eine der ersten in Deutschland. Habe viele schöne Flüge damit gemacht, aber der Flieger hat sich dann letztlich doch als für IFR weitgehend untauglich herausgestellt. Außerdem doch etwas marginal bei kurzen (Gras)-Plätzen, die ich ja so gerne anfliege. Seitdem SR22G2.
Gruß
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Also doch, aber immerhin 5 Jahre. Und zum IFR LERNEN ist sie sicher geeignet.
Insofern war es eine Evolution, ein Lernprozess, eine Entwicklung.
Die kann ich ja so auch machen. Ich kenne einige die heute SR22 fliegen und sagen, bloß keine ST20, die haben selber aber früher nicht sofort SR22 geflogen sondern Warrior, SR20, oder viele andere langsamere Modelle.
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Enrico, lese interessiert mit. Ein Viersitzer mit nur einer Tür käme für mich niemals in Frage. Aber das haben wir hier schon öfter diskutiert.
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