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Guten Abend, liebe Fliegerkollegen,
ich möchte mich gerne als Neuling hier im Forum vorstellen, der bereits seit einigen Monaten mitliest und dabei schon viele interessante und aufschlussreiche Erkenntnisse - fliegerisch wie menschlich - bekommen hat.
Im Zuge von SERA ist mir bei NVFR nicht ganz klar "wohin" und "was" ich funke.
Was ich verstanden habe: Flugplan bei Überlandflug wie bisher, wenn möglich bevorzugt entlang IFR Wegpunkten, es wird keine Freigabe mehr erteilt, Funkkontakt mit dem "zuständigen Flugverkehrsdienst".
Aber wer ist das: FIS fällt bei Nacht aus, die Frequenzen sind aus meiner Erfahrung nach SS oder vor SR (meistens?) nicht besetzt. Melde ich mich dann bei der zuständigen RADARfrequenz mit der Bitte um Verkehrsinformationen ? Die Freigabe und Staffelung ist ja passe.
Hat hier jemand schon Erfahrungen gesammelt ?
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Hallo Jens,
NVFR nach SERA ist keine Hexerei, eigentlich auch nicht anders als früher, nur es gibt eben keine Freigaben mehr (offiziell zumindest). Tatsächlich heißt es aber sehr wohl "Direct to XY, stay below FL 85, entering Airspace C approved" Das hört sich schon sehr nach einer Freigabe an, das wird sich aber noch einspielen, denke ich. Ansonsten muss man einfach mit RDR reden, was man gerne möchte, Höhe, Kurse, Verkehrsinformationen. Mitunter besteht auch ein Mißverständnis weil NVFR die IR Routings befliegen soll, dann wird man als Instrument Flug angesehen und bekommt entsprechend "Directions to ...", dann muss man eben klar machen, daß man NVFR znterwegs ist.
Frage nach den Frequenzen ist berechtigt, einfach im Lower Airspace Blatt die entsprechende Radar Frequenz finden und mit denen reden, wie gesagt, Du brauchst ihn nicht wegen einer Freigabe sondern nur für Verkehrsinformationen, natürlich aber für Freigaben für die kontrollierten Lufträume, die Kontrollzone gibt Dir dann TWR für den An- und Abflug frei.
Wozu dann letztlich einen FLP? Tja die Frage ist berechtigt, in Amiland brauche ich nachts auch keinen FLP.
Hoffe das hilft weiter.
Alfred
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Hallo Jens.
Es ist (fast) so wie früher: Auf der IFR Frequenz melden, was Du vor hast. Du bekommst einen Transponder Code und fliegst jetzt (neu) wie Du willst und ohne (neu) VFR Night Clearance und wirst auch nicht (neu) mehr gestaffelt.
Gefühlt fehlt nur die NVFR Clearance.
So habe ich es erlebt.
Gruß
Reinhard
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Hallo Alfred,
ja die verwechselte NVFR- IFR clearance ging bei mir manchmal bis zum " cleared ILS runway xy", ich habs genossen, war ein gutes Training für die IR Berechtigung.
Vielen Dank für Deine Schilderung.
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Hallo Reinhard
so habe ich mir das gedacht. Sehr hilfreich Deine Bestätigung, dass es in der Praxis gemacht wird. Danke.
Jens
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Hi Alfred,
wie so oft ist Deine Antwort hilfreich. Allerdings hast Du etwas die "Ich kann auch IFR"-Brille auf.
Da ich nach SERA noch nicht NVFR geflogen bin und meine DFS-Streckenflug-Karte keine Radar-Frequenzen anzeigt: Wie würdest Du es machen?
Mein Ansatz:
- Trotzdem einen Flugplan aufgeben
- Wenn's nicht unaufgefordert kommt: Beim Wechsel von der CTR-Frequenz statt "Request Leaving Frequency", wenn nichts kommt, "Request next frequency" formulieren.
- Den Spökes mit "Request traffic information" würde ich mir sparen. Denn alle wissen, dass ich für Hinweise dankbar bin, aber ohnehin meine Erben niemanden darauf festnageln können.
Liege ich richtig / realitätsnah?
Danke, Georg
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Liege ich richtig / realitätsnah?
Ich habe bisher immer den Flugplan telefonisch aufgegeben. Die netten Mitarbeiter beim AIS konnten mir die Radarfrequenz dann mitteilen. Ansonsten hat FIS die Frequenz auch aufm Anrufbeantworter gesprochen, wenn die Feierabend machen. Das sollte auch mit SERA so funktionieren.
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Sorry Georg,
den Eindruck "ich kann auch IFR" wollte ich nicht erwecken.
Nach SERA muss NVFR einen FLP aufgeben, der "grundsätzlich" den IFR Routings folgt.
Kein Problem, genau genommen, brauche ich RDR gar nicht zu rufen, denn für die Staffelung bin ich (tags Wie) Nachts selbst verantwortlich. In Amiland brauche ich nachts auch keinen FLP und die Sinnhaftigkeit dieser Bürokratie verstehe ich nicht wirklich.
FLP gebe ich immer elektronisch über das AIS Portal bei der DFS auf, zugleich erhalte ich mein FS Briefing mit den relevanten NOTAMS und gut isses. Für einen NVFR EDMA EDDN EDMA bräuchte ich zwingend lediglich (wie untertags auch) TWR EDMA TWR EDDN TWR EDMA. Freigaben nur für die vom Flug Betroffenen Lufträume D. Schluss.
Bleibt nur noch die Frage wie ich mit meiner Verantwortung für die Staffelung / Abstände zum anderen Verkehr umgehen soll, wenn ich gar nicht weiß ob und wo da Einer ist. RDR staffelt lediglich IFR zu IFR.
Bezüglich der RDR Frequenzen muss man sich nachts dann durchfragen oder aber über die veröffentlichten Frequenzen reinrufen (zB ICAO VFR Karte).
Vielleicht ist ein Lotse im Forum der etwas für die nächtliche Praxis beitragen kann.
Alfred
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Nach ersten NVFR Flügen dieses Jahr - in der Realität hat sich eigentlich nichts geändert und auch auf die Frage an den Tower nach der Uhrzeit kam Gelächter und dann ein "beim nächsten Piep ist es ...".
Beim FPL hat sich für die die das AIS Portal nutzen nix geändert - ich nutze die selbe Vorlage wie im Herbst und die geht 1:1 durch das System. "Möglichst entlang IFR Wegepunkten" war auch vor SERA schon gewünscht, also nix neu. Freigabepraktiken? eigentlich auch wie vorher. Wie immer gibt es beim T/O vom Turm die Frequenz "bitte wechseln sie auf RADAR XYZ" - klar ist FIS nicht besetzt. Und wie immer haben die Kollegen auf der Frequenz das Problem, dass sie VFR-Nacht nicht können/kennen ... sorry, der Seitenhieb musste mal sein ... sprich, in der Hektik der Airliner geht man als kleiner GAler etwas unter und bekommt dann auch mal IFR Anweisungen, die wenig mit FPL zu tun haben können. Wenn man dann das dritte Mal mit "unable to comply, we are VFR night" antwortet, dann ist man auch schon beim nächsten Controller und das Spiel beginnt neu.
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Sorry John, mit der Aussage "es habe sich zu vorher nichts geändert" bin ich nicht so ganz dabei.
Es gibt keine Freigaben für NVFR für Luftraum E mehr, bzw hat es nicht mehr zu geben. Der NVFR Pilot ist für sic selbst verantwortlich, das hat sich auch geändert. Der NVFR Pilot ist für die Staffelung zum übrigen Verkehr verantwortlich, wie das ohne Verkehrsinformationen (im kleinen deutschen Luftraum mit dem hohen Verkehrsaufkommen) funktionieren soll ist wohl das Geheimnis der VO Macher.
Alfred
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Die Frage war nach der Realität gestellt. Ich kann mich nicht erinnern jemals ein Freigabe für E bekommen zu haben, weder vor noch nach SERA Einführung. Unter NVFR bin ich mit Flugplan auf RADAR Frequenz unterwegs, insofern nur bedingt "alleine", wie vorher. Die Staffelung habe ich auch vorher mit Rausschauen gemacht, was teils im Dunkeln sogar deutlich einfacher als am Tage ist. Den einzig kniffeligen Punkt sehe ich in E über RMZ, wenn da gerade ein IFR Anflug stattfindet. Da habe ich auch noch kein Gefühl wie das laufen soll.
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Ich habe immer ein "cleared VFR Night" bekommen?! Da Nachts gefühlt nur noch 2% des üblichen VFR Verkehrs unterwegs sind sollte die Staffelung ja das kleinste Problem sein :-)
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Auch ich bekam immer VFR Night Clearance (vor SERA). Danach habe ich es noch nie versucht.
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VFR Night clearance war vor SERA in Deutschland m.E. zwingendes Muss und wurde mir immer erteilt.
Die (Eigen-)Staffelung in Luftraum D und E muss nach SERA-Regeln gegenüber VFR und IFR-Verkehr gemacht werden. Damit fällt leider die "IFR-gleiche" Entspanntheit bzgl. Luftraumbeobachtung bei NVFR von vor SERA weg.
Das finde ich schade, war eines der "Bonbons" von NVFR.
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Natürlcih gab es im echten Leben vor SERA immer ein "cleared VFR-Night", da ist Johns Flusimulator wohl nicht ganz realitätsnah gewesen ;-)
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Mein lieber Werner, Du musst eben nur ganz genau lesen, was John schreibt ;) :
Ich kann mich nicht erinnern jemals ein Freigabe für E bekommen zu haben, weder vor noch nach SERA Einführung
Ich denke, das entspricht vollkommen der Wahrheit. Natürlich wird er nie eine Freigabe für VFR Night erhalten haben. ;) Wahrscheinlich einer der seltenen ehrlichen Beiträge.
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John,
natürlich gab es auf unkontrollierten Plätzen in LR G keine NVFR Clearance.
Da biste einfach gestartet und hast RDR gerufen, die haben Dir dann gesagt was (nicht) zu tun ist.
"Cleared to XY, as filed". Später dann "contact XY TWR". Fertig.
In der Kontrollzone gab es immer "D xyx is cleared VFRN to xy, Departure route, cleared for Take of on Rwy 25".
Später nach Pflichtmeldepunkt: "contact Munich RDR on 128,25, ciao "
Das ist der Unterschied in der Wahrnehmung.
Alfred |
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Bin vor gut 10 Jahren mit NVFR von Essen nach Münster geflogen, mit strikter Höhenbegrenzung wegen Militär Flugstrecken. Das war deutlich unterhalb MRVA und mir eher unangenehm.
Heute würde ich da eher IFR fliegen. ....
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Wie wär's in dem Fall einfach mit "unable"?
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Wir hatten gute Sicht und ein Fluglehrer (der vor seiner Pensionierung selber Controller und Ausbilder war) saß neben mir....
Und damals hatte ich noch mehr Ehrfurcht vor den Controllern und war mir meiner zu selbst unsicher. ...
Übrigens gibt's zu dem Thema einen netten Artikel imPuF 11/99, der mir vorhin beim aufräumen in die Hände fiel. ..
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Bei dem Thema mit den IFR-Routen geht es nur um den Flugplan, um einen "reibungslosen Datenaustausch" innerhalb der Flugsicherung zu gewährleisten. Fliegen kann man im Luftraum G und E - da man dort ja nun nicht mehr an eine Freigabe gebunden ist - wie man will. (Man sollte natürlich aus Gründen des SAR nicht allzu stark davon abweichen, aber das gilt schließlich auch für Tag-VFR).
Im übrigen sind natürlich auch DCTs in gewissen Fällen valide IFR-Flugstrecken. Allein wie das im Detail ein reiner VFR-Pilot wissen soll, ist Geheimnis der Flugsicherung... Aber gut, deshalb steht da ja auch "möglichst"; wer keine IFR-Route erstellen kann, der kann es dann eben nicht.
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NVFR-Erfahrung Uetersen-Hannover Ende Dezember:
- FPL über AIS-Portal wie immer (EDHE-LBE-NIE-DCT EDDV ging anstandslos durch - ist ja sowieso IFR-Route)
- Start EDHE kurz vor SS+30, auf FIS meldete sich tatsächlich noch nicht der Anrufbeantworter mit der Radar-Frequenz, sondern die Spätschicht
- Auf meine Bitte um "NVFR-Clearance as filed" kam die freundliche Antwort, die Clearance bräuchte ich seit SERA nicht mehr, wenn ich aber unter 3000ft bliebe, könne ich gerne auf der FIS-Frequenz bleiben, QNH .., Squawk ...
- Komplette Ruhe auf der Frequenz während des Fluges ...
- Als ich mich über NIE mit Bitte um Wechsel auf EDDV TWR bei FIS melde, kam ein freundlich-erleichtertes "... habe schon sehnlichst auf Sie gewartet, contact EDDV, schönen Abend ...".
Rückflug Hannover-Hamburg später am Abend war dann wie immer, "... cleared VFR night as filed, after departure contact radar on ..." und dann die üblichen Frequenzwechsel während des Fluges.
Fazit: Der Hinflug war funktechnisch ganz schön langweilig und ich hatte nachher ein schlechtes Gewissen, weil FIS offenbar nur wegen mir offen bleiben musste - beim nächsten Mal gehe ich gleich über Radar ;-)
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Werden die FIS-Frequenzen nachts nicht auf Radar geschalten? So war es glaub ich bei meinem letzten VFR-Nacht-Ausflug.
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Bei mir auch.
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