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| Reise | Gekreuzte Runways und nasse kurze Grasbahn |
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War am Wochenende mit einer C172S in LFPH PARIS Chelles Le Pin. Paris Information schlug als Anflughöhe max. 1.500 ft MSL wegen der CTR Charles-de-Gaulles vor. 1 NM vor dem Platz sollte ich noch die Nummer +33 1 69576661 für die Schließung des Flugplanes notieren und rücklesen! War dann fast über dem unbesetzten Platz ohne Funkkontakt. Die Info-Stelle war unbesetzt. 500 ft über der Platzrundenhöhe sind wir auf Windsacksuche gegangen, um bei den gekreuzten Landebahnen 11/29 und 04/22 die Landerichtung auszumachen. Habe dann die 600 m lange Piste 04 genommen. Leider war durch die ganze Prozedur mein Anflug nicht mit Vref etc. stabilisiert, eine Fabrikhalle und eine Straße mit LKWs musste auch noch überflogen werden. Ich habe wegen des holprigen Ackers auch noch lange geflared und kam erst nach 1/3 der Bahn richtig auf. Nun bin ich das letzte Mal vor 10 Jahren eine Grasbahn angeflogen und dann noch nie eine nebelfeuchte... was dann passierte hat uns dann gelinde gesagt in Staunen versetzt. Wir sind 350 m gerutscht, ohne die Fahrt merklich zu verlieren. Als dann der Zaun immer näher kam, dachte ich schon das wird ein Fall für die Versicherung. Nur ein leichter Schlenker nach rechts am Ende der Bahn Richtung Taxiway verlangsamte uns dann zum Stillstand. Dann war zum Glück ein französisches Clubmitglied mit seiner Pieper 28 am Platz, der uns freundlicherweise auf seine TOTAL-Karte Tanken ließ, sonst wären wir gestrandet gewesen, obwohl in den Anflugkarten außer 100LL verfügbar, nichts über nur Total-Karten werden angenommen steht. Der Take-off am nächsten Morgen ließ mich im Vorfeld schon die Handbücher wälzen, ob machbar. Mit Kurzstart und 10 Grad Klappen waren wir dann auf der längeren Bahn 11 schon kurz nach der Halbbahnmarkierung nach ca. 375 m in der Luft, trotz feuchten Grases und ohne Wind.
Meine Frage an die Runde: Wie findet ihr bei gekreuzten Bahnen die richtige Landerichtung? Hätte ich mich erstmal für eine Landerichtung entscheiden sollen und dann tiefen Überflug? Ich hatte den Fall ohne Funkkontakt noch nicht. Wie ist die Praxis in anderen Ländern?
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Eine schöne Diskussion und mein Lob das hier anzubringen. Nur so bringen wir uns gelegentlich auch mal Dinge zum Bewusstsein, die man vergessen hatte (oder die man nicht gelernt hat). Grasplätze sind manchmal trickreich, da man oftmals von oben die Qualität der Bahn und auch die Griffigkeit nicht wirklich abschätzen kann.
Eine generelle Windrichtung habe ich normalerweise aus dem Cruise, vielleicht auch noch mit einem Blick auf das eine oder andere Windrad. Wenn ich einen Platz mit unbesetztem Funk anfliege, dann schaue ich noch extra früh aus dem Fenster, um möglichst lange vor der Landung eine Windrichtung zu haben. Im Zweifelsfall muss ich halt eine Extrarunde über den Platz drehen und mich umschauen. Findet man da keinen Anhaltspunkt, oft reichen schon Schornsteinrauch/Abfälle verbrennen/etc, muss eben der Höhenwind aus der Platzrunde genommen werden und den kann man in der 172 eigentlich ganz gut abschätzen.
Im Fall von LFPH hätte ich allerdings einfach die Windrichtung der Charles-de-Gaulle ATIS angenommen (die 7nm Distanz können die Windrichtung nicht wirklich groß drehen), oder auch keine Hemmungen gehabt, Paris Information zu fragen.
Natürlich versemmelt man gelegentlich mal aus Schusseligkeit die eine oder andere Landekonfiguration, aber mit einer 172er und 600m Bahn müssen schon ein paar Faktoren zusammen kommen bevor es knapp wird. Wenn mich die Erinnerung nicht trügt, dann liegt die Ground Roll der 172 unter 200m (bei meiner zB rund 160m@MTOW(15 Grad, Meereshöhe) nach Flughandbuch). Dann noch Graszuschlag (+30%) und Nässe (+50%) sind, bei mir, dann im schlimmsten Fall 160m*1,3*1,5=312m, was bei verfügbar 600m*2/3=400m eigentlich auch noch nicht wirklich knapp ist.
Frage: wie viel zu schnell warst du denn bei der Landung, waren die Klappen voll draussen und wieviel aerodynamisch bremsen war dabei?
(Für welchen Platz findet man eigentlich Angaben zur Bezahlmöglichkeit von Treibstoff in einer AIP? Das Problem nur mit bestimmten Karten bezahlen zu können ist eigentlich ein ziemlich altes und auf die Diskussionen über die TOTAL Karte in Frankreich stösst man bei der Flugvorbereitung doch fast zwangsläufig, oder?)
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Hallo Thomas,
Danke für Deinen offenen Bericht! Das hilft anderen Piloten, die selten auf nassem Gras landen vielleicht mal wirklich weiter, nicht in einem Zaun zu landen!
Was die gekreuzten Startbahnen angeht - ich denke, der beste Freund ist immer der Windsack. Klar, wenn die Bahnen ganz unterschiedliche Längen aufweisen, dann ist das eventuell noch ein zusätzlicher Faktor.
Gerade wenn sonst niemand am Platz ist, hat man ja völlig problemfrei die Möglichkeit wirklich "nach eigenem Ermessen" zu landen. Und das würde ich dann auch tun.
Wenn niemand sonst am Platz ist, dann würde ich in jedem Fall einen low approach fliegen.
LD
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Hallo Namensvetter,
Vielen dank für den offenen Bericht. Es wird viel zu wenig über sowas geredet (falscher Stolz) obwohl es dauernd jedem passiert. Ich finde das man daraus viel mehr lernen kann als aus Büchern und hypothetischen Diskussionen. Ich bin auch mal auf feuchtem Gras weiter gekommen als geplant. Zum Glück ging nach dem offiziellen Bahnende noch "normales" Gras weiter. Waren nur 10m aber ein Zaun wäre blöd gewesen. Seit dem bei Gras: so langsam wie es das Handbuch hergibt, und den Go-Around schon im Kopf und in der rechten Hand. Lieber davon überraschen lassen KEIN Go-Around machen zu müssen.
Viele Grüsse
Thomas
PS: war das nicht die HK? Da hast du doch den Windpfeil im G1000
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Interessanterweise war im Garmin 1000 ein Gegenwind von West und ca. 9 kts bis kurz vor der Landung, bei Überflug des Windsackes haben wir aber beide eindeutig die 04 als Windrichtung ausgemacht, wenn auch nur mit ganz schwachem Wind, da Chelles Le Pin von Bäumen umgeben ist und gefühlt in einer Senke liegt. P.S. Es war die HK! Gut erkannt... und bei unserer Diskussion fällt mir auf, dass ich doch mal inzwischen auf 'Gras' war, in Venedig Lido, wobei man da eher von trockenem Savannenboden sprechen muss.
@Björn: Mit der ATIS von LFPG wäre ein guter Anhaltspunkt gewesen! Nur leider war meine Workload höher als normal. Flugzeug auf Anfluggeschwindigkeit trimmen, Stepdown fliegen, Telefonnummer 2x rücklesen und Airspace im Auge behalten. Als ich dann links aus dem Fenster schaute und den Windsack dann sah, der die 04 vorschlug, habe ich dann Gas rausgenommen, scharfe Kurve links in kurzen Downwind und Base. Kennt man ja. Kam dann mit 83 Sachen runter und Flaps 30° brachte mich dann noch auf 72 kts über der Schwelle. Hier wären 65 kts max. nötig gewesen.
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"Lieber davon überraschen lassen KEIN Go-Around machen zu müssen."
Das ist auch ein guter Ansatz der bei uns gelehrt wurde:
Nicht davon ausgehen dass "nur wenn alles schiefgeht" durchgestartet werden muss sondern einen Anflug mit Durchstarten planen und wenn alles paßt - landen.
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Jep,
ich habe mir auch angewöhnt beim T/O "Stop minded" und bei der landung "Go around minded" zu sein.
Im Anflug sage ich mir am Minimum (bei nem IFR APP) wenn ich die Bahn / Lights sehe & clrd to land bin "rwy in sight, clrd to land, CONTINUE" um mir zu verdeutlichen, dass ich nicht zwanghaft lande, sondern nur den Anflug fortsetze.
Jetzt war Thomas´ Situation natürlich eine andere; ich denke mal ich wäre den Platz überflogen, hätte vorher rechtzeitig die CDG ATIS geholt und mir so 15-20min vorher ein Bild gemacht.
Oft hilft auch auf dem Com2 mal früh in die Platzfreq reinzuhören, um ggfs. mitzubekommen, was da grade abgeht.
Meine Tips:
- Anflug so früh als möglich planen, egal ob VFR oder IFR
- ATIS benachbarter Plätze sofern vorhanden abhören und daraus Rückschlüsse auf das WX am Ziel ziehen.
- durch ATC NIEMALS stressen lassen, lieber ein UNABLE mehr als zu wenig wenn es sein muss.
- wenns knapp wird den Go around sofort einleiten und nicht "schaun was passiert, wird schon klappen".
Keine Kritik an Thomas, just my 3cents !
Happy landings
Julian
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Hallo Thomas,
nach nochmaligem Lesen Deiner Schilderungen - wirklich auch ein gutes Beispiel dafür, wie "Fehler"-Ketten entstehen, aus denen man im Ergebnis nur noch dem Glück ausgeliefert ist.
Die Reißleine muss man sicher eigentlich schon ziehen, wenn die Umstände einen zwingen wollen, unter hohem Workload VFR auf einen unbekannten, unkontrollierten, verwaisten Platz anzufliegen. Zwei, drei Vollkreise zum Luftholen helfen da manchmal sehr, Zeit für ein kurzes Briefing zu finden. Vermute mal, dass das kaum ein VFR-Pilot macht, aber es ist hilfreich und kostenlos.
Man kann ja schon vor dem Beginn des descents beginnen, sich die wichtigsten Fragen zu stellen. Da gibt es meines Wissens keine standardisierte Liste, aber konsultieren der Anflugkarte, besprechen (auch wenn es Selbstgespraech ist) der Landebahnen, Länge, Belag, Durchstartemanöver, Platzrunde etc - wenn man auf eine oder mehrere der selbstgestellten Fragen keine Antwort findet, muss man eben ein holding zwingend einplanen oder für die Unwägbarkeiten einen Plan B machen. Man kann auch als VFR-Flieger für jede Landung einen Aufsetzpunkt briefen und eine Marke, bei deren Überschiessen man durchstartet. Man kann diese gebrieften Aufsetzpunkte auch nach jedem Flug ehrlich zu sich selbst debriefen. Man kann auch Grenzen setzen im Anflug, bei deren Überschreitung man durchstartet. ZB<500ft Agl und vref +-5kn oder so, immer abgestimmt auf die eigene Situation.
In 99% der Fälle ist das absolut unnötig, weil wir Menschen ganz gut schätzen können, was noch passt. ZB 72kn in einer C172 über der Schwelle, Aufsetzen nach 1/3 einer 600m Bahn etc. Eng wird es immer sofort, wenn ein unbekannter Faktor aus dem Nichts hinzukommt. Dann haben wir unsere 'passt schon' Marge, die wir genau für solche unbekannten Faktoren dringend brauchen, schon verspielt.
Das klingt jetzt alles theoretischer als es gemeint ist: man muss sich zwingen, die riesigen Stoppschilder, die man uns manchmal hinhält, nicht nur zu lesen, sondern auch ernst zu nehmen.
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Am Rechner zu Hause ist man immer schlauer... Ich hätte wahrscheinlich beim Anflug die letzte Station gefragt, mit der ich gesprochen habe - entweder hätte man eine Antwort, oder eine neue Frequenz bekommen... Sonst hätte ich einfach die längere und breitere Landebahn ausgewählt, hätte dann beim Anflug zu viel crosswind versürt, hätte ich mich umentschieden. Als Low-Time Pilot kann ich beichten, dass ich auf unbekannten Plätzen wahrscheinlich in 30-50% ein Go-Around mache. Es gibt kaum Argumente, keinen Go-Around zu machen, wenn man mit dem Anflug nicht ganz zufrieden ist.
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Zum Flugplan schließen eine einfache nummer in Frankreich und leicht zu Merken
0 810 IFR VFR
(0 810 437 837)
Sonst im Flug schließen bein FIS beim Field In sight
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Macht FIS in Frankreich leider immer häufiger nicht mehr (obwohl das Schliessen in der Luft ausdrücklich in der AIP vorgesehen ist).
Aber Hinweis auf die o.g. Telefonnummer war goldrichtig - sie gilt für ganz Frankreich und man kann bei Bedarf mit den Leuten auf English sprechen.
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nun haben eigentlich alle ein GPS im Flieger - und wer schaut auf die GS im short final?
Wäre immer hilfreich ...
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Wie meinst Du das, dass die (GPS-basierte) GS im Short Final hilfreich ist? Um den Wind noch schnell im Kopf abzuschätzen? Das wäre mir ehrlich gesagt zu viel Ablenkung. In dieser Flugphase interessiere ich mich nur noch für den Fahrtmesser, meine Höhe und ggf. den Windsack bzw. den Versatz gegenüber dem Erdboden.
Ansonsten nutze auch ich gerne die Zeit im Reiseflug, um mich mit dem Zielflugplatz, dem Anflugverfahren (Piste, Anflugrouten/Platzrundenführung, Wind/ATIS) in Ruhe vertraut zu machen, schon mal die voraussichtlich erforderlichen Frequenzen standby zu rasten und in Gedanken durchzugehen wie ich voraussichlich anfliegen werde.
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Danke für die Telefonnummer. Die Frage ist nur, warum muss man so etwas über ein Forum herausbekommen? Sollte so etwas nicht in den Platzbeschreibungen stehen? Ich bin ja begeistert, wie ausführlich und zugänglich die Franzosen für jeden kleinen Platz ihre Karten gestalten. Sollte man für ganz Europa einführen, vielleicht nach dem Vorbild von Fliegerkollege Thore (ifrchartseurope.com) einfach abzurufen und abzuspeichern.
Ich fliege ja oft beruflich und klar fliegen wir dort Airlinerstandard. Dort besprechen wir ausführlich alle Anfluggeschwindigkeiten, Runway Längen, Missed Approch etc. und wir haben schon oft den Platz nicht zweifelsfrei gesehen und sind sofort zum Alternate. Was ich mit meinem privaten 4-Sitzer Paris Flug sagen wollte, sind auch für mich selbst zwei Erkenntnisse. 1.) Systemkenntnis. Ich fliege einmal im Jahr die Vereins-Cessna mit dem GARMIN 1000 und brauche jedesmal 1h Flugzeit um wieder alle Knöpfchen und Informationen zu finden. Klar die Standards die Du brauchst weißt Du, aber ich habe eine halbe Stunde nach dem Start noch die OAT Temperatur und die GS gesucht. Mein Fluggast mit abgelaufenem FAA CPL hat die beiden Anzeigen auch nicht vor lauter bunten Farben auf den Displays gefunden. 2.) Beruflich fliegen wir strikt nach Regeln und bei Abweichung wird abgebrochen oder sofort korrigiert. Das muss auch privat gelten, aber jeder hat sicher schon mal erlebt, dass er den Platz erst erkannt hat als er darüber war und ist in STUKA Manier noch reingeflogen. Ich selbst hatte es schon mal in einem anderen Post erwähnt, das ich viele Landungen in Landshut zur Übung aus Highkey mache. Ein Motorausfall ist seitdem keine große Angst mehr, weil ich bislang bis auf einmal bei Starkwind von 25 kts immer auf der Schwelle bei ca. 70 kts angekommen bin. Daher war ich mir sicher die C172S auch genau am Anfang aufs Gras zu bekommen, die zu überfliegende Fabrikhalle und die Straße haben den gewohnten Anflugtunnel verhindert und so erkläre ich mir die Übergeschwindihgkeit und das späte Aufsetzen. Den meisten Mitlesern wird auch der Schlittschuhbahneffekt auf nebelfeuchtem Gras nicht so bewusst gewesen sein. Ich habe mein Erlebnis auch mitgeteilt, weil wir anfangen sollten mal unsere nicht geglückten Anflüge, Flüge etc. zu besprechen. Daraus können wir alle lernen und wenn man jetzt noch so prosaisch wie unser Kollege Frank Mehrwald schreiben könnte, wäre es jedesmal ein Leseerlebni.
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Wie meinst Du das, dass die (GPS-basierte) GS im Short Final hilfreich ist? Um den Wind noch schnell im Kopf abzuschätzen? Das wäre mir ehrlich gesagt zu viel Ablenkung.
Das ist nicht Ablenkung, das ist schlau. Wenn die GS geringer als die IAS ist, dann ist gut. Wenn andersrum, dann solltest Du vielleicht darüber nachdenken, dass Du falsch unterwegs bist.
Ein Windsack ist nicht immer leicht einsehbar, man kann sich sehr täuschen aus der Entfernung.
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Guten Morgen Achim,
ich bin auch mit einer C182 unterwegs, allerdings Fixed Gear Non Turbo.
Im Anflug auf Helgoland hatte ich "neulich" sehr viel Zeit, die GS am GPS abzulesen: 49 Knoten. Ergo: Richtige Landebahn (es gibt ja 6 Richtungen) ausgewählt.
Weiters kann dies als Indikator dienen, wieviel Speed man draufsattelt (halbe Windgeschwindigkeit).
Ich stimme Dir daher zu: ein Blick auf die GS ist schlau.
Die hier geführte Diskussion ist schon interessant, denn der Ansatz "ich fliege in Richtung Landebahn und mache eine Go around außer alles paßt, dann lande ich" könnte durchaus hilfreich sein.
Beim Segelfliegen habe ich einen ähnlichen Satz für den Windenstart eingeprägt bekommen: "Auf Seilriß bin ich vorbereitet." Selbstverständlich mit dem dazugehörigen mentalen Abarbeiten der notwendigen Schritte für Seilriß in verschiedenen Höhen.
Analog könnte beim Anflug in einem Motorflieger gelten "Auf Go around bin ich vorbereitet".
Grüße
Andreas
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die GPS groundspeed ist doch ein Mass für die kinetische Energie, mit der man auf die kurze Bahn
"zubraust".
Ich hab es erlebt, dass der Türmer 12kt crosswind per Funk gab, der aktuelle Wind an der Landebahnschwelle
aber 8kt Rückenwind ergab. Vor unangenehmen Überraschungen schützt also ein Blick auf die GS im Anflug.
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Könnte man unter Flugvorbereitung einstaffeln. Hier einige Links für's Frankreich Fliegen
Ausser 0810 IVF VFR die BRIA Büro's zum Briefing per telefon FLP Aufgeben oder Schliessen
https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/asp/frameset_uk.asp?m=15
SIA AIP
https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/default_uk.htm
Approach Plates VAC
https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/html/frameset_aip_uk.htm
unter AZBA Welche Militärtiefluggebiete Aktiv sind
https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/asp/frameset_uk.asp?m=39
Olivia,
https://olivia.aviation-civile.gouv.fr/index.php?lang=en&ref=olivia Zb FLP aufgeben oder Notam einsehen
AEROWEB
https://aviation.meteo.fr/login.php?lang=gb Offizielles Flugwetter, einfach eine Login anfragen
NAVIGEO (NAV2000 Nachfolger) ,
https://www.navigeo.org/ unter Langue / Sprache Deutsch auswählen, zb mal schnell ein Log vorbereiten , ein Landeplatz erkunden
AIR-TOTAL, Avgas Karte
https://www4.total.fr/pdf/aviation/stations-reseaucarteairtotal-011011.pdf
Auch Günstiger nun 2.02€/l und 1.89 auf Korsika
Es gibt leider immer mehr kleinere Plätze wo TOTAL der einzige möglicher Avgas Lieferant ist und wenn mann selbst keine Karte hat und niemand am Platz ist :-(.
JET A1 nur für Gewerblichen Nutzung
Karten kann mann nacht einzahlung einer Kaution so um die 200 Euro bestellen : https://www.total.fr/carburants/les-carburants-aviation/carte-air-total/formulaire-carte.html
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Waren Sie mit dem Antrag für die Total-Karte erfolgreich? Ohne französisches Bankkonto und ohne französische Adresse?
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Französiches Konto nötig, habe eine karte seit 7 Jahre
Soll aber ab nun auch International möglich werden, SEPA bedingt (Europäischen Lastschrift )
Weiterer vorteil jede 10 tage wird Verrechnet aber Geld wird erst nach 2 Wochen eingezogen
Mfg
Walter
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Wem das französische Konto fehlt - warum machen wir nicht mal ein PuF fly-in in einem französischen Ort und gehen dann alle direkt Konten eröffnen?
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Mir ging es vor allem um den Zeitpunkt dieses Windchecks. Ist es nicht sinnvoll, das nicht erst im Short Final, sondern bereits im Gegenanflug zu erledigen? Natürlich kann der Wind im Endteil davon theoretisch abweichen und ein weiterer Check schadet nicht, das ist schon richtig.
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Hallo Thomas, ich mache immer wieder die Beobachtung wie unter Stress die einfachsten Dinge nicht funktionieren und da kann ich mir durchaus an die eigene Nase fassen. Sobald Bodenkontakt sofort die Landeklappen einfahren um das volle Gewicht auf den Boden zu bringen. Das sollte sicher einige Zigmeter Landestrecke bringen. Im Stress dann aber alles "cool down" abzuarbeiten ist mitunter schwierig. Auch für mich gilt und das gebe ich den Schülern immer mit auf den Weg "niemals eine Landung erzwingen, das kann nur schief gehen".
Soweit meine "two Cents" zu dem Thema.
All the best
Alfred
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"Sobald Bodenkontakt sofort die Landeklappen einfahren [..]. Im Stress dann aber alles "cool down" abzuarbeiten ist mitunter schwierig."
Exakt. Dies lässt sich durchaus auch an den (lizenzierten) Co delegieren, der die Klappen nach Anweisung einfährt. Ebenso entlastet es sehr, wenn das Funken und Mitschreiben an einen fitten Kollegen auf dem rechten Sitz abgegeben werden kann.
Mich interessiert wie die durchschnittliche Erfahrung rein FAA-lizenzierter Piloten mit dem Flugbetrieb auf Graspisten ist. Im Rahmen von Einweisungen und Übungsflügen habe ich mehrfach die Erfahrung gemacht, dass es eine Hemmschwelle vor Grasplätzen gibt, da diese in den USA nie kennengelernt werden konnten.
Wie geht es denn den FAA-Piloten hier im Forum damit? Was macht Grasplätze unangenehm?
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Wir landen prinzipiell nicht auf Gras mit dem JetProp. Ich hatte jedoch vorher mit PA28 und C206 keinerlei "Berührungsängste" mit Graspisten, zumal ich immer gut motorisiertes Gerät zur Verfügung hatte. Aber schon mit der Beech 36TC mieden wir Graspisten - wer "scharf" IFR fliegt, riskiert besser nicht, dass die an filigranen Aufhängungen rotierenden Kreiselgeräte unnötig strapaziert werden.
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