nach nochmaligem Lesen Deiner Schilderungen - wirklich auch ein gutes Beispiel dafür, wie "Fehler"-Ketten entstehen, aus denen man im Ergebnis nur noch dem Glück ausgeliefert ist.

Die Reißleine muss man sicher eigentlich schon ziehen, wenn die Umstände einen zwingen wollen, unter hohem Workload VFR auf einen unbekannten, unkontrollierten, verwaisten Platz anzufliegen. Zwei, drei Vollkreise zum Luftholen helfen da manchmal sehr, Zeit für ein kurzes Briefing zu finden. Vermute mal, dass das kaum ein VFR-Pilot macht, aber es ist hilfreich und kostenlos.

Man kann ja schon vor dem Beginn des descents beginnen, sich die wichtigsten Fragen zu stellen. Da gibt es meines Wissens keine standardisierte Liste, aber konsultieren der Anflugkarte, besprechen (auch wenn es Selbstgespraech ist) der Landebahnen, Länge, Belag, Durchstartemanöver, Platzrunde etc - wenn man auf eine oder mehrere der selbstgestellten Fragen keine Antwort findet, muss man eben ein holding zwingend einplanen oder für die Unwägbarkeiten einen Plan B machen. Man kann auch als VFR-Flieger für jede Landung einen Aufsetzpunkt briefen und eine Marke, bei deren Überschiessen man durchstartet. Man kann diese gebrieften Aufsetzpunkte auch nach jedem Flug ehrlich zu sich selbst debriefen. Man kann auch Grenzen setzen im Anflug, bei deren Überschreitung man durchstartet. ZB<500ft Agl und vref +-5kn oder so, immer abgestimmt auf die eigene Situation.

In 99% der Fälle ist das absolut unnötig, weil wir Menschen ganz gut schätzen können, was noch passt. ZB 72kn in einer C172 über der Schwelle, Aufsetzen nach 1/3 einer 600m Bahn etc. Eng wird es immer sofort, wenn ein unbekannter Faktor aus dem Nichts hinzukommt. Dann haben wir unsere 'passt schon' Marge, die wir genau für solche unbekannten Faktoren dringend brauchen, schon verspielt.

Das klingt jetzt alles theoretischer als es gemeint ist: man muss sich zwingen, die riesigen Stoppschilder, die man uns manchmal hinhält, nicht nur zu lesen, sondern auch ernst zu nehmen.

ich bin auch mit einer C182 unterwegs, allerdings Fixed Gear Non Turbo.

Im Anflug auf Helgoland hatte ich "neulich" sehr viel Zeit, die GS am GPS abzulesen: 49 Knoten. Ergo: Richtige Landebahn (es gibt ja 6 Richtungen) ausgewählt.

Weiters kann dies als Indikator dienen, wieviel Speed man draufsattelt (halbe Windgeschwindigkeit).

Ich stimme Dir daher zu: ein Blick auf die GS ist schlau.

Grüße

Andreas

die GS zeigt die Deine kinetishe Energie an. Bei so langen Plätzen, die hier diskutiert werden und bei den sehr wahrscheinlich sehr hohen Anfluggeschwindigkeiten ( 1.3 Vso) ist das hilfreich, aber nicht zwingend notwendig.

Interessant wird das erst in den Bergen auf den ganz kurzen One Way Strips ohne GA option.

Hier ein Link zu einem Artikel über STOL operations, den ich vor langer Zeit mal geschrieben habe und zufällig hier fand. Er ist zwar auf einer UL Seite, gilt aber auch für die GROSSEN Flieger.