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Hallo Namensvetter,
Vielen dank für den offenen Bericht. Es wird viel zu wenig über sowas geredet (falscher Stolz) obwohl es dauernd jedem passiert. Ich finde das man daraus viel mehr lernen kann als aus Büchern und hypothetischen Diskussionen. Ich bin auch mal auf feuchtem Gras weiter gekommen als geplant. Zum Glück ging nach dem offiziellen Bahnende noch "normales" Gras weiter. Waren nur 10m aber ein Zaun wäre blöd gewesen. Seit dem bei Gras: so langsam wie es das Handbuch hergibt, und den Go-Around schon im Kopf und in der rechten Hand. Lieber davon überraschen lassen KEIN Go-Around machen zu müssen.
Viele Grüsse
Thomas
PS: war das nicht die HK? Da hast du doch den Windpfeil im G1000
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Interessanterweise war im Garmin 1000 ein Gegenwind von West und ca. 9 kts bis kurz vor der Landung, bei Überflug des Windsackes haben wir aber beide eindeutig die 04 als Windrichtung ausgemacht, wenn auch nur mit ganz schwachem Wind, da Chelles Le Pin von Bäumen umgeben ist und gefühlt in einer Senke liegt. P.S. Es war die HK! Gut erkannt... und bei unserer Diskussion fällt mir auf, dass ich doch mal inzwischen auf 'Gras' war, in Venedig Lido, wobei man da eher von trockenem Savannenboden sprechen muss.
@Björn: Mit der ATIS von LFPG wäre ein guter Anhaltspunkt gewesen! Nur leider war meine Workload höher als normal. Flugzeug auf Anfluggeschwindigkeit trimmen, Stepdown fliegen, Telefonnummer 2x rücklesen und Airspace im Auge behalten. Als ich dann links aus dem Fenster schaute und den Windsack dann sah, der die 04 vorschlug, habe ich dann Gas rausgenommen, scharfe Kurve links in kurzen Downwind und Base. Kennt man ja. Kam dann mit 83 Sachen runter und Flaps 30° brachte mich dann noch auf 72 kts über der Schwelle. Hier wären 65 kts max. nötig gewesen.
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"Lieber davon überraschen lassen KEIN Go-Around machen zu müssen."
Das ist auch ein guter Ansatz der bei uns gelehrt wurde:
Nicht davon ausgehen dass "nur wenn alles schiefgeht" durchgestartet werden muss sondern einen Anflug mit Durchstarten planen und wenn alles paßt - landen.
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Jep,
ich habe mir auch angewöhnt beim T/O "Stop minded" und bei der landung "Go around minded" zu sein.
Im Anflug sage ich mir am Minimum (bei nem IFR APP) wenn ich die Bahn / Lights sehe & clrd to land bin "rwy in sight, clrd to land, CONTINUE" um mir zu verdeutlichen, dass ich nicht zwanghaft lande, sondern nur den Anflug fortsetze.
Jetzt war Thomas´ Situation natürlich eine andere; ich denke mal ich wäre den Platz überflogen, hätte vorher rechtzeitig die CDG ATIS geholt und mir so 15-20min vorher ein Bild gemacht.
Oft hilft auch auf dem Com2 mal früh in die Platzfreq reinzuhören, um ggfs. mitzubekommen, was da grade abgeht.
Meine Tips:
- Anflug so früh als möglich planen, egal ob VFR oder IFR
- ATIS benachbarter Plätze sofern vorhanden abhören und daraus Rückschlüsse auf das WX am Ziel ziehen.
- durch ATC NIEMALS stressen lassen, lieber ein UNABLE mehr als zu wenig wenn es sein muss.
- wenns knapp wird den Go around sofort einleiten und nicht "schaun was passiert, wird schon klappen".
Keine Kritik an Thomas, just my 3cents !
Happy landings
Julian
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Hallo Thomas,
nach nochmaligem Lesen Deiner Schilderungen - wirklich auch ein gutes Beispiel dafür, wie "Fehler"-Ketten entstehen, aus denen man im Ergebnis nur noch dem Glück ausgeliefert ist.
Die Reißleine muss man sicher eigentlich schon ziehen, wenn die Umstände einen zwingen wollen, unter hohem Workload VFR auf einen unbekannten, unkontrollierten, verwaisten Platz anzufliegen. Zwei, drei Vollkreise zum Luftholen helfen da manchmal sehr, Zeit für ein kurzes Briefing zu finden. Vermute mal, dass das kaum ein VFR-Pilot macht, aber es ist hilfreich und kostenlos.
Man kann ja schon vor dem Beginn des descents beginnen, sich die wichtigsten Fragen zu stellen. Da gibt es meines Wissens keine standardisierte Liste, aber konsultieren der Anflugkarte, besprechen (auch wenn es Selbstgespraech ist) der Landebahnen, Länge, Belag, Durchstartemanöver, Platzrunde etc - wenn man auf eine oder mehrere der selbstgestellten Fragen keine Antwort findet, muss man eben ein holding zwingend einplanen oder für die Unwägbarkeiten einen Plan B machen. Man kann auch als VFR-Flieger für jede Landung einen Aufsetzpunkt briefen und eine Marke, bei deren Überschiessen man durchstartet. Man kann diese gebrieften Aufsetzpunkte auch nach jedem Flug ehrlich zu sich selbst debriefen. Man kann auch Grenzen setzen im Anflug, bei deren Überschreitung man durchstartet. ZB<500ft Agl und vref +-5kn oder so, immer abgestimmt auf die eigene Situation.
In 99% der Fälle ist das absolut unnötig, weil wir Menschen ganz gut schätzen können, was noch passt. ZB 72kn in einer C172 über der Schwelle, Aufsetzen nach 1/3 einer 600m Bahn etc. Eng wird es immer sofort, wenn ein unbekannter Faktor aus dem Nichts hinzukommt. Dann haben wir unsere 'passt schon' Marge, die wir genau für solche unbekannten Faktoren dringend brauchen, schon verspielt.
Das klingt jetzt alles theoretischer als es gemeint ist: man muss sich zwingen, die riesigen Stoppschilder, die man uns manchmal hinhält, nicht nur zu lesen, sondern auch ernst zu nehmen.
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Am Rechner zu Hause ist man immer schlauer... Ich hätte wahrscheinlich beim Anflug die letzte Station gefragt, mit der ich gesprochen habe - entweder hätte man eine Antwort, oder eine neue Frequenz bekommen... Sonst hätte ich einfach die längere und breitere Landebahn ausgewählt, hätte dann beim Anflug zu viel crosswind versürt, hätte ich mich umentschieden. Als Low-Time Pilot kann ich beichten, dass ich auf unbekannten Plätzen wahrscheinlich in 30-50% ein Go-Around mache. Es gibt kaum Argumente, keinen Go-Around zu machen, wenn man mit dem Anflug nicht ganz zufrieden ist.
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nun haben eigentlich alle ein GPS im Flieger - und wer schaut auf die GS im short final?
Wäre immer hilfreich ...
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Wie meinst Du das, dass die (GPS-basierte) GS im Short Final hilfreich ist? Um den Wind noch schnell im Kopf abzuschätzen? Das wäre mir ehrlich gesagt zu viel Ablenkung. In dieser Flugphase interessiere ich mich nur noch für den Fahrtmesser, meine Höhe und ggf. den Windsack bzw. den Versatz gegenüber dem Erdboden.
Ansonsten nutze auch ich gerne die Zeit im Reiseflug, um mich mit dem Zielflugplatz, dem Anflugverfahren (Piste, Anflugrouten/Platzrundenführung, Wind/ATIS) in Ruhe vertraut zu machen, schon mal die voraussichtlich erforderlichen Frequenzen standby zu rasten und in Gedanken durchzugehen wie ich voraussichlich anfliegen werde.
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Wie meinst Du das, dass die (GPS-basierte) GS im Short Final hilfreich ist? Um den Wind noch schnell im Kopf abzuschätzen? Das wäre mir ehrlich gesagt zu viel Ablenkung.
Das ist nicht Ablenkung, das ist schlau. Wenn die GS geringer als die IAS ist, dann ist gut. Wenn andersrum, dann solltest Du vielleicht darüber nachdenken, dass Du falsch unterwegs bist.
Ein Windsack ist nicht immer leicht einsehbar, man kann sich sehr täuschen aus der Entfernung.
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Guten Morgen Achim,
ich bin auch mit einer C182 unterwegs, allerdings Fixed Gear Non Turbo.
Im Anflug auf Helgoland hatte ich "neulich" sehr viel Zeit, die GS am GPS abzulesen: 49 Knoten. Ergo: Richtige Landebahn (es gibt ja 6 Richtungen) ausgewählt.
Weiters kann dies als Indikator dienen, wieviel Speed man draufsattelt (halbe Windgeschwindigkeit).
Ich stimme Dir daher zu: ein Blick auf die GS ist schlau.
Die hier geführte Diskussion ist schon interessant, denn der Ansatz "ich fliege in Richtung Landebahn und mache eine Go around außer alles paßt, dann lande ich" könnte durchaus hilfreich sein.
Beim Segelfliegen habe ich einen ähnlichen Satz für den Windenstart eingeprägt bekommen: "Auf Seilriß bin ich vorbereitet." Selbstverständlich mit dem dazugehörigen mentalen Abarbeiten der notwendigen Schritte für Seilriß in verschiedenen Höhen.
Analog könnte beim Anflug in einem Motorflieger gelten "Auf Go around bin ich vorbereitet".
Grüße
Andreas
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die GPS groundspeed ist doch ein Mass für die kinetische Energie, mit der man auf die kurze Bahn
"zubraust".
Ich hab es erlebt, dass der Türmer 12kt crosswind per Funk gab, der aktuelle Wind an der Landebahnschwelle
aber 8kt Rückenwind ergab. Vor unangenehmen Überraschungen schützt also ein Blick auf die GS im Anflug.
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Mir ging es vor allem um den Zeitpunkt dieses Windchecks. Ist es nicht sinnvoll, das nicht erst im Short Final, sondern bereits im Gegenanflug zu erledigen? Natürlich kann der Wind im Endteil davon theoretisch abweichen und ein weiterer Check schadet nicht, das ist schon richtig.
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HL,
die GS zeigt die Deine kinetishe Energie an. Bei so langen Plätzen, die hier diskutiert werden und bei den sehr wahrscheinlich sehr hohen Anfluggeschwindigkeiten ( 1.3 Vso) ist das hilfreich, aber nicht zwingend notwendig.
Interessant wird das erst in den Bergen auf den ganz kurzen One Way Strips ohne GA option.
Hier ein Link zu einem Artikel über STOL operations, den ich vor langer Zeit mal geschrieben habe und zufällig hier fand. Er ist zwar auf einer UL Seite, gilt aber auch für die GROSSEN Flieger.
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