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Klasse, die Diskussion war interessant für mich als nicht USA Flieger. Jetzt verstehe ich die Bedenken einiger unserer Piloten bei ihren ersten Flügen auf Graspisten besser. Habe mich immer gewundert, wenn selbst eine 800m Graspiste so ein "Angstgegner" war. Es war mir nicht bewusst, dass in den USA so hohe Sicherheitsmargen (Chartern nur bei Pisten >3000ft etc.) üblich sind und es dort normal ist dass im Anflug so großzügig mit der Fahrt umgegangen wird.
Manchmal hat Gras auch Vorteile, z.B. bei Mistral in Grenoble - es verzeiht eventuelles Schieben beim Aufsetzen mit Seitenwind eindeutig besser ;-)
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Landen in USA: Es stellt sich die Frage, ob die Bahn so lang sein muß, weil man so schnell anfliegt oder ob man ein paar Knoten zu schnell anfliegt, weil die Bahn eh' so lang ist.
1995 in Canada war die Bahnlänge dem Vercharterer (Flugschule) einer Cutlass völlig egal.
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Was ich aus dieser Diskussion mitnehme - es gibt Piloten, für die ist aufsetzen mit Mindestfahrt nicht die Standardmethode. Mir ist im Prinzip klar, wie man oberhalb der Mindestfahrt aufsetzt, aber nicht warum. Gibt es da einen fliegerischen Sinn? Bestimmte Konstellationen, in denen das sinnvoll ist? Ziehen nicht alle Piloten das Horn bis nach hinten durch nach der Landung? Warum nicht? Habe da offenbar einen blinden Fleck :(
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Landen mit "erheblich" mehr Fahrt als Mindestfahrt ist teuer: Reifen und Bremsen verschleißen schneller. Oder sind gar durchgebremst.
Vor Jahren in Zell am See, noch die alte kurze Bahn: "Zell Flugplatz an alle: der Flugplatz ist geschlossen" - was war passiert? Anstelle go around (hatten wir gerade diskutiert) wurde gebremst bis das Flugzeug erfolgreich einen Meter vor Bahnende stand -allerdings war die Luft raus aus den Reifen. Nach wenigen Minuten war der Flieger von der Bahn geschoben und man konnte wieder starten und landen.
Meistens sind die Flugplätze ausreichend lang, sodaß keine Notwendigkeit besteht, kurz zu landen.
Problematisch wird's dann, wenn man mal auf einen kurzen Platz will oder muß (Ausweichlandung wg. Wetter z.B.).
Jedoch sollte einem immer bewußt sein, was man alles selbst falsch machen kann. Einiges davon wird hier teilweise brauchbar durchdekliniert. Gefällt mir.
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Bei mir ist es umgekehrt: ich sehe den Vorteil nicht, bei einer ausreichenden Pistenlänge mit quietschender Überziehwarnung und weichen Rudern knapp über dem Boden einer Böe keine Reserven entgegensetzen zu können, macht man ab einer bestimmten Flugzeuggröße sowieso nicht.
Es gibt ja auch bei den Taildraggern zwei Fraktionen: Spornrad - und Radlandung, mit Für und Wider.
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Naja, wer den Flieger so beherrscht, daß man in der Regel mit Stallwarning aufsetzt, dann hat man wohl ein einigermaßen gutes Gefühl für die Mühle und kann bei entsprechenden Bedingungen auch schneller anfliegen.
Und wer gut auf 450 Metern Gras runterkommt, ist auf einem internationalen Verkehrsflughafen vielleicht sogar ein Hindernis, wenn er da nach Jahren Abstinenz mal wieder aufschlägt.
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"Und wer gut auf 450 Metern Gras runterkommt, ist auf einem internationalen Verkehrsflughafen vielleicht sogar ein Hindernis, wenn er da nach Jahren Abstinenz mal wieder aufschlägt."
Das hat nur bedingt mit der ausgefeilten (Gras-) Landetechnik zu tun, sondern eher mit der Unfähig- oder Unwilligkeit, seine Fliegerei den jeweiligen Rahmenbedingungen flexibel anzupassen oder sich nur mal mit den nicht vertrauten Verfahren zu beschäftigen. Wer stur mit<70kt im langen Final eines Verkehrsflughafens entlangschippert oder nicht willens ist, bei Bedarf auch mal flexibel direkt aus dem Gegenanflug ins kurze Final zu gehen, wird nicht immer für Begeisterung sorgen bzw. im Zweifel einen Wartekreis mehr fliegen dürfen, statt in die praktische, kleine Lücke eingefädelt zu werden. Als ich neulich von einem langjährigen Fluglehrer ungläubig gefragt worden bin, ob der Mannheim City "International Mega-Airport" wirklich einfach so und ohne PPR anfliegbar ist, bin ich schon etwas zusammengezuckt.
Abstinenz ist hier fehl am Platz - die Bereitschaft, sich regelmäßig auf die jeweils andere "Welt" einzulassen und sich daran zu gewöhnen (gerne zusammen mit einem CRI/FI als Unterstützung), wäre schon ein großer Schritt in die richtige Richtung und macht sogar Spaß (wie so oft, wenn man auf die "Abstinenz" verzichtet).
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Wo kann man denn hier fünf Pluspunkte vergeben?
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...mit Mindestfahrt aufsetzen heißt ja auch nicht: mit Mindestfahrt anfliegen. Gerade wenn man den Aufsetzpunkt selbst wählt (darauf kommt es letztlich an, bei vielen ist das doch allenfalls plus minus 50m, wenn nicht mehr) ), hat man auf langen Bahnen die Möglichkeit etwas weiter durchzulanden, um nicht ewig bis zum Taxiway zu rollen....
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...mit Mindestfahrt aufsetzen heißt ja auch nicht: mit Mindestfahrt anfliegen.
Genau, bei meinen USA-CFIs war es üblich die C172 mit 70 Knoten ranzufliegen und dann so lange zu schweben bis sie sich setzt. Das ist genauso reifenschonend wie ein Anflug mit 65 Knoten aber benötigt mehr Bahn. Wenn alle Bahnen lang sind, dann besteht da auch keine Notwendigkeit etwas anderes zu lernen.
Ich habe diese Methode auch bei Cirrus-Piloten in Deutschland beobachtet. Man sagt ja, diese Maschine würde sehr giftig reagieren (ob das stimmt sei dahingestellt) und höhere Anfluggeschwindigkeit = mehr Sicherheit. Ein Bekannter von mir mit 3500m Homebase hat seine SR20 bei unserer 750m-Bahn in den Acker gesetzt.
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Bei den meisten 172ern die ich kenne (ok...3 Stück..) zeigt der Fahrtmesser eine deutlich zu geringe speed an, gerade so im Bereich unter 70kn. KCAS liegt da meist rund 5kn höher. Wenn man dann noch den FAkt dazu nimmt, dass die 172er mit den 40° Klappen eine sehr geringe stall speed hat, dann sind 60kn überm Zaun sicher ein guter Wert. Ich weiß aktuell nicht einmal, was das Handbuch sagt...
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F172H:
Anfluggeschwindigkeit 69 IAS, In der Platzrunde kann man als Merkhilfe gut 85 - 75 - 65 fliegen.
Mit Klappen 40, Max Weight, auf fester Bahn - Ground Roll (Meereshöhe, 15 Grad): 159m, Gesamt über 15m: 318m.
Allerdings sollte man Go Around mit 40er Klappen üben, das fühlt sich zunächst wie Blei-Ente an.
Mit max. Klappen 30, wie bei der C172S im Startposting, kann es bei 400m feuchtem Gras und Overspeed schon mal knapp werden.
Die Umstellung der Optik von kleinen Grasplätzen auf große Flughäfen ist allerdings nicht zu unterschätzen. Ich habe mir angewöhnt halbwegs regelmässig Verkehrsflughäfen anzufliegen. Es hilft, sich ab und zu wieder an die VFR Reiter neben der Bahn zu erinnern.
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69 Kts?? Das ist aber ein bisschen viel, oder? ;-)
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...man darf nicht vergessen, dass alle diese Werte MTOW widerspiegeln. Sitze ich allein mit einer Stunde Sprit drin, kann man da nochmals ein paar Knoten abziehen..
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Ja, wenn man aus MPH direkt Knoten macht...!
Erst ab C172N gibt´s das Handbuch und den Fahrtenmesser in Knoten.
Short Final entweder mit 69MPH oder 60KT
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HL,
die GS zeigt die Deine kinetishe Energie an. Bei so langen Plätzen, die hier diskutiert werden und bei den sehr wahrscheinlich sehr hohen Anfluggeschwindigkeiten ( 1.3 Vso) ist das hilfreich, aber nicht zwingend notwendig.
Interessant wird das erst in den Bergen auf den ganz kurzen One Way Strips ohne GA option.
Hier ein Link zu einem Artikel über STOL operations, den ich vor langer Zeit mal geschrieben habe und zufällig hier fand. Er ist zwar auf einer UL Seite, gilt aber auch für die GROSSEN Flieger.
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