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Zwei Notlandungen
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Habe ich mir auch schon angeschaut. Ich verstehe Deinen Punkt trotzdem nicht. Das statistische Risiko, bei einem CAPS Pull in 2000ft im speed envelope zu sterben oder schwer verletzt zu werden ist gleich NULL. Das Risiko bei einer Außenlandung ist unbestritten statistisch höher.
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Nach dieser Logik sollte man absolut nie landen, noch nicht mal auf einer Landebahn, denn das Risiko beim Landen zu sterben oder schwer verletzt zu werden ist ungleich null.
Gerd
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Formal richtig. Ich hätte von "signifikant" größer als null sprechen müssen.
Nur 2.3% aller tödlichen Unfälle sind Landeunfälle (Datenbasis: Motor ok, Landung auf Flugplatz, Nall-Report 2010). Das ist vernachlässigbar.
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Ansonsten könnte
das so aussehen:
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"Das statistische Risiko, bei einem CAPS Pull in 2000ft im speed envelope zu sterben oder schwer verletzt zu werden ist gleich NULL"
Hallo Lutz,
Ganz so optimistisch sehe ich das nicht, da Fallschirm und Rakete auch versagen können. Reserveschirm gibt's keinen und eine Rakete hat auch schon mal versagt.
Tolles System, keine Frage. Als ich 15 war (also vor etwa 27 Jahren), habe ich einen Leserbrief an das fliegermagazin geschrieben. Der wurde auch abgedruckt. Inhalt: Appell an die Hersteller einmotoriger Flugzeuge, Fallschirme für die Einmots zu bauen. Heute ist die jugendliche Vision zum Glück für die, die sich so ein Gerät leisten können, Realität. Heute träume ich von (zuverlässigen) Diesel-Motoren in meiner Seneca. Vielleicht dauert es ja dieses Mal keine 15 Jahre bis zur Lösung.
Für hartes IFR oder für Überlandflüge durch die Nacht erfüllt nur eine Twin oder eine Single mit CAPS mein Sicherheitsbedürfnis. Über eine Turbinen-Single könnte man natürlich noch diskutieren, wenn Sie denn ins Budget passte. Je unwirtlicher und abgelegen die Gegend ist, desto mehr spricht natürlich für die Twin. Das ist aber ein anderer Thread.
Was die Frage angeht, ob man bei geeignetem Notlandefeld im Ernstfall das CAPS zieht. Ich meine: ja, oberrhalb der CAPS Mindesthöhe immer. Ist wahrscheinlich die sicherste Variante. Obwohl ich auch Angst hätte, dass das System versagt und dann nichts mehr zu retten ist.
Viele Grüße,
Andreas
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Vermutlich liege ich mal wieder falsch, aber wenn das CAPS wirklich versagt, ist der Schirm entweder noch drin (ggf. mit einem Loch im Rumpf) oder draußen. Im ersten Fall bleibt die Maschine genau so steuerbar wie ohne Schirm, in zweiten braucht er nur länger um sich zu entfalten, aber wenn man die Höhe noch hat, dürfte doch auch ein Raketenfehler kein größeres Problem sein, oder nicht?
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Hallo Andi,
auf die Gefahr hin, dass ich mich hier festbeiße, will ich noch mal meine Überlegungen zusammenfassen.
Du hast natürlich recht - die Tatsache, dass es in der Vergangenheit keinen einzigen CAPS-Versager gegeben hat (innerhalb des envelopes, auch keinen Raketenversager), bedeutet nicht, dass es nicht morgen soweit sein kann.
Ich hatte auch zu Beginn des Threads eingeräumt, dass ich selbst mit hoher Wahrscheinlichkeit die Außenlandung gewählt hätte - obwohl ich zutiefst davon überzeugt bin, dass alle objektiven Kritierien, die aus Pilotensicht bewertbar waren, für CAPS gesprochen haben. Es kommt zu dieser Diskrepanz in meinem Denken und vermutlichen Handeln, weil Menschen nunmal sehr schlecht darin sind, Risiken objektiv zu bewerten (zitiert nach dem dem ceterum censeo des Guido Warnecke) und weil die eigene Biographie und das eingeübte Denkmuster eine entscheidende Rolle spielen.
Wogegen ich mich hier entschieden wehre, ist die von Gerd und anderen (deren fliegerische Erfahrung ich enorm schätze - aber genau die kann hier im Wege stehen) implizit oder explizit vorgebrachte Behauptung, dass es dem Piloten der Cirrus an good airmanship gemangelt habe, dass er vielleicht sogar einfach mal den Schirm ausprobieren wollte.
Das ist absurd. Es ist nicht nur absurd, es ist sogar gefährlich. Es ist gar ein aktiver Beitrag zu weniger Sicherheit in der Fliegerei.
Jedes Jahr sterben Cirrus-Piloten, weil sie CAPS nicht nutzen. Dieses dumm-dreiste Gelaber hier (ja, ich habe mir die Abzüge in der Stilbewertung verdient, nur zu) führt nicht dazu, dass mitlesende Piloten es zukünftig häufiger tun werden.
Und um nur die Fakten sprechen zu lassen: Es gibt einfach keinen einzigen Fall, in dem eine CAPS Auslösung (innerhalb des Envelopes) der Besatzung geschadet hätte. - das kann man von Außenlandungen nun wirklich nicht behaupten (Gerd hat genau null, wenn ich mich nicht irre). Landefelder kann man nur zutreffend bewerten, wenn man mit beiden Beinen (oder Haupt- und Bugfahrwerk) drauf steht. Wer etwas anderes behauptet, hat einfach keine Erfahrung mit Außenlandungen.
Und Sebastian: Ganz so einfach ist es vermutlich nicht. Wo ein Schirm ist, gibt es auch potentielle Störungen, da hat Andi vollkommen recht. Wenn die Rakete den Schirm nur halb auszieht, hast Du ein Problem. Auch die Leincutter sind ein potentielles Risiko. Oder ein Versager des Slider. Alles bei einer Rundkappe sehr unwahrscheinlich, aber nicht unmöglich. Bisher in der Praxis aber nicht eingetreten. Ist bei der kleinen Zahl der Rettungen aber nicht verwunderlich.
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Das Thema ist ja unerschöpflich, fast schon philosophisch. Mein Punkt wäre, daß ich bei einiger Kenntnis der Bodenverhältnisse ein geeignetes von den vielen vorhandenen ebenen und ausreichend langen sowie hindernisfreien Feldern gesucht hätte, um die Kiste und mich heil mit einer Landung runter zu bringen. Das ist auch mit stehender Latte nicht schwierig, obgleich die kinetische Energie der Cirrus in guter Landekonfiguration schon etwas höher als die einer Cessna oder VLA ist. Bei Unkenntnis oder Unsicherheit wäre auch meine Wahl wohl auch auf das CAPS gefallen. Dessen Vorhandensein beeinflußt den Entscheidungsalgorithmus erheblich. Der Nachteil ist halt der sichere hohe Schaden am Gerät, der Vorteil das geringere Risiko eines Personenschadens. Eine gewisse persönliche Risikobereitschaft spielt da sicherlich mit. Einen drohenden Überschlag kann ich mir bei diesem topfebenen und anscheinend knochentrockenen Gelände nicht vorstellen. Oft mache ich spaßhalber Aero-breaking bei Soft-field-landings (aufgeweichte Graspiste) bis die kinetische Energie soweit abgebaut ist, daß ein Überschlag fast unmöglich würde. Weiß nicht, ob das bei der Cirrus funktioniert, deshalb hier alles Theorie.
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Hallo Lutz,
"(innerhalb des envelopes, auch keinen Raketenversager)"
ich bezog mich auf den hier:
"
CAPS activation #11, Feb 2007, Sydney, Australia, 2 injuries; (not CAPS Save;
parachute not extracted due to anomalous rocket trajectory)
Factors: VFR cruise, engine problems, rocket took unusual trajectory, , successful emergency off-airport landing; Activation: low altitude; Weather: VMC; Landing: trees"
Quelle:
https://www.cirruspilots.org/Content/CAPSHistory.aspx
Die Statistik ist dennoch bislang sehr gut, keine Frage.
Aber Überwindung kostet es trotzdem sicher, den Knopf zu drücken.
Viele Grüße,
Andi
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Risiko sein Leben zu verlieren oder sich schwer zu verletzten bei CAPS Aktivierung = 0
Risiko sein Leben zu verlieren oder sich schwer zu verletzten bei einer Außenlandung ohne Motorleistung = 0>
Da spricht doch alles für die CAPS Aktivierung. Heißt ja nicht das man ohne CAPS keine Chance hat aber wenn man es dabei hat sollte man es auch nutzen. Der Verlust ist doch nur "Material" und ist mit Verletzungen oder Menschenleben nicht aufzuwiegen.
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Konstruktionsfehler an der Rakete, per AD behoben.
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... immerhin hat man bei der Cirrus diese Option. Bei den Mustern ohne Rettungsschirm liegen die Trümmer halt sofort gleichmäßig auf dem Boden verstreut. Ich würde sagen, ein Schirm mit X Prozent Rettungserfolg ist immer noch besser kein Schirm und damit keine X Prozent.
Ansonsten, ob man bei einer drohenden Außenlandung gleich das CAPS zieht / ziehen muss, dürfte von vielen Faktoren abhängen.
- Flugzeugtyp,
- Langsame Hochdecker sind da sicher einfacher zu landen wie
- schnelle Tiefdecker;
- Erfahrung des Piloten,
- 20 Stunden nach Schein wird eine Auslösung sinnvoller machen
- wie bei jemandem, der schon 1000h auf dem Segelflugzeug hinter sich hat;
- Gelände
- im Hochgebirge wird man den roten Hebel wahrscheinlich sehr schnell ziehen müssen, während
- in der norddeutschen Tiefebene über frisch abgeernteten Getreidefeldern eine Notlandung eher einfach sein dürfte;
- Usw.
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Zu Gaudete leiste ich mir den Hinweis, dass in der norddeutschen Tiefebene Rüben, Kartoffeln und Weideland vorherrschen und frisch abgeerntete Getreidefelder eher selten sind ;).
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Moin Lutz, Danke für Deine klaren Beiträge hier. Du hast auch mit dem oben gesagten meine volle Zustimmung.
Zur Rübe, Kartoffel und Weide (zaundraht) gesellen sich noch viele Windräder und Moorlandschaften.
Viele Grüße
HA
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"im Hochgebirge wird man den roten hebel sehr schnell ziehen müssen "
diese überlegungen diskutierte ich mit meinem Co auf einem flug von portoroz nach edgt via zell am see.
in 6500 kamen uns die ersten wolkenschleier entgegen, in 7500 ab und zu noch bodensicht.
durch die täler fliegen oder umkehren ???
gemeinsam fiel die entscheidung: alles auf laut, 8 min dunkelfliegen in 11500 waren wir on top.
alles wird gut . wir stiegen noch bis 13000, vorbei am grossgockner.
was machen wir, wenn jetzt der quirl stehen bleibt ?
es gibt 2 optionen : sofort ziehen - vieleicht hängst du dann an einer felswand und kullerst, mit unabsehbaren folgen ins tal.
oder mit moving-map und höhenwarnung, durch den "dreck" ein tal zu finden wo du dich "abseilen" kannst.
entschuldige sabine behrle, illegal, scheissegal !
euer fetzenflieger
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..wobei ich im Gebirge auch sehr genau abwägen würde (sofern zeitl. möglich)...
Bei 30km/h Wind seitlich in ne Wand zu driften stelle ich mir auch nicht sehr prickelnd vor
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"durch die täler fliegen oder
umkehren ??? gemeinsam fiel die entscheidung: alles auf laut, 8 min
dunkelfliegen in 11500 waren wir on top. alles wird gut . wir stiegen noch
bis 13000, vorbei am grossgockner."
Respekt, genau
solche Helden braucht die Fliegerei...
>>Nur so zur
Info: Der Überflug des "Nationalparks Hohe Tauern" in weniger als 5000m (METER)
MSL ist verboten (ausgenommen über die Franz-Josefs-Höhe entlang der
Großglockner-Hochalpenstraße).
Dass der Nationalpark oft
nicht einmal in den VFR-Karten eingezeichnet ist (geschweige denn mit der
gültigen Höhenbeschränkung) ist eigentlich ein Skandal, ändert abernichts an der Tatsache daß Naturschützern und
Hüttenwirten illegale Flieger ein Dorn im Auge (und im Feldstecher) sind und
diese gern anzeigen.
>>Daß
anstatt den Optionen "umzukehren" oder "Talflugweg" (genau dafür gibt es die
GAFOR Forecasts) die dritte Option gewählt wurde ist nichts worauf man stolz
sein sollte. Abgesehen vom illegalen Durchflug des Nationalparks sehe ich ein
größeres Problem in der CTA Salzburg (D ab 11500') und Innsbruck-Ost (D ab
7000'). INN und SZG sind zwar nicht JFK, aber für Airbusse reicht es sogar
im Sommer allemal.
Bei dieser
Flug"vorbereitung" nehme ich an daß etwaige temporäre Luftfahrthindernisse in
Form von Materialseilbahnen zur Holzbringung oder Skiliftbau unter die Rubrik
"scheissegal" gefallen sind. Und in der Danger Area LO D22 wird auch mit FLAK
scharf geschossen (wir hatten zwar nie etwas getroffen, aber eventuell
zufällig..), hätte also noch viel lauter werden können.
>>Die
österreichische Luftraumstruktur kann man sich übrigens wunderschön in Google
Earth verinnerlichen, die KML-Datei downloaden und mit Google Earth
öffnen:
Fliegen in den
Alpen ist wunderschön, bedarf aber einer genaueren Planung als im Flachland. "Dunkel fliegen" finde
ich persönlich bescheuert, in den Alpen ist mehr unterwegs als man glaubt.
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Abgesehen von den anderen Details finde ich die Idee eine geeignete Umgebung für eine Notlandung am Schirm zu erreichen absolut sinnvoll. Sofern man die Höhe dafür hat, man in der Lage ist Berge usw. zu vermeiden, egal ob real oder künstlich "sehend", ist das im Notfall schon eine Verbesserung.
Für mich nimmt CAPS weitgehend die Zweifel bzgl. des Endes einer Außenlandung. Doch die Zeit bis zum Auslösen würde ich schon sinnvoll zur Lageverbesserung nutzen. Über Wasser in die Nähe von irgendwas hilfreichem kommen, im Gebirge ein eher zugängliches Tal erreichen und ansonsten z.B. von Industriegebieten, dicht besiedelten Gebieten wegkommen.
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der durchstieg on top erfolgte im italienischen luftraum mit kontakt zu Fis padova und mit deren squawk (mode S).
was aber nicht weniger verwerflich ist als im österreichischen. daher fühle ich mich auch nicht als held.
es gib viele zeitgenossen, denen wir, auch legal ein dorn im auge sind. wollten wir all jenen rechnung tragen, .......
aber diese waren unter der wolkendecke.
bei radiokontakt mit Fis wien immer in VMC bei 100 km sicht. der flugweg ging über matrei / mittersil, wobei kein illegaler durchflug eines nationalparks von Fis wien, mit denen ich immer in kontakt war, gerügt wurde.
wieso ich jetzt auf dem weiteren flugweg, grobe richtung maisach VOR, mit CTR salzburg oder innsbruck-ost in konflikt hätte kommen können, müsste mir mal jemand erklären, leider besitze ich nur PPL/A und JAR/FCL, neben dem micky-schein.
auch holzfäller und skilifte konnten mir in dieser höhe, bei diesen sichten "scheissegal" sein.
nur beruhigend zu wissen, dass ihr mit der Flak niemals etwas getroffen habt.
als fan von LOWZ ist mir auch die österreicheische luftraumstruktur nicht ganz unbekannt.
aber richtig ist : flieg nicht in die wolke rein, der markus könnt schon drinne sein.
euer fetzenflieger
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"der flugweg ging über matrei / mittersil, wobei kein
illegaler durchflug eines nationalparks von Fis wien, mit denen ich
immer in kontakt war, gerügt wurde.
"
Vieleicht liegt es daran daß der Überflug des Nationalparks in einem Landesgesetz geregelt ist und das Luftfahrtgesetz ein Bundesgesetz ist? Keine Ahnung, aber FIS wird Dich auch nicht rügen wenn Du die Mindestflughöhe über dichtverbautem gebiet unterschreitest - das liegt in Deinem Verantwortungsbereich. FIS und ACG ist es egal, wenn es denn Rangern und anderen Aufsichtsorganen im Nationalpark ebenso egal ist dann nur zu..
"wieso ich jetzt auf dem weiteren flugweg, grobe richtung maisach
VOR, mit CTR salzburg oder innsbruck-ost in konflikt hätte kommen
können, müsste mir mal jemand erklären, leider besitze ich nur PPL/A und
JAR/FCL, neben dem micky-schein.
"
Es beginnt schon mal damit, daß ich von der CTA geschrieben habe und Du von einer CTR redest; wenn Du Mittersill Richtung Nordwesten verläßt bist Du ab 7000' MSL bereits innerhalb der CTA Innsbruck-Ost
"als fan von LOWZ ist mir auch die österreicheische luftraumstruktur nicht ganz unbekannt.
"
Sieht ganz danach aus, ja. Speziell für Dich (und für Andere die sich VOR dem Flug informieren wollen) habe ich den Link gepostet. Mehr kann ich nicht tun, ich bin auch ein Fan von Zell und stamme auch von dort.
"flieg nicht in die wolke rein, der markus könnt schon drinne sein."
Das bringt uns sicher weiter. Wenn ich in einer Wolke fliege dann mit rd. 200 Menschen an Bord.
Wäre schon nett dies in einem legalen, geregelten Umfeld ohne Geisterflieger tun zu können.
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>>Nur
so zur Info: Der Überflug des "Nationalparks Hohe Tauern" in weniger
als 5000m (METER) MSL ist verboten (ausgenommen über die
Franz-Josefs-Höhe entlang der Großglockner-Hochalpenstraße).
Dass
der Nationalpark oft nicht einmal in den VFR-Karten eingezeichnet ist
(geschweige denn mit der gültigen Höhenbeschränkung) ist eigentlich ein
Skandal, ändert abernichts an der Tatsache daß Naturschützern und
Hüttenwirten illegale Flieger ein Dorn im Auge (und im Feldstecher) sind
und diese gern anzeigen.
Es steht in keiner Karte, wie soll ich den davon erfahren? Steht es den wenigstens in der AIP?
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Darum schrieb ich ja "eigentlich ein Skandal". Das gehört praxisgerecht veröffentlicht, nicht nur im Salzburger Landesgesetz. Jeder Nationalpark in Ö hat natürlich seine individuellen Vorschriften betreffend Mindesthöhe/Einflug.
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sorry für die verwechslung CTA - CTR
nach querung des alpenhauptkammes war fl 130 nicht mehr notwendig, zumal ich bis münchen schon in 3500' sein musste.
demzufolge habe ich innsbruck D 125 bzw 95 immer unterflogen.
soviel zum thema.
wenn du ihn triffst, grüsse hannes walcher und seine crew von mir, bis zum Dynamic fly-in 2013.
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Fazit: macht bitte einen großen Bogen um Österreich - Frankreich oder die Schweiz sind auch schön zu durchfliegen auf
dem Weg ans Mittelmeer!
Wo gibt es denn so etwas, dass Flugverbotszonen nicht in der VFR-Karte verzeichnet sind ? Stehts vielleicht im Kleingedruckten auf der Speisekarte des Hauses Sacher ???
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