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Zwei Notlandungen
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Ist im dritten Posting, von Guido.
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Meine Kommentare sind keine Kritik an der Entscheidung des Fliegerkollegen. Sie sind lediglich eine Kommentierung der Situation - a posteriori- und, soweit man das aus ein paar Bilder überhaupt ableiten darf, meine decision. Diese hätte vorausgesetzt, daß auch wirklich so eine große Hindernisfreiheit mit einem relativ ebenen und festen Boden in einer Entscheidungshöhe von 2000 Fuß zu sehen gewesen wäre, wie das Bild glauben macht. Viel Wind wäre ja sogar noch hilfreich gewesen, die kinetische Energie relativ zum Boden zu senken. Schlauer ist man immer erst hinterher und aus der Ferne...
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Genau so sehe ich das auch. Noch mehr: Aus dem Interview geht ja unmissverständlich klar hervor, wie versessen der Pilot darauf war, den Fallschirm auszuprobieren. Wenn er 1 Minute nach dem Triebwerksausfall bereits sicher am Boden gelandet war, ist ganz offensichtlich jeglicher Versuch unterlassen worden, a) den nahegelegenen Flugplatz im Gleitflug zu erreichen oder b) mit einem Vollkreis eine geeignete Landewiese ausfindig zu machen oder das offenbar bestens geeignete Gelände direkt darunter hinsichtlich von Hindernissen in Augenschein zu nehmen. Für die Auslösung des Fallschirmes wäre immer noch genug Zeit gewesen.
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Er hat ja selbst gesagt dass er mit dem Auslösen des Schirmes gewartet hat bis er in 2000' war, insofern ist die "1 Minute" entweder sehr subjektives Empfinden (wie die oftzitierte "Ewigkeit") oder schlampiger Journalismus.
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"Als ich als Segelflieger auf Motorflug umstiegen bin fand ich das Fehlen eines Fallschirms auch seltsam. Jedoch habe ich damals nicht mehr weiter darüber nachgedacht"
Ich habe nie aufgehört, darüber nachzudenken, v. a. in FL 100 wenn die Erde so schön friedlich unter einem durchzieht und der Workload nicht besonders hoch ist. Bei allem Vertrauen in die Technik habe ich mir jetzt zwei Rettungsfallschirme angeschafft, wobei das natürlich nur Sinn macht bei einem Flugzeug, bei dem ein Ausstieg gut möglich ist (PA 28 oder Mooney eher weniger geeignet außer vielleicht noch für den Co). Ich hoffe natürlich, sie nie zu brauchen aber when all goes wrong ist es vielleicht die sinnvollste Investition meines Lebens.....
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Ich lasse mal Bilder sprechen....
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fehlt noch die ballistische Schutzweste :-)
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Das ging mir ganz ähnlich - vorallem, wo ich doch bis heute Segelflugzeugen im Hinblick auf Strukturfestigkeit u.ä. viel mehr zutraue als unseren US-Coladosen. Abgehakt habe ich das mit dem Fallschirm aber vorerst, als ich mal versucht habe bei einer C152 im Winter die aufgesprungene Tür im Flug wieder richtig zu schliessen. Das Ding lässt sich auch bei VGlide praktisch nicht weit genug aufdrücken, um rauszuschlüpfen. Mal davon abgesehen, dass die Maschine in dem Moment auch mit einer schmierigen Linkskurve beginnt...
Bei einer C182/172 sieht es, wenn man Slipt etwas besser aus, viel Hoffnungen mache ich mir aber auch da nicht. In Flugzeugen aus Vero Beach nutzt man die Zeit zum Aufprall besser gleich anders...
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Hallo Herr Crepaz,
im Diskussionseifer habe ich vergessen mal einfach zu rechnen:
mit Schrecksekunde nehmen wir mal 3500 ft Höhe AGL bis zur Schwelle an, sowie ein gutes Gleitverhältnis und dabei ne Sinkrate von 500 ft/min, wenn die Cirrus-Handbuchmaßnahmen (die ich nicht kenne) befolgt werden. Dann hätten wir 7 Minuten bis zum Aufschlag. Gleiten wir mit 80 kn IAS und GS, dann covern wir 9,3 nm, das sind 17,4 km. Bei 20 kn Gegenwind schaffe ich strait zur Schwelle 13 km, bei mehr wird's knapp. Eine ähnliche Rechnung habe ich bei meinem Motorstillstand innerhalb 30 Sekunden incl. Wiederbelebugsversuch ausgeführt (abgeschätzt) und es folgte als Konsequenz mit 3 1/2 Minuten Gleitzeit die Suche nach einer geeigneten Wiese. Hätte ich nur Wald, Fels oder Häuser unter mir erreicht und einen Schirm dabei gehabt, dann hätte ich diesen deployed, bei Wiese nicht, so ging es aber ohne jeden Schaden gut. Im Cirrus Glascockpit gibts womöglich sogar einen Reichweitenkreis für solche Vorkommnissen.
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oh ja, das Problem kenne ich. Versuchs doch mal so: Fenster aufmachen, dann Türe und wieder Fenster schließen. Hat bisher bei mir gut funktioniert.
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Bei der. Cessna Aerobat kann man die Türen abwerfen, glaube ich -sonst macht der Fallschirm keinen Sinn. Wenn man schon einen Schirm umschnallt sollte man dann wohl auch die Türscharniere umrüsten.
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Die TU206 die ich beim Aeroclub Gelnhausen zum Springer - Absetzen geflogen hatte, war mit einem Pin im Tuerscharnier ausgeruestet, den man vom cockpit aus ziehen konnte.
Alles aber nur theoretische Ueberlegungen, ich haette gar nicht gewusst, wie ich aus der Muehle rausspringe. Rettungsfallschirm wurde getragen.
Happy Landings,
Guido
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Ich bin mir sicher, dass man recht kreativ wird, das Flugzeug zu verlassen und auch ungeahnte Kräfte und Beweglichkeit entwickelt, wenn man weiß, dass es sich ansonsten erledigt hat. Ein Tandemübungssprung könnte aber sicher dennoch nicht schaden, um zu sehen, was einen in etwa erwartet. Jedenfalls kämpfe ich lieber bis zum Schluss mit schwer zu öffenenden Türen und was sonst noch so schief gehen kann, als einfach auf den Aufschlag zu warten. Bei meiner Europa brauche ich nur die Tür im Flug zu entriegeln und weg ist sie - schon einigen passiert - unfreiwillig versteht sich.
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Ein bißchen irritiert bin ich (jetzt kurz vor Weihnachten) aber schon:
- Gefühlte tausend Freds wird gegen den Cirrus-Parachute argumentiert. Hauptargumente: 1. Wer seinen Flieger beherrscht, schafft auch eine Notlandung im Gleitflug. 2. Der Fallschirm verleitet zu Flugmissionen, die ohne Fallschirm zu riskant wären.
- Jetzt kommt eine neue Komponente ins Spiel: Der Absprung des Piloten (und der Paxe?) aus einem fliegenden Flugzeug. Mal abgesehen davon, dass es für Mitflieger(innen) nicht gerade vertrauenserweckend ist, vor Flugbeginn einen Fallschirm angelegt zu bekommen, besteht offenbar Einigkeit darin, dass es sich sehr schwer bis unmöglich gestaltet, aus üblichen GA-Flugzeugen im Flug auszusteigen.
- Was mich also irritiert: Einerseits wird das Gesamtrettungssystem von Cirrus abgelehnt, obwohl es Tag und Nacht, unabhängig von VMC/IMC und der Fluglage bis zu vier Personen inklusive Pilot gemeinsam, zuverlässig und sicher zu Boden bringt und auf der anderen Seite kollektiv darüber nachgedacht, den Piloten (und Paxe?) per Fallschirm und größten Unsicherheiten bzw. Gefahren aus dem Flugzeug abspringen zu lassen...
Ich meine, es ist definitiv eine spannende Diskussion. Ich selbst würde mich nie trauen, aus einem Flugzeug zu springen. Nicht mal einem funktionstüchtigen. Mir scheint aber am Beispiel dieser Diskussion, dass zum Thema 'Gesamtrettungssystem' manchmal mit zweierlei Maß gemessen wird.
Gruß
Jens
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Danke, Herr Schneider - das deckt sich mit meiner Meinung. Ohne die Gleiteigenschaften der Cirrus zu kennen hatte ich das Gefühl, dass es funktionieren muss.
Wenn ich meine Checkrides mit dem Fluglehrer unternehme, dann gleiten wir mit idle Power und gefeathertem Prop (was bei der Turbine natürlich wesentlich effizienter ist als mit einem Kolben-Prop) aus erheblicher Entfernung zum Flughafen zurück. Es versetzt mich immer wieder in Staunen, welche große Strecke dabei zu schaffen ist. Es gibt da allerdings auch einen Trugschluss: Wenn das in der Praxis im FL 270 passiert, dann könnte ich theoretisch eine halbe Stunde lang bei rund 1.000 ft/min. Höhenaufgabe und 90 kt über 80 km weit kommen - wäre da nicht das Sauerstoffproblem, da sich bei Triebwerksausfall ja auch die Druckkabine verabschiedet.
Beim gegenständlichen Unfall bleibe ich bei meiner Meinung, dass der Pilot nichts anderes im Kopf hatte als endlich seinen Fallschirm auszuprobieren.
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Menschen können grundsätzlich nicht logisch oder rational denken. Wir nehmen alles durch einen Filter war. Dieser Filter besteht aus unseren mentalen Modellen von der Welt um uns herum. Die Modelle basieren auf unseren bisherigen Erfahrungen, was uns beigebracht wird und was wir lesen und hören. Es braucht lange, um diese Modelle an neue Informationen anzupassen, weil wir von Natur aus keine Widersprüche in diesen Modellen haben wollen.
Segelflieger bekommen am Tag 1 einen Fallschirm umgeschnallt. Also ist für die das normal. Aber einen Probesprung machen sicher nur wenige. Schließlich ist Fallschirmspringen ja Mißbrauch von Rettungsgerät...
Für Motorflieger ist ein Fallschirm wohl gänzlich ungewöhnlich, weil diese Maschinen ja zum Reisen in gepflegter Kleidung gedacht sind. Ein Extra 300 besteigt man im Overall, während man eine PA-28 in Hose und Hemd besteigt. Die Cirrus dann wohl passend für den Geschäftstermin am Ziel der Reise gekleidet. Nur zum Overall paßt der Fallschirm ...
Militärische Piloten dagegen sehen das wieder völlig anders. Die gehen ja grundsätzlich davon aus, daß ihr Fluggerät Schaden nehmen kann. Deswegen gehört "raus" da zum Programm. Entweder durch die Frachttür oder per Schleudersitz.
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MIT Handbuch sieht es so aus:
Von 5000' QNH auf 1000' sind es 7NM Gleitdistanz, bei 96KIAS also gut 4 Minuten; das macht ziemlich genau 1000'/min, alles natürlich optimal geflogen und nicht etwa durch Unklarheit ein paar hundert Fuß verschenkt.
Das ist genauso wie bei der Flugunfalluntersuchung:
Hinterher am Schreibtisch hat man jede Menge Zeit...
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Man kann das schon noch aufdröseln und dann machen die beiden Bilder Sinn m. E.:
1. Bild C182: Motorausfall kurz n.d. Start in 400 ft, Nase runter, kein Funken, nur konsequentes Fliegen, dann auch noch Glück mit schönem hindernisfreien amerikanischem Feld geradeaus, wunderbar Fahrt gehalten und mit singender Tröte mit ca 50kts- aufgesetzt. Applaus! Wenn man aber hinhört (Youtube-Film!) hört man den Piloten in größter Not atmen und spürt seine Angst, dass das jetzt und hier ziemlich schief geht. Dennoch exzellentes Fliegen, überlebt, viel Applaus!
2. Bild Cirrus: Irgendwo weiter oben geht der Motor aus, der Pilot hat schon viel Gutes vom BRS System gehört, hat auch ein bisschen Zeit zum Nachdenken, hmmm, weiß dass er mit min. 80 kts anfliegen muss, kennt das Gelände unter ihm nicht, weiß dass bei Aussenlandungen die Bugräder regelmäßig einknicken und die Maschinen sich anschließend überschlagen, hat darauf keine Lust und zieht konsequent die Reißleine, nicht zuletzt weil er halt auch eine hat. Auch klasse gemacht. Auch viel Applaus!
Die kinetischen Energieunterschiede zwischen einschlagenden C182 im Stall und Cirren ist doppelt bis dreifach und damit die potentielle Zerstörungs- Energie. Also wenn Aussenlandung dann immer in einer C182, klar. Der gezeigten C182 hier hätte ein BRS-System vielleicht nichts genützt, weil tief und langsam. Dieses Phänomen kennen wir von den tödlichen UL-Unfällen in ähnlicher Situation. Der Schirm braucht noch viel Luft um sich voll zu entfalten, die Hersteller haben wohl mehr Angst vor Hochgeschwindigkeits-Zerstörungen als vor dem Nicht-Öffnen bei langsamer Eigenfahrt. Ich glaube es gibt eine Nachrüstmöglichkeit für die C182 mit BRS....?
Wann gibt's denn endlich mal zuverlässige Motoren für unsere Flugzeuge, dieses minderwertige amerikanische Geraffel ist doch einfach nur eklig?!
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Ich würde - wie viele andere - keinesfalls gegen das CAPS argumentieren und aus meiner Sicht ist es auch nicht irritierend sondern eher logisch, dass viele derer, die kein CAPS besitzen auch viele Argumente finden, dass sie niemals eines brauchen werden. Ein Grund für den Erfolg der Cirrus insbesondere gegenüber der Corvalis ist laut einer Umfrage auch das CAPS und die Anzahl der dokumentierten Rettungen (allein bei Cirrus) spricht ja auch eine deutliche Sprache.
Und was den Rückenfallschirm betrifft gilt das oben gesagte hinsichtlich der Argumente für oder gegen ihn genauso. Soweit das Flugzeug konstruktiv dafür geeignet ist, sollte die Rettung auch aus relativ geringer Höhe gelingen. Aus Segelflugzeugen wurde erfolgreich schon aus Ausklinkhöhe ausgestiegen. Was meine Passagiere für Rückschlüsse hinsichtlich der Sicherheit des Flugzeugs ziehen ist mir ehrlich gesagt egal (viele finden das Tragen des Fallschirms außerdem eher beruhigend). Sie können ja selbst entscheiden, ob sie im Falle eines Notfalles mit mir aussteigen oder nicht. Und der Rückenfallschirm wäre mir im Falle eines Feuers an Bord in FL 200 die bevorzugte Alternative gegenüber dem CAPS. In Bodennähe sieht es wieder anders aus. Die Unsicherheiten und Gefahren denen man sich nach deiner Meinung bei einem Absprung aussetzt sind gering im Vergleich zum Verbleib in einem manövrierunfähigen, zerlegten oder brennenden Flugzeug. Auch hier spricht die Statistik eine deutliche Sprache, viele bleiben sogar absolut unverletzt.
Auf jeden Fall ist die Wahrscheinlichkeit, einen Fallschirm - gleich welcher Art - benutzen zu müssen glücklicherweise äußerst gering, aber das gilt auch für die vielen Airbags, die an vielen Stellen unsichtbar in unseren Autos verbaut sind. Und wie war das gleich mit der absoluten Sicherheit?
Gruß
Roland
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@ Jens
Nun, es sind ja hier pi mal Daumen die selben Leute, die CAPS gut finden, die auch in Ermangelung eines Gesamtrettungssystems einen Rettungsfallschirm vorziehen würden.
@ Guido und Roland
Moderne Rettungsfallschirme mit automatischer Auslösung sind pretty much "jump and forget". Man muss sich schon sehr anstrengen um das zu vermasseln. Möglichst vom Flugzeug wegzuspringen ist sicher eine gute Idee. Die modernen Rettungsfallschirme sind zwar in Maßen steuerbar (es sind und bleiben Rundkappen), aber da muss man sich vorher nicht groß vertraut machen, da man die Kappe nicht flaren kann, d.h. die Aufschlagsgeschwindigkeit ist mit ca. 5-6m/s ziemlich konstant - und zum überleben völlig ausreichend. Klar, für Deine Knöchel kann keiner garantieren.
Einen Tandemsprung zur Vorbereitung kann ich nur bedingt empfehlen. An den meisten Sprungplätzen gibt es zum Preis eines Tandems auch einen "AFF Schnuppersprung". Da muss man sich dann meist am Vorabend einen 4-5 stündigen Theorieteil gönnen, kann daür aber "allein", begleitet von zwei Lehrern seinen ersten Sprung machen. Da ist der Ausstieg bewusster und die Schirmfahrt sowieso. Wirklich: Fallschirmspringen ist im Vergleich zur Fliegerei eine relativ simple Angelegenheit mit nur wenigen Dingen, die man falsch machen kann.
Klar ist - ein Rettungsfallschirm ist nicht für alle Situationen geeignet. Aber er ist preiswerter und einfach zu verwenden. Also kann man ihn bei manchen Gelegenheiten auch mitnehmen.
@ Othmar und Peter
Wie kommt Ihr auf die 500ft sink rate bei V Glide? Ich lese und höre eher von Gleitrate 1:10 bei engine out / stehendem Prop bei VGlide = 90kn. Das ergibt m.E. eine Sinkrate von 750ft oder? Aus den 3500ft ergibt sich dann bei 20kn Gegenwind eine Gleitstrecke von ca. 10 km. Wenn sich zwei Leute an ihren Schreibtischen ohne Adrenalin und mit Taschenrechner so leicht verrechnen können, dann ist der Griff zum CAPS sicher nicht verkehrt.
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Lutz, ich würde in diesem Fall erst gar nicht anfangen zu rechnen, sondern augenblicklich feathern, den richtigen Kurs setzen, und schauen, was passiert. Insbesondere der erfahrene Pilot (auch auf dem Muster) hat dann noch genügend Zeit um abzuschätzen, ob er den rettenden Strip mit gegeben Gleitspeed/Sinkrate/Gegenwind auch erreichen kann, oder ob er dann doch besser den Rettungsschirm betätigt. Gerade die Cirrus hat die entsprechenden Geräte, um mit einem Blick festzustellen, wie viele Minuten er zum Ziel braucht und ob die Höhe dafür ausreicht. Bedienen muss man sie halt können.
Aber ganz offensichtlich wurde nichts von alledem versucht, sondern mit Begeisterung der Rettungsschirm ausgelöst. Abgesehen davon, dass er sich ganz offenbar über einer hervorragend geeigneten Notlandefläche befand.
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Die Quellen sagen doch etwas ganz anderes. Der Pilot hat genauso gehandelt wie von Dir beschrieben. Er merkte, er kann den Platz nicht sicher erreichen (straight in ist eine ganz ganz schlechte Lösung ohne Alternativen). Dann hat er in 2000ft gezogen.
Die Beschaffenheit der Landefläche kann man eben erst sicher beurteilen, wenn man drauf steht. In Aachen ist im September ein Experimental nach Motorausfall zu einem Acker gekurvt, der diesem hier nicht unähnlich ist. Ergebnis: Bugrad abgerissen, Schnauze in den Acker gebohrt, Pilot schwer verletzt. Außenlandungen in Cirrus & Co sind ein Glücksspiel.
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Nicht verrechnet, sondern nur andere Beispielzahlen. Dein Beispiel mag für die Cirrus zutreffen. Meins war Vglide 65, Sinkrate 500 fpm. Die Cirruszahlen kenne ich ja nicht. Die Rede ist immer von Überschlag. Welche Felgengröße hat denn die Cirrus , 6 Zoll? Da schlägt nix über bei dem Boden, den man da sieht.
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Die Entscheidung für/gegen Schirm muss man bis 400ft AGL getroffen haben. Aus 400AGL sieht ein Landefeld oft wesentlich besser aus als aus 50ft AGL. In den USA mach ich öfters Notlandeübungen bis 3m runter und es gibt oft Fälle, in denen sich das ideale Notlandefeld bei näherer Betrachtung als schlechte Wahl erweist.
Ich denke ich würde in einer ähnlichen Situation mit allergrößter Wahrscheinlichkeit den Schirm ziehen und die Kiste opfern. Ganz nach dem Motto: ein Hund der einmal einen Menschen gebissen hat, wird erschossen.
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Klar, wir schauen ja dem Ereignis hinterher. Aber das Feld sieht eben sehr gut aus. Man mag sich aus 500 Fuß täuschen, dann hat man den Salat. Die Frage ist einfach, welche Fakten sollen für die Beurteilung der Situation a posteriori gelten.
In den USA hat mir mal ein irrer Checkpulot den Motor abgestellt, über einem Fabrikgelände. Da wäre nix mit Außenlandung gewesen, allenfalls Gebäudecrash. War froh daß die Kiste in 20 Meter Höhe wieder angesprungen ist...
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