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Ach so, ich dachte Deine Beispielrechnung bezog sich auf den oben geschilderten Cirrus-Fall.
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Das mit dem tatsächlichen Abstellen des Motors scheinen sie in USA gern zu machen. Mir ist das beim Checkflug in einer C150 über den Everglades passiert. Ehemaliger Air Force Pilot mit eigener kleiner Flugschule in der Nähe von Vero Beach.
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Ohne das vorher abzusprechen? Ich glaube die hätte ich ohne "Rettungsgerät" abgeworfen.
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Das ist in der Tat merkwürdig! Die ganz alten Fluglehrer ( WKII und älter) haben NULL Problem auch mal den Motor abzustellen ( ja natürlich in entsprechender Höhe), bei den jüngeren geht schon der Stift beim Motorsegler. Mein Fluglehrer in München lies mich das Wiederanlassen auf unseren Flügen zu den Platzrunden nach Mühldorf zwei Mal in vier Wochen üben. Dachte seinerzeit das ist völlig normales Übungsprocedere. Ich habe dies in der entspannten Art nie wieder erlebt. Selbst als ich mit einer Remo in Norddeutschland und 3000ft AGL einen quasi Magnet-Check machte, weil der Motor irgendwie rau lief, erntete ich ein tiefes Stirnrunzeln von rechts.. " Ist das nötig?"
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Wird schon abgesprochen, aber kann schon merkwürdig rüberkommen. Dachte mir damals aber nicht viel dabei, weil ich zuvor auch Motorsegler geflogen bin. Da gehört das ja dazu. Schließlich will man segelfliegen.
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Mein PPL-Lehrer war immer nah am Herztod wenn ich als Anfänger beim Abmagern zu kräftig am roten Hebel gedreht habe und der Motor ins Stottern kam.
Ich muss zugeben, ich habe noch nie den Motor im Flug abgestellt, weder durch Mixer noch durch Zündschloss. Wollte es schon mehrfach ausprobieren aber die Überlegung war immer dieselbe: Was habe ich im besten Fall davon? Nix. Was im schlechtesten Fall? Mächtig Stress.
Magnettests im Flug bei Peak EGT mache ich bei fast jedem Flug. Magnettests am Boden sagen wenig über den Zustand der Magnete aus, erst bei Peak EGT in ordentlicher Höhe zeigt sich, ob ein Magnet einen ordentlichen Zündfunken hinbekommt.
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Das mit dem Abstellen des Motors im Flug (zum Beispiel Ziellandeübung) in Deutschland höre ich immer wieder, auf welcher Rechtsgrundlage soll denn das bei Euch überhaupt erlaubt sein?
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Spannend, kenne ich persönlich nicht aus der Praxis. Es scheint weder eine eindeutige Rechtsgrundlage dafür noch dagegen zu geben. Ist wohl auch ein Fall von
"Weichei" vs. "Hasardeur".
Zumindest spricht das LBA im Prüfungsprotokoll von "Anflug und Landung mit Motor
im Leerlauf aus einer Höhe von bis zu 2000 Fuß über der Piste (nur einmotorige Flugzeuge)" (Punkt 4.5 im Protokoll der praktischen Prüfung / Befähigungsüberprüfung für Flugzeuge mit einem Piloten - CR/TR SP(A), z.B.
hier).
Übrigens kam die Crew der im März 2007 in Straubing beim Übungsanflug mit einem abgestellten Triebwerk verunfallten Seneca aus Vöslau/Austria. "Mutige" gibt es offensichtlich überall.
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Der Fall mit der Seneca aus Vöslau ist aber nicht so 100 % passend zu Deinen Mutmaßungen bezüglich besonderen Gefahren beim (bzw. nach dem) Flug mit abgestelltem Triebwerk. Der Fall scheint eher passend zur Thematik 2-mot Durchstartübung mit einem abgestellten Triebwerk. Schade hat er nicht die Donau getroffen, sonst hätte man den Flieger auf direktem Wasserwege nach Hause an Markus' Homebase bringen können.
https://www.stern.de/panorama/straubing-flugzeugabsturz-beim-pruefungsflug-586041.html
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Natürlich war es eine unterschiedliche Situation, die nicht direkt zum Thema Notlandungen passt (siehe auch
BFU Bulletin). Nur sind auch hier offensichtlich unnötige Risiken eingegangen worden, ohne dass dies durch einen nennenswerten, zusätzlichen Erkenntnisgewinn aufgewogen wurde.
Ich muss auch nicht meine Hand auf die Herdplatte legen, um zu testen ob sie an ist - es reicht, sie mit einigem Abstand darüber zu halten.
Vielleicht ist Stilllegen vs. Leerlauf eine ähnliche Philosophiefrage wie Landeversuch vs. CAPS? Oder Stallübungen in 750ft AGL vs. Stallübungen in 3.500ft AGL...
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Du hast noch mindestens eine dieser weltbewegenden Alternativen ausgelassen: Bewusste Trudel-Einweisung und -Übung vs. strikte Vermeidung des Trudelns (natürlich Zulassung des dabei eingesetzten Flugzeug als trudelfest immer vorausgesetzt). Auch hier wird man vermutlich nie eine einheitliche Meinung erreichen können.
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Im Fall der Seneca gibt es ein Gerichtsverfahren, nicht einmal bei Zweimots wird das Risiko eingegangen und im Anflug tatsächlich abgestellt. Am Airbus hätten wir mehr als genug Schub einmotorig und auch dort wird dieses sinnlose Risiko selbstverständlich vermieden. Wozu auch..
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So mal schnell überflogen scheint man im Fall Seneca/Straubing das Büchlein "wie fliege ich eine Zweimot" genau studiert zu haben, hat aber dann beschlossen, Punkt für Punkt das Gegenteil zu tun. Und die Schutzengel haben wieder einmal einen Spitzenjob getan, obschon es die Beteiligten eigentlich nicht verdient haben. Der Fall kann aber immerhin noch als schlechtes Beispiel herhalten.
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Ist es nicht so, das beim Airbus ein Triebwerk im idle ziemlich lang braucht um wieder Leistung zu liefern, so dass es gar nicht abgeschaltet sein muss um um Notfall doch nicht (kurzfristig) zur Verfügung zu stehen? Nur mal so aus Interesse...
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Im Falle des Trudelns finde ich schon, dass
die bewusste Einweisung und Übung gegenüber der strikten Vermeidung einen sehr großen Erkenntnisgewinn beinhaltet, der ein mögliches Risiko (und das ist doch sehr überschaubar, denn Trudeln ist unter bestimmten Voraussetzungen kein gefährlicher Flugzustand!) auf jeden Fall wett macht.
Für mich waren Trudelübungen in meiner Segelflug- und Motorflugausbildung immer sehr aufregend, aber auch beruhigend, da ich gesehen habe, dass und wie man das i.d.R. auch gut beenden kann. Vor allem wenn man es mal richtig erlebt hat.
@ Lutz: An die psychologische Herausforderung des stillgelegten Motors bei der Landung (siehe nächstes Posting) habe ich als auch-Segelflieger nicht gedacht. Aber da hat man häufig sowieso Erfahrung mit Notlandeübungen (=Aussenlandungen). Also ein sehr guter Einstieg in die Fliegerei, nur zu empfehlen!
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Nach meinen Erfahrungen mit Notlandeübungen mit wirklich abgestelltem Motor ist das weniger eine fliegerische, als eine psychologische Herausforderung. Und da gibt es zweifelsohne so etwas wie einen Trainingseffekt. Trotzdem finde ich es nachvollziehbar zu argumentieren, dass Risiko und Nutzen in keinem Verhältnis stehen (es gibt aber auch Leute, die das bei Trudel- oder gar Stallübungen behaupten. Da finde ich es wiederum nicht nachvollziehbar).
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Fast das gleiche wollte ich gerade dem Koll. Loitfelder schreiben. Ob es eine gesetzliche Grundlage zum Abstellen des Motors aus Trainingszwecken gibt oder nicht, soll hier mal wurscht sein. Entscheidend ist doch - wie immer im Leben - das Lernen. Wer aufhört zu Lernen ist vor seinem natürlichen Ende tot. Mich jedenfalls beunruhigten die Panikansätze NACH meiner Ausbildung bei anderen Fluglehreren bzw. Einweisern mehr. Nahm ich doch anfänglich an, daß mit meiner Ausbildung bzw. der Risikowahrnehmung was nicht stimmt. Heute mache ich mir einen Spaß draus, wenn mich ein Fluggast fdie häufige Frage fragt: " Was wäre denn, wenn der Motor jetzt ausfiele?"-" Schaun wir doch mal!" ... und raus mit dem roten Knopf..:-) und gleich, spätestens nach 20 langen Sekunden, wieder rein... brumm... da isser wieder.
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Die Zeit die zum Aufspulen von Leeerlauf bis Maximalschub benötigt wird wächst mit der Größe des "N1"-Kompressors, also des von vorne sichtbaren Aussenläufers. Frühere Jettriebwerke hatten oft nur eine Welle auf der Verdichter und Turbine saßen, jetzt bis zu drei Wellen mit unterschiedlichen Drehzahlen und sehr hohem Bypassverhältnis. D.h. vom N1-Verdichter gelangt nur ein sehr geringer Luftanteil überhaupt in die Brennkammer, der größte Teil umhüllt als Mantel die heißeren und schnelleren Abgase der schneller drehenden inneren N2 (Evt N3)- Wellen. Das macht das Triebwerk effizient und leise, dafür dauert es am Boden und im Reiseflug länger beim Hochfahren.
Im Anflug erhöht sich bei Jets (meist mit gear down) der Leerlaufschub/-Drehzahl um diese Zeitspanne fürs Durchstarten zu verkürzen, heißt dann "Approach Idle".
Zum Abstellen: Ich darf ohne zusätzlichen SPL beim Motorsegler den Motor im Flug nicht abstellen, und in der Einmot dann schon? ;-)
Vorsätzlich einen Notfall herbeiführen (auch wenn danach Wiederanlassen geplant ist)?
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... ich mir einen Spaß draus, wenn mich ein Fluggast fdie häufige Frage fragt: " Was wäre denn, wenn der Motor jetzt ausfiele?"-" Schaun wir doch mal!" ... und raus mit dem roten Knopf..:-) und gleich, spätestens nach 20 langen Sekunden, wieder rein... brumm... da isser wieder.
was für ein alberner Blödsinn!
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Während meiner Segelflugausbildung haben wir im Winter oft das (thermisch) schlechte Wetter zum üben von Aussenlandungen mit Motorseglern genutzt. Dabei haben uns sämtliche FIs immer das Triebwerk abgestellt. Als Bedrohlich habe ich das persönlich nie Empfunden - der Krach vorne war halt weg ; ) .
Wäre das Ding nicht wieder angesprungen hätte es halt ne echte Aussenlandung gegeben...und?
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Zum Abstellen: Ich darf ohne zusätzlichen SPL beim Motorsegler den Motor im Flug nicht abstellen, und in der Einmot dann schon? ;-)
Im Rahmen der Ausbildung zum CR TMG sollen (und dürfen) auch von nicht-SPL-Inhabern Landungen mit abgestelltem Triebwerk mit und ohne Fluglehrer durchgeführt werden (Anlage 2A zur
2. DV LuftPersV, S.49, die die Ausbildung von Privatpiloten zum TMG CR regelt):
"Ziellandungen
- Landungen aus der Platzrunde mit und ohne Motorhilfe sowie abgestelltem Motor mit und ohne Fluglehrer
[...]
- Ziellandung aus mindestens 600 m (2000 ft) über Grund mit abgestelltem Motor oder Motor im Leerlauf mit und ohne Fluglehrer
[...]
Anmerkung: Das Abstellen des Motors ist bei Alleinflügen zu unterlassen, wenn Sicherheitsbedenken dem entgegenstehen. Sicherheitsbedenken sind z.B.: Schlechtes Anspringverhalten des Motors, kritische Hindernisse im Anflugsektor, kritische Lage des Flugplatzes (z.B. Hangkante)."
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Der Letzte Satz ist natürlich bedeutend. Bei der Wilga mit dem Kompressoranlasser und Sternmotor würde ich nicht ausmachen. Das wäre in der Tat " ausgemachter Blödsinn"
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Das Abstellen in der Ausbildung gilt nur für TMGs. Die Wilga lässt sich dieser Klasse schwerlich zuordnen, durch die Gleitzahl 1:Plumps ist sie eher ein TMP - Touring Motor Plopper ;)
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Nun habe ich mal Google Earth (Bild v. 2006) aufgemacht: der Runway von Gilgandra, NSW ist 1260 m lang. Die gesamte Umgebung ist flach, nördlich, südlich und westlich gibt es kaum Höhenunterschiede von mehr als 2-5 Fuß, unzählige ebene Flächen von 650 -1700 Metern Größe, die evtl eingezäunt sein könnten, geringer bis gar kein Buschwerkbestand, keine Gräben, sporadisch Eukalyptus. Östlich sieht es nicht viel schlechter aus. Eine idealere Gegend für ne Außenlandung kann man sich kaum wünschen.
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