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Im Fall der Seneca gibt es ein Gerichtsverfahren, nicht einmal bei Zweimots wird das Risiko eingegangen und im Anflug tatsächlich abgestellt. Am Airbus hätten wir mehr als genug Schub einmotorig und auch dort wird dieses sinnlose Risiko selbstverständlich vermieden. Wozu auch..
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So mal schnell überflogen scheint man im Fall Seneca/Straubing das Büchlein "wie fliege ich eine Zweimot" genau studiert zu haben, hat aber dann beschlossen, Punkt für Punkt das Gegenteil zu tun. Und die Schutzengel haben wieder einmal einen Spitzenjob getan, obschon es die Beteiligten eigentlich nicht verdient haben. Der Fall kann aber immerhin noch als schlechtes Beispiel herhalten.
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Ist es nicht so, das beim Airbus ein Triebwerk im idle ziemlich lang braucht um wieder Leistung zu liefern, so dass es gar nicht abgeschaltet sein muss um um Notfall doch nicht (kurzfristig) zur Verfügung zu stehen? Nur mal so aus Interesse...
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Nach meinen Erfahrungen mit Notlandeübungen mit wirklich abgestelltem Motor ist das weniger eine fliegerische, als eine psychologische Herausforderung. Und da gibt es zweifelsohne so etwas wie einen Trainingseffekt. Trotzdem finde ich es nachvollziehbar zu argumentieren, dass Risiko und Nutzen in keinem Verhältnis stehen (es gibt aber auch Leute, die das bei Trudel- oder gar Stallübungen behaupten. Da finde ich es wiederum nicht nachvollziehbar).
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Fast das gleiche wollte ich gerade dem Koll. Loitfelder schreiben. Ob es eine gesetzliche Grundlage zum Abstellen des Motors aus Trainingszwecken gibt oder nicht, soll hier mal wurscht sein. Entscheidend ist doch - wie immer im Leben - das Lernen. Wer aufhört zu Lernen ist vor seinem natürlichen Ende tot. Mich jedenfalls beunruhigten die Panikansätze NACH meiner Ausbildung bei anderen Fluglehreren bzw. Einweisern mehr. Nahm ich doch anfänglich an, daß mit meiner Ausbildung bzw. der Risikowahrnehmung was nicht stimmt. Heute mache ich mir einen Spaß draus, wenn mich ein Fluggast fdie häufige Frage fragt: " Was wäre denn, wenn der Motor jetzt ausfiele?"-" Schaun wir doch mal!" ... und raus mit dem roten Knopf..:-) und gleich, spätestens nach 20 langen Sekunden, wieder rein... brumm... da isser wieder.
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Die Zeit die zum Aufspulen von Leeerlauf bis Maximalschub benötigt wird wächst mit der Größe des "N1"-Kompressors, also des von vorne sichtbaren Aussenläufers. Frühere Jettriebwerke hatten oft nur eine Welle auf der Verdichter und Turbine saßen, jetzt bis zu drei Wellen mit unterschiedlichen Drehzahlen und sehr hohem Bypassverhältnis. D.h. vom N1-Verdichter gelangt nur ein sehr geringer Luftanteil überhaupt in die Brennkammer, der größte Teil umhüllt als Mantel die heißeren und schnelleren Abgase der schneller drehenden inneren N2 (Evt N3)- Wellen. Das macht das Triebwerk effizient und leise, dafür dauert es am Boden und im Reiseflug länger beim Hochfahren.
Im Anflug erhöht sich bei Jets (meist mit gear down) der Leerlaufschub/-Drehzahl um diese Zeitspanne fürs Durchstarten zu verkürzen, heißt dann "Approach Idle".
Zum Abstellen: Ich darf ohne zusätzlichen SPL beim Motorsegler den Motor im Flug nicht abstellen, und in der Einmot dann schon? ;-)
Vorsätzlich einen Notfall herbeiführen (auch wenn danach Wiederanlassen geplant ist)?
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... ich mir einen Spaß draus, wenn mich ein Fluggast fdie häufige Frage fragt: " Was wäre denn, wenn der Motor jetzt ausfiele?"-" Schaun wir doch mal!" ... und raus mit dem roten Knopf..:-) und gleich, spätestens nach 20 langen Sekunden, wieder rein... brumm... da isser wieder.
was für ein alberner Blödsinn!
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Während meiner Segelflugausbildung haben wir im Winter oft das (thermisch) schlechte Wetter zum üben von Aussenlandungen mit Motorseglern genutzt. Dabei haben uns sämtliche FIs immer das Triebwerk abgestellt. Als Bedrohlich habe ich das persönlich nie Empfunden - der Krach vorne war halt weg ; ) .
Wäre das Ding nicht wieder angesprungen hätte es halt ne echte Aussenlandung gegeben...und?
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Zum Abstellen: Ich darf ohne zusätzlichen SPL beim Motorsegler den Motor im Flug nicht abstellen, und in der Einmot dann schon? ;-)
Im Rahmen der Ausbildung zum CR TMG sollen (und dürfen) auch von nicht-SPL-Inhabern Landungen mit abgestelltem Triebwerk mit und ohne Fluglehrer durchgeführt werden (Anlage 2A zur
2. DV LuftPersV, S.49, die die Ausbildung von Privatpiloten zum TMG CR regelt):
"Ziellandungen
- Landungen aus der Platzrunde mit und ohne Motorhilfe sowie abgestelltem Motor mit und ohne Fluglehrer
[...]
- Ziellandung aus mindestens 600 m (2000 ft) über Grund mit abgestelltem Motor oder Motor im Leerlauf mit und ohne Fluglehrer
[...]
Anmerkung: Das Abstellen des Motors ist bei Alleinflügen zu unterlassen, wenn Sicherheitsbedenken dem entgegenstehen. Sicherheitsbedenken sind z.B.: Schlechtes Anspringverhalten des Motors, kritische Hindernisse im Anflugsektor, kritische Lage des Flugplatzes (z.B. Hangkante)."
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Der Letzte Satz ist natürlich bedeutend. Bei der Wilga mit dem Kompressoranlasser und Sternmotor würde ich nicht ausmachen. Das wäre in der Tat " ausgemachter Blödsinn"
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Das Abstellen in der Ausbildung gilt nur für TMGs. Die Wilga lässt sich dieser Klasse schwerlich zuordnen, durch die Gleitzahl 1:Plumps ist sie eher ein TMP - Touring Motor Plopper ;)
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