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Hallo Herr Crepaz,
im Diskussionseifer habe ich vergessen mal einfach zu rechnen:
mit Schrecksekunde nehmen wir mal 3500 ft Höhe AGL bis zur Schwelle an, sowie ein gutes Gleitverhältnis und dabei ne Sinkrate von 500 ft/min, wenn die Cirrus-Handbuchmaßnahmen (die ich nicht kenne) befolgt werden. Dann hätten wir 7 Minuten bis zum Aufschlag. Gleiten wir mit 80 kn IAS und GS, dann covern wir 9,3 nm, das sind 17,4 km. Bei 20 kn Gegenwind schaffe ich strait zur Schwelle 13 km, bei mehr wird's knapp. Eine ähnliche Rechnung habe ich bei meinem Motorstillstand innerhalb 30 Sekunden incl. Wiederbelebugsversuch ausgeführt (abgeschätzt) und es folgte als Konsequenz mit 3 1/2 Minuten Gleitzeit die Suche nach einer geeigneten Wiese. Hätte ich nur Wald, Fels oder Häuser unter mir erreicht und einen Schirm dabei gehabt, dann hätte ich diesen deployed, bei Wiese nicht, so ging es aber ohne jeden Schaden gut. Im Cirrus Glascockpit gibts womöglich sogar einen Reichweitenkreis für solche Vorkommnissen.
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Danke, Herr Schneider - das deckt sich mit meiner Meinung. Ohne die Gleiteigenschaften der Cirrus zu kennen hatte ich das Gefühl, dass es funktionieren muss.
Wenn ich meine Checkrides mit dem Fluglehrer unternehme, dann gleiten wir mit idle Power und gefeathertem Prop (was bei der Turbine natürlich wesentlich effizienter ist als mit einem Kolben-Prop) aus erheblicher Entfernung zum Flughafen zurück. Es versetzt mich immer wieder in Staunen, welche große Strecke dabei zu schaffen ist. Es gibt da allerdings auch einen Trugschluss: Wenn das in der Praxis im FL 270 passiert, dann könnte ich theoretisch eine halbe Stunde lang bei rund 1.000 ft/min. Höhenaufgabe und 90 kt über 80 km weit kommen - wäre da nicht das Sauerstoffproblem, da sich bei Triebwerksausfall ja auch die Druckkabine verabschiedet.
Beim gegenständlichen Unfall bleibe ich bei meiner Meinung, dass der Pilot nichts anderes im Kopf hatte als endlich seinen Fallschirm auszuprobieren.
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MIT Handbuch sieht es so aus:
Von 5000' QNH auf 1000' sind es 7NM Gleitdistanz, bei 96KIAS also gut 4 Minuten; das macht ziemlich genau 1000'/min, alles natürlich optimal geflogen und nicht etwa durch Unklarheit ein paar hundert Fuß verschenkt.
Das ist genauso wie bei der Flugunfalluntersuchung:
Hinterher am Schreibtisch hat man jede Menge Zeit...
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@ Jens
Nun, es sind ja hier pi mal Daumen die selben Leute, die CAPS gut finden, die auch in Ermangelung eines Gesamtrettungssystems einen Rettungsfallschirm vorziehen würden.
@ Guido und Roland
Moderne Rettungsfallschirme mit automatischer Auslösung sind pretty much "jump and forget". Man muss sich schon sehr anstrengen um das zu vermasseln. Möglichst vom Flugzeug wegzuspringen ist sicher eine gute Idee. Die modernen Rettungsfallschirme sind zwar in Maßen steuerbar (es sind und bleiben Rundkappen), aber da muss man sich vorher nicht groß vertraut machen, da man die Kappe nicht flaren kann, d.h. die Aufschlagsgeschwindigkeit ist mit ca. 5-6m/s ziemlich konstant - und zum überleben völlig ausreichend. Klar, für Deine Knöchel kann keiner garantieren.
Einen Tandemsprung zur Vorbereitung kann ich nur bedingt empfehlen. An den meisten Sprungplätzen gibt es zum Preis eines Tandems auch einen "AFF Schnuppersprung". Da muss man sich dann meist am Vorabend einen 4-5 stündigen Theorieteil gönnen, kann daür aber "allein", begleitet von zwei Lehrern seinen ersten Sprung machen. Da ist der Ausstieg bewusster und die Schirmfahrt sowieso. Wirklich: Fallschirmspringen ist im Vergleich zur Fliegerei eine relativ simple Angelegenheit mit nur wenigen Dingen, die man falsch machen kann.
Klar ist - ein Rettungsfallschirm ist nicht für alle Situationen geeignet. Aber er ist preiswerter und einfach zu verwenden. Also kann man ihn bei manchen Gelegenheiten auch mitnehmen.
@ Othmar und Peter
Wie kommt Ihr auf die 500ft sink rate bei V Glide? Ich lese und höre eher von Gleitrate 1:10 bei engine out / stehendem Prop bei VGlide = 90kn. Das ergibt m.E. eine Sinkrate von 750ft oder? Aus den 3500ft ergibt sich dann bei 20kn Gegenwind eine Gleitstrecke von ca. 10 km. Wenn sich zwei Leute an ihren Schreibtischen ohne Adrenalin und mit Taschenrechner so leicht verrechnen können, dann ist der Griff zum CAPS sicher nicht verkehrt.
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Lutz, ich würde in diesem Fall erst gar nicht anfangen zu rechnen, sondern augenblicklich feathern, den richtigen Kurs setzen, und schauen, was passiert. Insbesondere der erfahrene Pilot (auch auf dem Muster) hat dann noch genügend Zeit um abzuschätzen, ob er den rettenden Strip mit gegeben Gleitspeed/Sinkrate/Gegenwind auch erreichen kann, oder ob er dann doch besser den Rettungsschirm betätigt. Gerade die Cirrus hat die entsprechenden Geräte, um mit einem Blick festzustellen, wie viele Minuten er zum Ziel braucht und ob die Höhe dafür ausreicht. Bedienen muss man sie halt können.
Aber ganz offensichtlich wurde nichts von alledem versucht, sondern mit Begeisterung der Rettungsschirm ausgelöst. Abgesehen davon, dass er sich ganz offenbar über einer hervorragend geeigneten Notlandefläche befand.
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Die Quellen sagen doch etwas ganz anderes. Der Pilot hat genauso gehandelt wie von Dir beschrieben. Er merkte, er kann den Platz nicht sicher erreichen (straight in ist eine ganz ganz schlechte Lösung ohne Alternativen). Dann hat er in 2000ft gezogen.
Die Beschaffenheit der Landefläche kann man eben erst sicher beurteilen, wenn man drauf steht. In Aachen ist im September ein Experimental nach Motorausfall zu einem Acker gekurvt, der diesem hier nicht unähnlich ist. Ergebnis: Bugrad abgerissen, Schnauze in den Acker gebohrt, Pilot schwer verletzt. Außenlandungen in Cirrus & Co sind ein Glücksspiel.
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Nicht verrechnet, sondern nur andere Beispielzahlen. Dein Beispiel mag für die Cirrus zutreffen. Meins war Vglide 65, Sinkrate 500 fpm. Die Cirruszahlen kenne ich ja nicht. Die Rede ist immer von Überschlag. Welche Felgengröße hat denn die Cirrus , 6 Zoll? Da schlägt nix über bei dem Boden, den man da sieht.
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Die Entscheidung für/gegen Schirm muss man bis 400ft AGL getroffen haben. Aus 400AGL sieht ein Landefeld oft wesentlich besser aus als aus 50ft AGL. In den USA mach ich öfters Notlandeübungen bis 3m runter und es gibt oft Fälle, in denen sich das ideale Notlandefeld bei näherer Betrachtung als schlechte Wahl erweist.
Ich denke ich würde in einer ähnlichen Situation mit allergrößter Wahrscheinlichkeit den Schirm ziehen und die Kiste opfern. Ganz nach dem Motto: ein Hund der einmal einen Menschen gebissen hat, wird erschossen.
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Klar, wir schauen ja dem Ereignis hinterher. Aber das Feld sieht eben sehr gut aus. Man mag sich aus 500 Fuß täuschen, dann hat man den Salat. Die Frage ist einfach, welche Fakten sollen für die Beurteilung der Situation a posteriori gelten.
In den USA hat mir mal ein irrer Checkpulot den Motor abgestellt, über einem Fabrikgelände. Da wäre nix mit Außenlandung gewesen, allenfalls Gebäudecrash. War froh daß die Kiste in 20 Meter Höhe wieder angesprungen ist...
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Ach so, ich dachte Deine Beispielrechnung bezog sich auf den oben geschilderten Cirrus-Fall.
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Das mit dem tatsächlichen Abstellen des Motors scheinen sie in USA gern zu machen. Mir ist das beim Checkflug in einer C150 über den Everglades passiert. Ehemaliger Air Force Pilot mit eigener kleiner Flugschule in der Nähe von Vero Beach.
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Ohne das vorher abzusprechen? Ich glaube die hätte ich ohne "Rettungsgerät" abgeworfen.
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Das ist in der Tat merkwürdig! Die ganz alten Fluglehrer ( WKII und älter) haben NULL Problem auch mal den Motor abzustellen ( ja natürlich in entsprechender Höhe), bei den jüngeren geht schon der Stift beim Motorsegler. Mein Fluglehrer in München lies mich das Wiederanlassen auf unseren Flügen zu den Platzrunden nach Mühldorf zwei Mal in vier Wochen üben. Dachte seinerzeit das ist völlig normales Übungsprocedere. Ich habe dies in der entspannten Art nie wieder erlebt. Selbst als ich mit einer Remo in Norddeutschland und 3000ft AGL einen quasi Magnet-Check machte, weil der Motor irgendwie rau lief, erntete ich ein tiefes Stirnrunzeln von rechts.. " Ist das nötig?"
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Wird schon abgesprochen, aber kann schon merkwürdig rüberkommen. Dachte mir damals aber nicht viel dabei, weil ich zuvor auch Motorsegler geflogen bin. Da gehört das ja dazu. Schließlich will man segelfliegen.
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Mein PPL-Lehrer war immer nah am Herztod wenn ich als Anfänger beim Abmagern zu kräftig am roten Hebel gedreht habe und der Motor ins Stottern kam.
Ich muss zugeben, ich habe noch nie den Motor im Flug abgestellt, weder durch Mixer noch durch Zündschloss. Wollte es schon mehrfach ausprobieren aber die Überlegung war immer dieselbe: Was habe ich im besten Fall davon? Nix. Was im schlechtesten Fall? Mächtig Stress.
Magnettests im Flug bei Peak EGT mache ich bei fast jedem Flug. Magnettests am Boden sagen wenig über den Zustand der Magnete aus, erst bei Peak EGT in ordentlicher Höhe zeigt sich, ob ein Magnet einen ordentlichen Zündfunken hinbekommt.
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Das mit dem Abstellen des Motors im Flug (zum Beispiel Ziellandeübung) in Deutschland höre ich immer wieder, auf welcher Rechtsgrundlage soll denn das bei Euch überhaupt erlaubt sein?
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Spannend, kenne ich persönlich nicht aus der Praxis. Es scheint weder eine eindeutige Rechtsgrundlage dafür noch dagegen zu geben. Ist wohl auch ein Fall von
"Weichei" vs. "Hasardeur".
Zumindest spricht das LBA im Prüfungsprotokoll von "Anflug und Landung mit Motor
im Leerlauf aus einer Höhe von bis zu 2000 Fuß über der Piste (nur einmotorige Flugzeuge)" (Punkt 4.5 im Protokoll der praktischen Prüfung / Befähigungsüberprüfung für Flugzeuge mit einem Piloten - CR/TR SP(A), z.B.
hier).
Übrigens kam die Crew der im März 2007 in Straubing beim Übungsanflug mit einem abgestellten Triebwerk verunfallten Seneca aus Vöslau/Austria. "Mutige" gibt es offensichtlich überall.
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Der Fall mit der Seneca aus Vöslau ist aber nicht so 100 % passend zu Deinen Mutmaßungen bezüglich besonderen Gefahren beim (bzw. nach dem) Flug mit abgestelltem Triebwerk. Der Fall scheint eher passend zur Thematik 2-mot Durchstartübung mit einem abgestellten Triebwerk. Schade hat er nicht die Donau getroffen, sonst hätte man den Flieger auf direktem Wasserwege nach Hause an Markus' Homebase bringen können.
https://www.stern.de/panorama/straubing-flugzeugabsturz-beim-pruefungsflug-586041.html
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Natürlich war es eine unterschiedliche Situation, die nicht direkt zum Thema Notlandungen passt (siehe auch
BFU Bulletin). Nur sind auch hier offensichtlich unnötige Risiken eingegangen worden, ohne dass dies durch einen nennenswerten, zusätzlichen Erkenntnisgewinn aufgewogen wurde.
Ich muss auch nicht meine Hand auf die Herdplatte legen, um zu testen ob sie an ist - es reicht, sie mit einigem Abstand darüber zu halten.
Vielleicht ist Stilllegen vs. Leerlauf eine ähnliche Philosophiefrage wie Landeversuch vs. CAPS? Oder Stallübungen in 750ft AGL vs. Stallübungen in 3.500ft AGL...
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Du hast noch mindestens eine dieser weltbewegenden Alternativen ausgelassen: Bewusste Trudel-Einweisung und -Übung vs. strikte Vermeidung des Trudelns (natürlich Zulassung des dabei eingesetzten Flugzeug als trudelfest immer vorausgesetzt). Auch hier wird man vermutlich nie eine einheitliche Meinung erreichen können.
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Im Fall der Seneca gibt es ein Gerichtsverfahren, nicht einmal bei Zweimots wird das Risiko eingegangen und im Anflug tatsächlich abgestellt. Am Airbus hätten wir mehr als genug Schub einmotorig und auch dort wird dieses sinnlose Risiko selbstverständlich vermieden. Wozu auch..
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So mal schnell überflogen scheint man im Fall Seneca/Straubing das Büchlein "wie fliege ich eine Zweimot" genau studiert zu haben, hat aber dann beschlossen, Punkt für Punkt das Gegenteil zu tun. Und die Schutzengel haben wieder einmal einen Spitzenjob getan, obschon es die Beteiligten eigentlich nicht verdient haben. Der Fall kann aber immerhin noch als schlechtes Beispiel herhalten.
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Ist es nicht so, das beim Airbus ein Triebwerk im idle ziemlich lang braucht um wieder Leistung zu liefern, so dass es gar nicht abgeschaltet sein muss um um Notfall doch nicht (kurzfristig) zur Verfügung zu stehen? Nur mal so aus Interesse...
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Im Falle des Trudelns finde ich schon, dass
die bewusste Einweisung und Übung gegenüber der strikten Vermeidung einen sehr großen Erkenntnisgewinn beinhaltet, der ein mögliches Risiko (und das ist doch sehr überschaubar, denn Trudeln ist unter bestimmten Voraussetzungen kein gefährlicher Flugzustand!) auf jeden Fall wett macht.
Für mich waren Trudelübungen in meiner Segelflug- und Motorflugausbildung immer sehr aufregend, aber auch beruhigend, da ich gesehen habe, dass und wie man das i.d.R. auch gut beenden kann. Vor allem wenn man es mal richtig erlebt hat.
@ Lutz: An die psychologische Herausforderung des stillgelegten Motors bei der Landung (siehe nächstes Posting) habe ich als auch-Segelflieger nicht gedacht. Aber da hat man häufig sowieso Erfahrung mit Notlandeübungen (=Aussenlandungen). Also ein sehr guter Einstieg in die Fliegerei, nur zu empfehlen!
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Nach meinen Erfahrungen mit Notlandeübungen mit wirklich abgestelltem Motor ist das weniger eine fliegerische, als eine psychologische Herausforderung. Und da gibt es zweifelsohne so etwas wie einen Trainingseffekt. Trotzdem finde ich es nachvollziehbar zu argumentieren, dass Risiko und Nutzen in keinem Verhältnis stehen (es gibt aber auch Leute, die das bei Trudel- oder gar Stallübungen behaupten. Da finde ich es wiederum nicht nachvollziehbar).
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