Also das "Fliegermagazin" berichtet zum Unterschied PPL(A) und LAPL folgendes.

PPL(A)

-ICAO konform, weltweit gültig, Verlängerung der Klassenberechtigung alle 2 Jahre mit 12 Std in den letzten 12 Monaten vor Verlängerung und einem Übungsflug für einmotorige Kolbenflugzeuge bis 2000 Kg MTOM sowie TMG. Die ausgestellte Lizenz soll auf Lebenszeit gelten. Zusatzberechtigungen für Nacht-, Kunstflug, Bannerschlepp und Bergeinweisung für Altiports in den Alpen. Die Lizens gibt es auch für Hubschrauber, Segelflugzeuge und Ballone. Medical wie gehabt, Klasse 2

LAPL (A) (Light Aircraft Pilote License)

-nicht ICAO konform, gültig nur im EASA Gebiet, min 30 Std Ausbildung für die Lizens, berechtigt zum Führen von einmotorigen Kolbenflugzeugen bis 2000 kg und max 3 Passagiere und ebenso für Reisemotorsegler (TMG). Die Mitnahme von Passagieren ist nach min 10 Std PIC erlaubt. Es soll eine Einstiegslizens in die Fliegerei sein, also nicht unbedingt nur für LSA. Sie wird alle 2 Jahre mit einem Übungsflug verlängert, es genügen 12 Std in den vergangenen 24 Monaten. Es gibt auch LAPL für Hubschrauber und Segelflugzeuge. Die Ausbildung soll bei einem späteren Upgrade auf PPL (A) voll anerkannt werden. Das Medical für den LAPL ist neu und unterhalb der Klasse 2 Anforderungen. Es soll eine allgemeine Tauglichkeit zum Flugsport ähnlich wie bei Sporttauchern oder Fallschirmspringern festgestellt werden. In Großbritannien sollen die Untersuchung Allgemeinmediziner machen können. Bei uns ist die notwendige Qualifikation des untersuchenden Arztes noch nicht festgelegt.

Unabhängig davon vermutet man Auswirkungen auf das Medical für UL-Piloten, also für die SPL im Annex II in nationaler Verantwortung. Vermutlich wird man die Anforderungen für das Medical der SPL reduzieren müssen auf die Anforderungen für den höherwertigen LAPL.

In einer ersten Bewertung würde ich sagen, LAPL ist ein Ausbildungsgang wie der bisherige PPL-N ohne CVFR, ohne Nachtflug aber mit Maschinen bis 2000 kg und bis zu 3 Passagieren neben den Piloten.

Klingt meiner Meinung nach für einen reinen Sportpiloten recht gut und erleichtert sicherlich den Einstieg in die Fliegerei. Es gibt jetzt den UL-Piloten nach Upgrade auf LAPL(A) die Möglichkeit legal mit 600 kg zu fliegen, allerdings nicht mit einem UL sondern mit einem zukünftigen LSA.

Moin zusammen,

so, habe mir das in weiten Teilen reingezogen. Ich habe dabei nichts gefunden, was genau auf N-Reg Flugzeuge mit FAA Lizenzen zugeschnitten ist.

Das einzige aus der Ecke:

BEDINGUNGEN FÜR DIE ANERKENNUNG VON LIZENZEN, DIE VON DRITTLÄNDERN ODER FÜR DRITTLÄNDER AUSGESTELLT WURDEN
A. GÜLTIGERKLÄRUNG VON LIZENZEN
Allgemeines
1. Eine Pilotenlizenz, die gemäß den Anforderungen von Anhang 1 des Abkommens von Chicago durch ein Drittland ausgestellt wurde, kann von der zuständigen Behörde eines Mitgliedstaats für gültig erklärt werden.
Piloten müssen sich an die zuständige Behörde des Mitgliedstaats wenden, in der sie ihren Wohnsitz haben oder niedergelassen sind oder, falls sie nicht im Hoheitsgebiet der Mitgliedstaaten wohnhaft sind, in dem der Betreiber, für den sie fliegen oder fliegen möchten, seinen Hauptgeschäftssitz hat.
2. Der Zeitraum der Gültigerklärung einer Lizenz beträgt maximal ein Jahr, sofern die Grundlizenz gültig bleibt.
Dieser Zeitraum kann von der zuständigen Behörde, die die Gültigerklärung erteilt hat, nur einmal verlängert werden, wenn der Pilot während des Gültigkeitszeitraums eine Ausbildung für die Erteilung einer Lizenz gemäß Teil-FCL beantragt oder begonnen hat. Die Verlängerung gilt für den Zeitraum, der für die Erteilung der Lizenz gemäß Teil- FCL erforderlich ist.

Aber ich will doch meine FAA Lizenz gar nicht "gültig erklären lassen". Reicht mir völlig, dass die FAA die gültig findet. Dann gibt es wohl offensichtlich noch eine andere Stelle, oder? Ich meine, aus dem hier lese ich nicht, dass ich kein N-Reg Flugzeug mehr mit FAA Lizenz fliegen darf, sondern allenfalls, dass ich keine national zugelassenen Flugzeuge mit FAA Lizenz fliegen darf. Das ist aber nix neues, und das habe ich in den letzten 10 Jahren auch nicht wirklich vermisst...

Das wird schon irgendwo stehen, aber ich finde es nicht. Hat es einer von Euch gefunden?

Die von Ihnen zitierte Stelle besagt, dass man seine FAA-PPL für ein Jahr in einem Staat der EASA verlängern kann, ein zweites Jahr aber nur, wenn man eine Ausbildung zu einer EASA-Lizens anfängt. Dies bedeutet im Endeffekt eine maximal zweijährige Übergangszeit bis man mit der FAA-Lizens und Wohnort im EASA-Land ein N-registriertes Flugzeug im EASA Land nicht mehr fliegen darf. Zumindestens lese ich dies aus dem Absatz heraus.

>Und einen Jet (Citation X) kann man eh nur mit 2 Piloten fliegen und entsprechendem Rating.

Selbstverständlich gibt es auch Jets, die für den Single Pilot Betrieb zugelassen sind. Da waren gerade die (kleineren) Citations Vorreiter. Und ich sehe auch nicht, warum das nicht mit einem PPL gehen sollte, wenn man das Type Rating macht.

Was den erleichterten IR angeht:

Nun haben wir das EASA-Gesetzgebungsverfahren ja schon ein paarmal gehabt. Es läuft immer gleich. Bitte merken:

- es gibt einen Entwurf (NPA)

- den können die Stakeholder kommentieren (da ist der Entwurf zum IR gerade, der nichts mit dem Rest von FCL zu tun hat, in dem ganz normal das "alte" IR verbrieft ist. Für das neue IR brauchte die EASA mehr Zeit)

- dann erwidert die EASA jeden Kommentar und ändert ggf. den Entwurf (CRD)

- dann kann man das nochmal kommentieren, aber eher auf Verfahrens- und Verständnisfehler

- dann gibt die EASA einen endgültigen Entwurf, die Opinion ab.

- den können EU-Kommissionsgremien im Comitology-Prozess beliebig verändern.

- dann verabschiedet das EU-Parlament das Ganze.

- Dann wird's übersetzt.

- dann wird es im Amtsblatt der EU veröffentlicht und ist sofort und unmittelbar geltendes Recht in allen Mitgliedsstaaten (da befindet sich EASA-FCL gerade).

Ob es für HPA schon ein NPA gibt oder in welchem Stadium sich das sonst befindet, weiß ich nicht. Was beim IR am Ende rauskommt, muss also nicht viel mit dem jetzigen Entwurf zu tun haben. Das wird man abwarten müssen. Ich rechne mit erheblichem Widerstand der Flugsicherungen. Vor Anfang 2013 ist sicher nicht mit einem geltenden Gesetz zu rechnen.

Die ein oder andere Luftfahrt-Fachzeitschrift erklärt das Ganze durchaus immer mal wieder. Wie gesagt: Wird uns weiter begleiten, bitte merken.

die frage ist so theoretisch, wie wenn man als PPL'ler mal "cat III" approaches machen wöllte.

in der diskussion, wie eigentlich travolta als prominenter FAA-PPL'ler in seiner 707 kutschiert, offenbart sich, dass selbst wenn EASA genauso gut und schön wie FAA werden sollte, dieser traum einiger ppl'ler würde sogar bei erfüllung die auflagen und restriktionen a la travolta, sich selbst eigentlich ebenso zunichte machen, wie er blauäugig geträumt wurde.

zu deutsch: es bringt nix, auch wenn man möchte, und nichtmal wenn man lauda heisst, kann man all seine flugzeuge (privat) fliegen (weder vor, noch nach dem verkauf). denn die nicht-limitierung der generischen ppl ist nichts im vergleich zu anderen auflagen die jeder biz jet an single-hand-sonntags-piloten mit sich bringt (travolta hat geschworen, nie die hand ans steuer ohne einen kompetenten PIC, ich glaube sogar mindestens noch einer - er selber ist auch als PF nie PIC und kann's auch nie werden)

ausserdem: wenn man mal eine kutsche hat, von sagen wir 50 tonnen (z B nen kleinen Global), dann spielen die 6.000 euro für nen CPL aber sowas von keiner rollex ...

das gerücht dass ausgerechnet 5,7 t symbolischen grenzwert darstellen sollen, rührt vom flurfunk - früher waren es mal 20 t - welche symbolisch gesehen MPA's sein sollten (ppl ist nicht multi pilot fähig) edit: ok, FAR grenze auch noch

udo

siehe sabine's post: sollte eigentlich gehen. es gibt tatsächlich keine gewichtsbeschränkung in der lizenz. berechtigungstechnische auflagen schnürt die behörde "im paket" nach gusto und mit beliebiger variation über die zeit (siehe malibu, HPA, etc.)

siehe praktische hürden: in welcher konstellation sollte die cj3 operiert werden? -> daraus ergeben sich die eigentlichen "probleme". selbst wenn man sich mit dem lba einig wird: nächste hürde ist dann die versicherung. aber wesentlich spricht dagegen die operation des flugzeugs in dem luftfahrtunternhemen in dem es geführt wird.

wenn ein "konsum pionier" in D tatsächlich mal sowas privat zulässt, (keine ahnung inwiefern werksverkehr dazuzählt), dann sollte auch der private single hand betrieb eigentlich möglich sein. den meisten ppl'lern wäre trotzdem davon abzuraten (vom single hand betrieb) und mind. noch einen erfahrenen profi mit an bord zu nehmen, was dann auch cockpitpersonaltechnisch nicht zu einsparungen führt und dem ppl'ler mind noch ein kleines MCC nahelegt, sollte er wirklich in der konstellation "aktiv" mitarbeiten wollen.