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23. März 2014: Von Achim H. an Malte Höltken
Nope, DME ist auch dann immer notwendig, wenn da was anderes auf dem Rumpf steht. Die FSAV bezieht sich auf den deutschen Luftraum, nicht auf die deutsch zugelassenen Flugzeuge.

Nur gibt es diese bescheuerte Avioniknachprüfung wenn ein D auf dem Rumpf steht und dort ein Kreuz VFR, CVFR oder IFR. Ist schon eine andere Nummer, mit einem Dokument IFR zu fliegen auf dem VFR steht, als mit einer N-reg IFR zu fliegen, die überall auf der Welt IFR ist nur in D nicht. Einfach mal einen Blick in die N-reg SR22s werfen, die hier in Massen bewegt werden. Meiner Erfahrung nach haben keine 30% ein DME.
23. März 2014: Von Alfred Obermaier an John Askild

John, meine Erfahrung ist Lebensalter plus halbe Mindeststundenzahl (45). Personen jünger als 25 Jahre, machen den PPL mit den Mindeststunden von 45 plus 5 für NVFR. Der/Die 50-jährige sollte also mit 70 h kalkulieren. Hinzu kommt dann noch die berufliche Belastung. Wer nach dem Job um 1700 h zur Flugstunde hetzt isgt wenig aufnahmefähig. Das ist meine Erfahrung als FI und das sage ich auch Jedem/Jeder der mich frägt. Die Flugschulen haben alle für Vergleichszwecke nur die Minima in der Darstellung.
Bei dem neuen IR wird das nicht anders sein.
Denke ich jedenfalls.

All the best

23. März 2014: Von Georg v. Zulu-eZulu-schwit-Zulu an Achim H.
Konkret hat meine DA40 alles für NVFR. Ich möchte also den Haken bei IFR und nicht bei NVFR haben. Die Fragen sind also, was an IFR-Equipment minimal zusätzlich erforderlich ist, um EIR fliegen zu dürfen, bzw. EIR Single Pilot fliegen zu dürfen:
- Dass DME mandatory ist, ist klar
- Dass ein AP nur mandatory ist, wenn kein (2.) AZFler zur Hand ist, ist klar - aber gilt das auch für EIR?
- 2. Radio (anderer Bauort) ist in Deutschland mand.
- 2. VOR in DE ebenfalls?

Kurz: EIR würde ich machen und fliegen wollen. Allerdings ist mir das Package mit AP, Markerempfänger u.s.w. finanziell und auch gewichtsmäßig zu fett. 30 kg extra für IFR sind eben nicht nur mehr Möglichkeiten, sondern auch weniger Möglichkeiten.

23. März 2014: Von Martin H. an Achim H.
..die "bescheuerte Avioniknachprüfung" wird mir gerade mal wieder angeboten für unsere G-zugelassene 182. €1500 in D, GBP120 in UK. Für die Differenz fliege ich das Mädchen über den Kanal.. Bezahlte Flugstunden..
23. März 2014: Von Lutz D. an Georg v. Zulu-eZulu-schwit-Zulu
Hi Georg,

für Dein D-reg Flugzeug ist die von Malte gepostete Liste einschlägig. Welche Lizenz Du besitzt, EIR oder IR ist egal, es sind ja in jedem Fall Flüge nach Instrumentenflugregeln. Marker brauchst Du nicht.
Nochmal: EIR ist eine Berechtigung und kein neuer Satz Flugregeln. Es gibt keine "EIR-Flüge". Höchstens IFR-Flüge durch einen Piloten, der nur ein EIR hat.
Das beantwortet trotzdem nicht die Frage, ob ich "Single-AZF" enroute auch ohne AP fliegen darf. Zumal meine Lust, einen AP einzubauen, neben der Gewichtsfrage durch den anderen Thread mit "Trim-Runaway" durchaus geschmälert wird. Meine bisher einzige AP-Erfahrung habe ich auf LISA gehabt, und das war zu der Zeit, als LISA noch in Sachen Höhenhaltung eher Wellen als Linien flog.
23. März 2014: Von Achim H. an Georg v. Zulu-eZulu-schwit-Zulu
Wir können Dir noch 100x antworten, dass es keinen Unterschied macht ob Full-IR oder EIR.

Single Pilot IFR erfordert nach deutschem Recht einen 2-Achsen-AP oder eine zweite Person mit Funkberechtigung. Du musst den AP nicht benutzen (genausowenig das DME, 2. VOR, etc.) aber Du musst sie haben.
23. März 2014: Von RotorHead an Achim H.
... und außerdem muss man durch den Autopiloten oder den AZF-Inhaber genügend entlastet sein! Das triff auf viele Piloten nicht zu. - Wenn der Autopilot bei Single Pilot IFR in einem deutschen Flugzeug ausfällt, hat man eine Emergency wegen Unterschreitung der Mindestbesatzung.
23. März 2014: Von Bernd Almstedt an Alfred Obermaier
Hallo Alfred,

Deine Regel mag manchmal zutreffen, muss aber wirklich nicht sein...

Ich bin Baujahr 1961 und habe am 05. April 2011 bei uns in der Vereinsflugschule mit der ersten PPL (A) Flugstunde angefangen. Gute drei Monate später wurde ich nach 39:26h Flugzeit und 219 Landungen zur Prüfung angemeldet, die ich am 27.07.2011 nach 46:28h Blockzeit, 40:35h Flugzeit und 220 Landungen erfolgreich ablegte... - und ich bin vorher weder UL noch Segelflugzeug geflogen, sondern habe mich lediglich intensiv mit der Materie auseinandergesetzt und in den letzten 20 Jahren einige Tausend Flugstunden am Microsoft Flugsimulatur absolviert... :-)
...und nein, ich halte mich ganz bestimmt nicht für ein fliegerisches Wunder"kind".

Man kann auch mit 50 Jahren noch ganz prima lernen, wenn man nur will!

Ich traue mir auch bei der EIFR-Ausbildung auf Grund meiner "Simulator-Erfahrungen" zu, locker mit den Mindeststunden hinzukommen. Der CVFR-Teil der PPL Ausbildung fiel mir jedenfalls noch mit am einfachsten und war eine echte Entspannung, das war endlich bekanntes Terrain... - Landungen bei bockigem Seitenwind auf unserem "Flugzeugträger" oder Steilkurven oder Stallübungen hingegen hatten eher gar nichs mit dem Flugsimulator zu tun und erforderten doch einige Anstrengung und Konzentration...

Ich denke mal, dass es weniger mit dem Alter sondern eher etwas mit der Leidenschaft zu tun hat, die man der Fliegerei entgegenbringt... - wenn das "nur" so ein "Imageprojekt" zwischen Feierabend und Kegelclub ist, dann wird es halt dauern und der betrefende Flugschüler weiß das dann auch.
Wer die Sache ernst nimmt und Zeit und Leidenschaft investiert, kann auch mit 50 durchaus mit der Mindeststundenzahl auskommen.
24. März 2014: Von Jan Brill an Georg v. Zulu-eZulu-schwit-Zulu Bewertung: +1.00 [1]
Das beantwortet trotzdem nicht die Frage, ob ich "Single-AZF" enroute auch ohne AP fliegen darf.

Wir können Dir noch 100x antworten, dass es keinen Unterschied macht ob Full-IR oder EIR.

Es macht für die Ausrüstungsvorschriften tatsächlich keinen Unterschied ob der Pilot ein EIR oder ein IR(A) hat. Ist beides IFR und wird exakt gleich behandelt.

Aber: Mit dem A/P wird sich in den nächsten Jahren was ändern, denn Part OPS NCC, der die LuftBO in diesem Punkt overruled, sieht keinen A/P für den IFR-Betrieb mehr vor. Die A/P-Anforderung wird also fallen und das ist m.E. auch richtig so - wenn ich es auch für eine sehr gute Idee halte IFR mit funktionierendem Zweiachs-A/P zu fliegen.

viele Grüße
Jan Brill
24. März 2014: Von Carmine B. an Jan Brill
Bin jetzt zugegebenermassen etwas verwirrt. LISA Berlin ist doch IFR zugelassen, hat meines Wissens jedoch ausschließlich einen Wing Leveler an Bord.

Ist jetzt für die Zulassung das Regelwerk des Landes in dem LISA betrieben wird relevant oder gilt das Regelwerk der FAA für den IFR Betrieb?

Da ich plane, LISA Berlin in der nahen Zukunft öfter mal nach IFR zu bewegen, jedoch nicht regelhaft einen Co mit AZF verfügbar habe, wäre das schon ein wichtiges Detail.

Gruß,
Carmine
24. März 2014: Von Philipp Tiemann an Carmine B.
Die Lisas haben einen Zweiachs-AP.

Unabhängig davon steht die (deutsche) Forderung eines AP steht in der LuftBO, welche grundsätzlich nur für D-registrierte Lfz. gilt. Es verhält sich daher beim AP anders als bei B-RNAV, DME, etc. welche durch die FSAV (gilt dür den deutschen Luftraum) bedingt sind.

Wie schon gesagt: EASA sieht wiederum grundsätzlich (in Part-FCO) gar keinen Autopiloten vor, daher stellt sich die Frage, was zukünftig in dieser Angelegenheit mit der LuftBO passiert. Die Erfahrung sagt: gar nichts.
24. März 2014: Von Ursus Saxum-is an Jan Brill
Wo findet man eigentlich den aktuellen Diskussionsstand Part-OPS?
24. März 2014: Von Lutz D. an Ursus Saxum-is
Von hier aus kommt man zu den wichtigsten Informationsteilen:

24. März 2014: Von Georg v. Zulu-eZulu-schwit-Zulu an Jan Brill
Danke, ist jetzt in Sachen AP verstanden.

Auch, dass die DME-Vorschrift offenbar eine recht deutsche Angelegenheit ist.

Ich glaube trotzdem, dass das Thema "(Deutsches) Echo-Flugzeug von NVFR auf IFR bringen" noch Stoff für einen längeren Artikel bietet, insbesondere mit der Differenzierung "Was ist für den deutschen Luftraum vorgeschrieben? Was für die Regististrierung? Was für welche Verfahren?" und "Wie halten es die Nachbarn?".
24. März 2014: Von Alfred Obermaier an Bernd Almstedt

Hallo Bernd, meine Gratulation zum bestandenen PPL-A.

Deiner Aussage kann ich nur voll zustimmen und es beweist: Es geht.
Wenn der Flugschüler wie hier von Dir die Energie und die Disziplin aufbringt das voll durchzuziehen, dann läuft das. Es braucht einen klaren Kopf und damit erfolgt ein kontinuierlicher Lernprozess ohne Vergessensphasen.

Letztes Jahr hatte ich einen Flugschüler, 49 Jahre alt, Ausbildung lief von Mai bis Oktober, dann war er prüfungsreif, wegen Überlastung der Prüfer erfolgte erst im Jan. die praktische Prüfung, damit kamen natürlich etwas mehr Flugstunden zustande, weil immer wieder Inübungshaltungsflüge (schreckliches Wort) sein mussten.

Gerade habe ich einen weiteren Flugschüler (49 Jahre) der bei seinen ersten Flugstunden mehr kann als andere Anfänger. Warum? Weil er schon jahrelang am Flugsimulator Kurs und Höhe halten geübt hat. Ich war überrascht. Auch er wird die Ausbildung zügig und flott durchlaufen mit nicht viel mehr als den Minimumstunden (denn im Hintergrund läuft eine teure Wette den "Flugschein" bis zum 50. zu schaffen).

Das Problem sind häufig längere Zeiten in denen gar nicht geflogen wird oder der Lernerfolg ist gering, weil der Kopf fürs Lernen nicht frei ist.

All the best

Alfred

24. März 2014: Von Carsten G. an Jan Brill
Habe heute mal ausführlich mit CAT telefoniert - sehr freundlich!

Zur Theorie: ab Ende April sollen die für E-IR und CB-IR gekürzten Ausbildungsunterlagen von CAT zusammengestellt sein, was aber noch kein lizensierter Fernkurs ist! Trotzdem kann man die Unterlagen dann schon erwerben. Der Fernkurs wird parallel beantragt und die Unterlagen entsprechend immer wieder nach neuen Erkenntnissen upgedated, bis der Fernkurs genehmigt ist. Empfinde ich sehr kundenfreundlich!

Zur Praxis gibt's bislang leider noch nichts Verbindliches.

Aber der Eindruck bleibt: die Nachfrage wird sehr groß sein!

28. März 2014: Von Dirk Weske an Carsten G.
Hallo,
ich bin seit einiger Zeit stiller Mitleser dieses Forums. Da dies mein erster Beitrag ist, darf ich mich zunächst kurz vorstellen: Ich bin Hamburger, 45 Jahre alt, habe seit Juni 2013 meinen PPL und bei mittlerweile so knapp 110h inkl. NVFR, davon etwa 55h PIC.
Bei diesen 55h PIC waren allerdings auch schon zwei bis drei Erlebnisse mit eher marginalen Wetterverhältnissen, die mich in meinem Entschluss bestärkt haben, asap das IR zu machen.
Aus Jan Brills netter Geschichte mit Meike hatte ich nun für mich den Schluss gezogen, dass das neue C-IFR für mich das Richtige wäre (sein Protagonist war ja auch noch ein relativ frischer VFRler - wenngleich ich ihn schon um seine RG beneide ;-).
Die Lektüre der dürren EU-Unterlagen gibt ja inhaltlich noch nicht viel her, ein Anruf bei der ortsansässigen Flugschule hat mich jetzt komplett verwirrt: Dort sagte man mir, das C-IFR wäre nichts für "IFR-Initials", sondern nur für Flieger mit vorheriger IFR-Erfahrung ...
Any ideas, was das jetzt heisst - doch die komplette (Theorie-)Nummer des klassischen "Full-IFR"?
Danke im Voraus für etwas Aufklärung, D.
29. März 2014: Von Jan Brill an Dirk Weske
Flugschule hat mich jetzt komplett verwirrt: Dort sagte man mir, das C-IFR wäre nichts für "IFR-Initials", sondern nur für Flieger mit vorheriger IFR-Erfahrung ...


Diese Aussage ist – zum Glück – falsch. Richtig wäre: Das C-IFR ist auch etwas für Flieger mit vorheriger IFR-Erfahrung. Aber nicht nur.

"Competency-Based" ist vor allem ein rechtliches Vehikel, dass es den Autoren von FCL.008 erlaubt hat einige heilige JAR/EASA-Kühe zu schlachten. Z.B. Nahunterricht und Ausbildung außerhalb ATO. Mehr dazu in Ausgabe 2014/04. Das sog. "C-IFR" ist auch keine neue Berechtigung sondern nur ein neuer flexiblerer und in der Theorie reduzierter Weg zum normalen IR(A). Entsprechend ist es auch in Part FCL als alternativer Kurs zum ganz normalen IR(A) und nicht als neues Rating eingegliedert.

Also keine Sorge. Etwa mit Ihrer Flugerfahrung habe ich auch das IR gemacht – ist sicher nicht zu früh.

viele Grüße
Jan Brill
1. April 2014: Von Jan Brill an Jan Brill


Heute wurden die AMCs zum Entwurf veröffentlicht.
1. April 2014: Von Philipp Tiemann an Jan Brill
Aus dem AMC zum Thema EIR:

The holder of an EIR should not commence or continue a flight during which it is intended to exercise the privileges of the rating unless the appropriate weather reports or forecasts for the destination and alternate aerodrome for the period from one hour before until one hour after the planned time of arrival indicates VMC. The flight may be planned only to aerodromes for which such meteorological information is available.

Heißt: Keine IFR-Flüge für EIR-Inhaber zu Plätzen ohne offizielle Wetterstation.
1. April 2014: Von Jan Brill an Philipp Tiemann
... ja, der IR-Plan für EIR-Inhaber muss zu einem Platz mit TAF führen. Was man dann auf dem VFR-Teil macht ist eben VFR. Da kann man dann ja zum eigentlichen Ziel fliegen. Sehe darin keine wesentliche Einschränkung.


viele Grüße
Jan
1. April 2014: Von Achim H. an Jan Brill
the appropriate weather reports or forecasts for the destination and alternate aerodrome

Heißt das zwingendermaßen METAR/TAF?
2. April 2014: Von Bernhard T. an Philipp Tiemann
VMC dh je nach Luftraum 5km Sicht, 500ft AGL Mindestflughöhe + Wolkenabstand 1000ft ergibt Ceiling mindestens 1500ft AGL. Und wie schaffe ich es jetzt auf eine Höhe von 1500agl ohne einen Approach zu fliegen? An einigen Orten mit den dortigen Radarminimas keine Chance. (sehr schwer herausfindbar für den Piloten) Airport ohne Radar oder Radar on maintenance eigentlich auch keine Chance.
Bei gerade mal eben VMC wird's da wohl die ein oder andere negative Überraschung geben.

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