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22. März 2014: Von Daniel Krippner an John Askild Bewertung: +1.00 [1]
Naja.

Ich habe ca. 11.000€ für meinen PPL bezahlt, im Gegensatz zu den von der Schule als Minimum veranschlagten ca. 9000€ - aber ich habe für das Geld gegen Ende der Ausbildung noch ein gutes Headset gekauft (für fast 1000€), einige Flugstunden mit der teureren 172er gemacht, die teurere Variante der Textbücher gewählt...

Also alles in allem ziemlich nah an der Marke. Vielleicht sollte man bei einer 200% Budget-Überschreitung die Flugschule wechseln?

Oder alternativ: ich habe ziemlich viel Zeit in meinem Leben fliegend am Simulator verbracht, und viele Dinge während der Ausbildung (und auch jetzt noch) da dran geübt, z.B. damals am Anfang viele viele Platzrunden um ein Gefühl für die enge Aufteilung an der Hahnweide zu bekommen und den anfänglichen Stress zur Routine werden zu lassen. Man kann solche fast kostenlosen (im Vergleich zum realen Fliegen) Hilfsmittel ignorieren und ist entweder trotzdem so gut dass man alles packt, oder man braucht mehr Zeit im echten Flieger, aber gerade auch beim (E)IR: ich bin ziemlich guter Dinge dass mit das stressigste für mich die Funkerei sein wird. Alles weitere - vor allem IFR-Prozeduren - lässt sich nämlich ganz super am Simulator trainieren, ich denke nicht dass ich mehr als die Minimumstunden im echten Flieger benötigen werde um das Rating zu bekommen (wie bei allen bisherigen Scheinen auch).
22. März 2014: Von Aristidis S.i.s_s.i.0.s an John Askild
Hallo John,

...hat schon mal jemand nachgerechnet was so ein PPL am Ende wirklich gekostet hat...


das ist komplett was anderes, was letzt endlich jedem persönlich die Ausbildung kostet oder gekostet hat. Ich kenne Pilotin (mitflugschülerin von damals) die um die 100 Stunden für ihr PPL geflogen ist.

Hier geht es um die kosten mit welcher schon die Ausbildung machbar ist. Nach oben gibts keine Grenzen. Und wer mit der 45h beim PPL oder 15h beim EIR schon fertig/bereit ist, wieso soll dann mehr machen/zahlen?


Grüße

Aristidis
22. März 2014: Von Malte Höltken an Aristidis S.i.s_s.i.0.s
Ich schlage vor, wir machen das alle mal und berichten dann, wie viel es kostet. Die Josten meiner PPL-A Ausbildung kann ich nicht erfassen, ich kam vom Segelflug und die Ausbildung lief im Verein nebenher.

Hat noch jemand ein 430 welches er nicht mehr braucht? Sonst hat unser Vogel alles, bis auf einen AP. Dafür gibt's dann au h kein Trim Runaway.
22. März 2014: Von Olaf Musch an Malte Höltken
Ich weiß zwar, dass Ihr nicht direkt vergleichen könnt, aber mein PPL-H nach JAR-FCL
hat mit allem, was ich dafür brauchte:
- Vereinsbeiträgen im Ausbildungszeitraum
- Gebühren
- Prüfungen Theorie und Praxis
- Medical
- BZF
- Literatur (Schiffmann-Reihe, weitere Heli-Literatur)
- gutes Headset (Zulu)
- VFR AIP + Heliteil für Ausbildungszeitraum
- Karten
- sonstige Ausstattung (Pilotenkoffer + Zubehör)
- alle Flugstunden und Lehrer-Kosten
- Landgebühren (Salzgitter-Drütte, Ballenstedt, Stendal, Hildesheim, Braunschweig, Hannover, Schönhagen)

knapp 26T€ gekostet. VFR!

Die Flugstunden selbst lagen noch unter 18T€, der Rest
sind Zubehör/Ausstattung sowie Gebühren und Mitgliedschaften.

Ich habe diese Kosten damals detailliert mitverfolgt, weil ich genau diese Frage
einfach mal beantwortet wissen wollte.

Meine Frau hat den PPL-A nach JAR-FCL im gleichen Verein übrigens für deutlich weniger
als die Hälfte gemacht. Wenn ich mich recht erinnere, waren das knapp 11 T€.
Auch hier lag ein großer Teil der Kosten bei Gebühren und Ausstattung, wobei wir
natürlich kein zweites mal die AIP oder die Schiffmann-Reihe erworben haben.

Reicht das als Orientierung?

Olaf

Edit Nachtrag: Seit Lizenzerhalt verfolge ich die Kosten übrigens nicht mehr so genau. Es ist ein Hobby und kostet Geld. Das ist dann einfach genau so weg, wie bei einem Kino- oder Restaurant-Besuch.
Da ich keinen eigenen Flieger/Heli habe, muss ich das dann auch nicht so exakt mehr wissen.
Und zum Glück liegt meine recht niedrige Flugstundenzahl nicht am frei verfügbaren Einkommen, sondern eher an mangelnder Zeit aufgrund Familie und Beruf.
22. März 2014: Von Lutz D. an John Askild
Du hast ja echt Mist an der Hacke, John! 100% Aufschlag beim PPL, eine C172 die nur 90kn macht und 3x (drei) wegen mangelnd zertifizierter Französischkenntnisse eine Geldstrafe eingeheimst. Das ist echt mieses Karma ;)

Kann nur besser werden.
VG
Lutz
PS: Ist "John Askild" eigentlich an den Roman angelehnt oder real name?
22. März 2014: Von Achim H. an Lutz D. Bewertung: +1.00 [1]
Währenddessen hat die Kunstfigur noch mehrere Cessnas nach Ungarn gebracht, war erst letzte Woche zur Unterredung in Wichita und davor als Missionar in Nordafrika... So nach dem Motto der Hundertjährige der aus der Cessna stieg.
22. März 2014: Von Lutz D. an Achim H.
Müssten wir mal mit Pelle Goran besprechen!
22. März 2014: Von Martin H. an Achim H.
mach Dir mal den Spaß und suche hier, welche Kunstfiguren das Wort "diskutabel" benutzen.. ist erhellend :)
23. März 2014: Von Ursus Saxum-is an Lutz D.
Manch einer zieht offenbar Bad Karma magisch an, mal alle eventuell zu vermutenden literarischen Überhöhungen weggelassen ;-). Bei einer max 90kn 172 sollte man allerdings mal hinten raus schauen, ob da ein BRS montiert ist und der Schirm draussen hängt. Apropos, was macht eigentlich die Cirrus Sabine?

Wen es interessiert: meine PPL Ausbildung war ca. 30% teurer als gedacht, was ich zum einen auf das Alter schiebe und zum anderen am Fluggerät (nach der ersten 10h von A210 auf C172 gewechselt) lag. Ohne den Flugzeugwechsel und ein paar ;-) Jahre früher, hätte es vielleicht auch für eine Prüfung nach Minimum Stunden gereicht.

Auf die ersten Berichte über real erworbene EIR und CB-IR bin ich jedenfalls schon gespannt.
23. März 2014: Von Daniel Krippner an Ursus Saxum-is
Werde mich anmelden und berichten sobald EIR bei einer der Schulen der Umgebung angeboten wird!

btw: EIR sollte eigentlich *ziemlich einfach* sein! Der stressige Teil am IFR Fliegen sind in meiner (Simulator)Erfahrung SIDs und approaches - das ist eh außen vor. Den Flieger enroute anhand von Instrumenten gerade und auf Höhe zu halten und ab und zu mit ATC zu quatschen stellte ich mir nicht über die Maße anspruchsvoll vor (z.B. nicht grundlegend anders als NVFR).
23. März 2014: Von Achim H. an Daniel Krippner
btw: EIR sollte eigentlich *ziemlich einfach* sein! Der stressige Teil am IFR Fliegen sind in meiner (Simulator)Erfahrung SIDs und approaches - das ist eh außen vor. Den Flieger enroute anhand von Instrumenten gerade und auf Höhe zu halten und ab und zu mit ATC zu quatschen stellte ich mir nicht über die Maße anspruchsvoll vor (z.B. nicht grundlegend anders als NVFR).

Ja, außer die Maschine vereist und/oder Du kommst in einen CB. Das empfinde ich persönlich vom Stresslevel eine Nummer über einem Approach :)

Und als mir der S-TEC die Kiste mit der gesamten Familie in einer sehr bockigen Cumuloswolke gestallt hat, weil ich VS gesetzt hatte und durch einen Funkausfall bedingt durch starke elektromagnetische Aktivität der Wolke abgelenkt war, herrschte ebenfalls eine "leichte" Anspannung.
23. März 2014: Von Daniel Krippner an Achim H.
Ok - aber mit den Maschinen auf die ich Zugriff haben werde werde ich mich von Wolken eh größtenteils fern halten, zumindest so lange es mehr als hin und wieder ein Durchsteigen oder Durchflug ist; an dem was mit einer kleinen/non-turbo/keine Enteisung Single möglich ist (und was ich damit machen möchte) wird der EIFR wenig ändern.
23. März 2014: Von Georg v. Zulu-eZulu-schwit-Zulu an Jan Brill
Ich habe bisher Widersprüchliches gehört, was ich in meine Kiste einbauen muss, um EIR fliegen zu dürfen. Wäre es möglich, wenn PuF hier Klarheit schaffen könnte? Bisher ist mir klar: 2 Höhenmesser, 2 Radios, 1 DME. Aber ist ein AP nötig für EIR SP? Benötige ich Marker-Empfänger?
23. März 2014: Von Lutz D. an Georg v. Zulu-eZulu-schwit-Zulu
2 Horizonte?
DME?
23. März 2014: Von Achim H. an Georg v. Zulu-eZulu-schwit-Zulu
EIR ist Instrumentenflug, so steht das überall. Es gibt keine neuen Flugregeln zusätzlich zu VFR und IFR. Damit gelten die Ausrüstungsvorschriften aus den einschlägigen Verordnungen.
So ist es. Ich frage mich, wie man überhaupt darauf kommen kann, dass IFR-Flug, der lizenztechnisch auf gewisse Flugabschnitte limitiert ist, auch mit nicht IFR ausgerüsteten und (bei D auf dem Rumpf) entsprechend "zugelassenen" Flugzeugen erlaubt sein soll.

Da wird es für viele jetzt begeistert sprechende VFR-Flieger noch ein ziemliches Erwachen geben, was die Anforderungen ans Gerät angeht...der Teufel steckt wie so oft im Detail...

DME...ist möglicherweise nicht für IFR zugelassen. Comm...8,33? Nav...möglicherweise nicht Annex-10. Autopilot... in der Praxis 2-achsig notwendig. B-RNAV...was ist das?

Dazu die dann jährliche Nachprüfung aller funktechnischen Geräte. Dazu die monatlichen Database-Updates für das GPS (ich weiß, bei Enroute nicht unbedingt erforderlich).

Ich denke, eine große Bremse bei der aktuellen IFR-Euphorie wird der Mangel an IFR-Flugzeugen sein sowie der mangelnde Wille vom Eignern und Vereinen, die entsprechenden (einmaligen und fortlaufenden) Kosten zu schultern. Dennoch: 300 Euro müssen es pro Stunde auch nicht sein. Siehe Lisa; bei D-registrierten Fliegern vielleicht ein paar Euro pro Stunde hinzurechnen (Avionikprüfung und andere LBA- und EASA-Freuden) und fertig. Rechnet sich so aber nur bei 300 Stunden pro Jahr. Bei "Privatmaschinen" (meist um die oder weniger als 100h/anno) wird sich das deutlich stärker auswirken.
Aus der FSAV:
2 COM
2 NAV od 1 NAV und 1 unabhängiges B-RNAV
1 ADF sofern das Verfahren es vorsieht
1 XPDR
1 DME
1 B-RNAV

2. Alt nur für RVSM Lufträume, aber so hoch muß man auch erst kommen.

Aus der 3. DV LuftBO:
1 ASI der gegen Vereisung und Kondensation geschützt ist.
2 Alt, davon einen Feinhöhenmesser
1 VSI
1 DG
1 Magnetkompass
1 Inklinometer
1 AI
1 OAT
1 Stoppuhr
1 TC/TSI oder ein zweiter AI, aber mit anderer Energiequelle als der erste AI.
Indicator für Unterdruck und elektrisches System
Instrumentenbeleuchtung
1 Taschenlampe pro Besatzungsmitglied

Besten Grusz,
23. März 2014: Von Daniel Krippner an Philipp Tiemann
Also ne G1000 C172 gibts bei uns um rund 200€ - da seh ich kein Problem, außer das die Vereine ggf in Zukunft mehr davon brauchen werden...
23. März 2014: Von Philipp Tiemann an Daniel Krippner
Es geht nicht ums G1000. Es geht darum ob IFR ausgerüstet und geprüft. Hab schon G1000-Cessnas gesehen, die das nicht waren.

Außerdem widersprechen sich die 200€ ja in keinster Weise mit dem zuvor Gesagten.
23. März 2014: Von Name steht im Profil an Philipp Tiemann

Richtig. Der G1000 172er die ich kenne, fehlt es u.a. am DME. Da hilft das ganze G1000 nichts.

Thomas

PS: ich rede jetzt schlau daher...ich bin aber auch in die Falle getappt. Hey, G1000, da wird sich schon nichts fehlen...

23. März 2014: Von Daniel Krippner an Name steht im Profil
Hmpf ja das DME. Falls man das Glück hat noch irgendwo ein NDB zu finden sollte man wenigstens die Frequenz irgendwo reindrehen können, sonst fühlt sich der Sender vernachlässigt.
Guter Punkt muss ich bei unserer mal nachsehen.

Edit: Alles gut, unsere D-EAKS ist IFR zugelassen. Und eine Steam-Gauge 172er mit IFR haben wir auch noch zusätzlich (wenn irgendwann mal jemand den Wendezeiger wieder einbaut).
23. März 2014: Von Werner Kraus an Daniel Krippner
Nicht DME (Distance Measuring Equippment) mit ADF (Automatic Direction Finder) verwechseln ;-)

DME immer (wenn ein D auf den Rumpf gemalt ist), ADF wenn zur Benutzung vorgesehen.
23. März 2014: Von Malte Höltken an Werner Kraus
Nope, DME ist auch dann immer notwendig, wenn da was anderes auf dem Rumpf steht. Die FSAV bezieht sich auf den deutschen Luftraum, nicht auf die deutsch zugelassenen Flugzeuge.
23. März 2014: Von Daniel Krippner an Werner Kraus
Uh ja richtig - verdammte drei-Buchstaben-Abkürzungen am Sonntag Nachmittag :)
23. März 2014: Von Werner Kraus an Malte Höltken
Stimmt, DME steht ja in der FSAV, danke!

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