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So ist es. Ich frage mich, wie man überhaupt darauf kommen kann, dass IFR-Flug, der lizenztechnisch auf gewisse Flugabschnitte limitiert ist, auch mit nicht IFR ausgerüsteten und (bei D auf dem Rumpf) entsprechend "zugelassenen" Flugzeugen erlaubt sein soll.

Da wird es für viele jetzt begeistert sprechende VFR-Flieger noch ein ziemliches Erwachen geben, was die Anforderungen ans Gerät angeht...der Teufel steckt wie so oft im Detail...

DME...ist möglicherweise nicht für IFR zugelassen. Comm...8,33? Nav...möglicherweise nicht Annex-10. Autopilot... in der Praxis 2-achsig notwendig. B-RNAV...was ist das?

Dazu die dann jährliche Nachprüfung aller funktechnischen Geräte. Dazu die monatlichen Database-Updates für das GPS (ich weiß, bei Enroute nicht unbedingt erforderlich).

Ich denke, eine große Bremse bei der aktuellen IFR-Euphorie wird der Mangel an IFR-Flugzeugen sein sowie der mangelnde Wille vom Eignern und Vereinen, die entsprechenden (einmaligen und fortlaufenden) Kosten zu schultern. Dennoch: 300 Euro müssen es pro Stunde auch nicht sein. Siehe Lisa; bei D-registrierten Fliegern vielleicht ein paar Euro pro Stunde hinzurechnen (Avionikprüfung und andere LBA- und EASA-Freuden) und fertig. Rechnet sich so aber nur bei 300 Stunden pro Jahr. Bei "Privatmaschinen" (meist um die oder weniger als 100h/anno) wird sich das deutlich stärker auswirken.
23. März 2014: Von Daniel Krippner an Philipp Tiemann
Also ne G1000 C172 gibts bei uns um rund 200€ - da seh ich kein Problem, außer das die Vereine ggf in Zukunft mehr davon brauchen werden...
23. März 2014: Von Philipp Tiemann an Daniel Krippner
Es geht nicht ums G1000. Es geht darum ob IFR ausgerüstet und geprüft. Hab schon G1000-Cessnas gesehen, die das nicht waren.

Außerdem widersprechen sich die 200€ ja in keinster Weise mit dem zuvor Gesagten.
23. März 2014: Von Name steht im Profil an Philipp Tiemann

Richtig. Der G1000 172er die ich kenne, fehlt es u.a. am DME. Da hilft das ganze G1000 nichts.

Thomas

PS: ich rede jetzt schlau daher...ich bin aber auch in die Falle getappt. Hey, G1000, da wird sich schon nichts fehlen...

23. März 2014: Von Daniel Krippner an Name steht im Profil
Hmpf ja das DME. Falls man das Glück hat noch irgendwo ein NDB zu finden sollte man wenigstens die Frequenz irgendwo reindrehen können, sonst fühlt sich der Sender vernachlässigt.
Guter Punkt muss ich bei unserer mal nachsehen.

Edit: Alles gut, unsere D-EAKS ist IFR zugelassen. Und eine Steam-Gauge 172er mit IFR haben wir auch noch zusätzlich (wenn irgendwann mal jemand den Wendezeiger wieder einbaut).
23. März 2014: Von Werner Kraus an Daniel Krippner
Nicht DME (Distance Measuring Equippment) mit ADF (Automatic Direction Finder) verwechseln ;-)

DME immer (wenn ein D auf den Rumpf gemalt ist), ADF wenn zur Benutzung vorgesehen.
23. März 2014: Von Malte Höltken an Werner Kraus
Nope, DME ist auch dann immer notwendig, wenn da was anderes auf dem Rumpf steht. Die FSAV bezieht sich auf den deutschen Luftraum, nicht auf die deutsch zugelassenen Flugzeuge.
23. März 2014: Von Daniel Krippner an Werner Kraus
Uh ja richtig - verdammte drei-Buchstaben-Abkürzungen am Sonntag Nachmittag :)
23. März 2014: Von Werner Kraus an Malte Höltken
Stimmt, DME steht ja in der FSAV, danke!
23. März 2014: Von Achim H. an Malte Höltken
Nope, DME ist auch dann immer notwendig, wenn da was anderes auf dem Rumpf steht. Die FSAV bezieht sich auf den deutschen Luftraum, nicht auf die deutsch zugelassenen Flugzeuge.

Nur gibt es diese bescheuerte Avioniknachprüfung wenn ein D auf dem Rumpf steht und dort ein Kreuz VFR, CVFR oder IFR. Ist schon eine andere Nummer, mit einem Dokument IFR zu fliegen auf dem VFR steht, als mit einer N-reg IFR zu fliegen, die überall auf der Welt IFR ist nur in D nicht. Einfach mal einen Blick in die N-reg SR22s werfen, die hier in Massen bewegt werden. Meiner Erfahrung nach haben keine 30% ein DME.
23. März 2014: Von Georg v. Zulu-eZulu-schwit-Zulu an Achim H.
Konkret hat meine DA40 alles für NVFR. Ich möchte also den Haken bei IFR und nicht bei NVFR haben. Die Fragen sind also, was an IFR-Equipment minimal zusätzlich erforderlich ist, um EIR fliegen zu dürfen, bzw. EIR Single Pilot fliegen zu dürfen:
- Dass DME mandatory ist, ist klar
- Dass ein AP nur mandatory ist, wenn kein (2.) AZFler zur Hand ist, ist klar - aber gilt das auch für EIR?
- 2. Radio (anderer Bauort) ist in Deutschland mand.
- 2. VOR in DE ebenfalls?

Kurz: EIR würde ich machen und fliegen wollen. Allerdings ist mir das Package mit AP, Markerempfänger u.s.w. finanziell und auch gewichtsmäßig zu fett. 30 kg extra für IFR sind eben nicht nur mehr Möglichkeiten, sondern auch weniger Möglichkeiten.

23. März 2014: Von Martin H. an Achim H.
..die "bescheuerte Avioniknachprüfung" wird mir gerade mal wieder angeboten für unsere G-zugelassene 182. €1500 in D, GBP120 in UK. Für die Differenz fliege ich das Mädchen über den Kanal.. Bezahlte Flugstunden..
23. März 2014: Von Lutz D. an Georg v. Zulu-eZulu-schwit-Zulu
Hi Georg,

für Dein D-reg Flugzeug ist die von Malte gepostete Liste einschlägig. Welche Lizenz Du besitzt, EIR oder IR ist egal, es sind ja in jedem Fall Flüge nach Instrumentenflugregeln. Marker brauchst Du nicht.
Nochmal: EIR ist eine Berechtigung und kein neuer Satz Flugregeln. Es gibt keine "EIR-Flüge". Höchstens IFR-Flüge durch einen Piloten, der nur ein EIR hat.
Das beantwortet trotzdem nicht die Frage, ob ich "Single-AZF" enroute auch ohne AP fliegen darf. Zumal meine Lust, einen AP einzubauen, neben der Gewichtsfrage durch den anderen Thread mit "Trim-Runaway" durchaus geschmälert wird. Meine bisher einzige AP-Erfahrung habe ich auf LISA gehabt, und das war zu der Zeit, als LISA noch in Sachen Höhenhaltung eher Wellen als Linien flog.
23. März 2014: Von Achim H. an Georg v. Zulu-eZulu-schwit-Zulu
Wir können Dir noch 100x antworten, dass es keinen Unterschied macht ob Full-IR oder EIR.

Single Pilot IFR erfordert nach deutschem Recht einen 2-Achsen-AP oder eine zweite Person mit Funkberechtigung. Du musst den AP nicht benutzen (genausowenig das DME, 2. VOR, etc.) aber Du musst sie haben.
23. März 2014: Von RotorHead an Achim H.
... und außerdem muss man durch den Autopiloten oder den AZF-Inhaber genügend entlastet sein! Das triff auf viele Piloten nicht zu. - Wenn der Autopilot bei Single Pilot IFR in einem deutschen Flugzeug ausfällt, hat man eine Emergency wegen Unterschreitung der Mindestbesatzung.
24. März 2014: Von Jan Brill an Georg v. Zulu-eZulu-schwit-Zulu Bewertung: +1.00 [1]
Das beantwortet trotzdem nicht die Frage, ob ich "Single-AZF" enroute auch ohne AP fliegen darf.

Wir können Dir noch 100x antworten, dass es keinen Unterschied macht ob Full-IR oder EIR.

Es macht für die Ausrüstungsvorschriften tatsächlich keinen Unterschied ob der Pilot ein EIR oder ein IR(A) hat. Ist beides IFR und wird exakt gleich behandelt.

Aber: Mit dem A/P wird sich in den nächsten Jahren was ändern, denn Part OPS NCC, der die LuftBO in diesem Punkt overruled, sieht keinen A/P für den IFR-Betrieb mehr vor. Die A/P-Anforderung wird also fallen und das ist m.E. auch richtig so - wenn ich es auch für eine sehr gute Idee halte IFR mit funktionierendem Zweiachs-A/P zu fliegen.

viele Grüße
Jan Brill
24. März 2014: Von Carmine B. an Jan Brill
Bin jetzt zugegebenermassen etwas verwirrt. LISA Berlin ist doch IFR zugelassen, hat meines Wissens jedoch ausschließlich einen Wing Leveler an Bord.

Ist jetzt für die Zulassung das Regelwerk des Landes in dem LISA betrieben wird relevant oder gilt das Regelwerk der FAA für den IFR Betrieb?

Da ich plane, LISA Berlin in der nahen Zukunft öfter mal nach IFR zu bewegen, jedoch nicht regelhaft einen Co mit AZF verfügbar habe, wäre das schon ein wichtiges Detail.

Gruß,
Carmine
24. März 2014: Von Philipp Tiemann an Carmine B.
Die Lisas haben einen Zweiachs-AP.

Unabhängig davon steht die (deutsche) Forderung eines AP steht in der LuftBO, welche grundsätzlich nur für D-registrierte Lfz. gilt. Es verhält sich daher beim AP anders als bei B-RNAV, DME, etc. welche durch die FSAV (gilt dür den deutschen Luftraum) bedingt sind.

Wie schon gesagt: EASA sieht wiederum grundsätzlich (in Part-FCO) gar keinen Autopiloten vor, daher stellt sich die Frage, was zukünftig in dieser Angelegenheit mit der LuftBO passiert. Die Erfahrung sagt: gar nichts.
24. März 2014: Von Ursus Saxum-is an Jan Brill
Wo findet man eigentlich den aktuellen Diskussionsstand Part-OPS?
24. März 2014: Von Lutz D. an Ursus Saxum-is
Von hier aus kommt man zu den wichtigsten Informationsteilen:

24. März 2014: Von Georg v. Zulu-eZulu-schwit-Zulu an Jan Brill
Danke, ist jetzt in Sachen AP verstanden.

Auch, dass die DME-Vorschrift offenbar eine recht deutsche Angelegenheit ist.

Ich glaube trotzdem, dass das Thema "(Deutsches) Echo-Flugzeug von NVFR auf IFR bringen" noch Stoff für einen längeren Artikel bietet, insbesondere mit der Differenzierung "Was ist für den deutschen Luftraum vorgeschrieben? Was für die Regististrierung? Was für welche Verfahren?" und "Wie halten es die Nachbarn?".

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