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Nochmal: EIR ist eine Berechtigung und kein neuer Satz Flugregeln. Es gibt keine "EIR-Flüge". Höchstens IFR-Flüge durch einen Piloten, der nur ein EIR hat.
Das beantwortet trotzdem nicht die Frage, ob ich "Single-AZF" enroute auch ohne AP fliegen darf. Zumal meine Lust, einen AP einzubauen, neben der Gewichtsfrage durch den anderen Thread mit "Trim-Runaway" durchaus geschmälert wird. Meine bisher einzige AP-Erfahrung habe ich auf LISA gehabt, und das war zu der Zeit, als LISA noch in Sachen Höhenhaltung eher Wellen als Linien flog.
23. März 2014: Von Achim H. an Georg v. Zulu-eZulu-schwit-Zulu
Wir können Dir noch 100x antworten, dass es keinen Unterschied macht ob Full-IR oder EIR.

Single Pilot IFR erfordert nach deutschem Recht einen 2-Achsen-AP oder eine zweite Person mit Funkberechtigung. Du musst den AP nicht benutzen (genausowenig das DME, 2. VOR, etc.) aber Du musst sie haben.
23. März 2014: Von RotorHead an Achim H.
... und außerdem muss man durch den Autopiloten oder den AZF-Inhaber genügend entlastet sein! Das triff auf viele Piloten nicht zu. - Wenn der Autopilot bei Single Pilot IFR in einem deutschen Flugzeug ausfällt, hat man eine Emergency wegen Unterschreitung der Mindestbesatzung.
24. März 2014: Von Jan Brill an Georg v. Zulu-eZulu-schwit-Zulu Bewertung: +1.00 [1]
Das beantwortet trotzdem nicht die Frage, ob ich "Single-AZF" enroute auch ohne AP fliegen darf.

Wir können Dir noch 100x antworten, dass es keinen Unterschied macht ob Full-IR oder EIR.

Es macht für die Ausrüstungsvorschriften tatsächlich keinen Unterschied ob der Pilot ein EIR oder ein IR(A) hat. Ist beides IFR und wird exakt gleich behandelt.

Aber: Mit dem A/P wird sich in den nächsten Jahren was ändern, denn Part OPS NCC, der die LuftBO in diesem Punkt overruled, sieht keinen A/P für den IFR-Betrieb mehr vor. Die A/P-Anforderung wird also fallen und das ist m.E. auch richtig so - wenn ich es auch für eine sehr gute Idee halte IFR mit funktionierendem Zweiachs-A/P zu fliegen.

viele Grüße
Jan Brill
24. März 2014: Von Carmine B. an Jan Brill
Bin jetzt zugegebenermassen etwas verwirrt. LISA Berlin ist doch IFR zugelassen, hat meines Wissens jedoch ausschließlich einen Wing Leveler an Bord.

Ist jetzt für die Zulassung das Regelwerk des Landes in dem LISA betrieben wird relevant oder gilt das Regelwerk der FAA für den IFR Betrieb?

Da ich plane, LISA Berlin in der nahen Zukunft öfter mal nach IFR zu bewegen, jedoch nicht regelhaft einen Co mit AZF verfügbar habe, wäre das schon ein wichtiges Detail.

Gruß,
Carmine
24. März 2014: Von Philipp Tiemann an Carmine B.
Die Lisas haben einen Zweiachs-AP.

Unabhängig davon steht die (deutsche) Forderung eines AP steht in der LuftBO, welche grundsätzlich nur für D-registrierte Lfz. gilt. Es verhält sich daher beim AP anders als bei B-RNAV, DME, etc. welche durch die FSAV (gilt dür den deutschen Luftraum) bedingt sind.

Wie schon gesagt: EASA sieht wiederum grundsätzlich (in Part-FCO) gar keinen Autopiloten vor, daher stellt sich die Frage, was zukünftig in dieser Angelegenheit mit der LuftBO passiert. Die Erfahrung sagt: gar nichts.
24. März 2014: Von Ursus Saxum-is an Jan Brill
Wo findet man eigentlich den aktuellen Diskussionsstand Part-OPS?
24. März 2014: Von Lutz D. an Ursus Saxum-is
Von hier aus kommt man zu den wichtigsten Informationsteilen:

24. März 2014: Von Georg v. Zulu-eZulu-schwit-Zulu an Jan Brill
Danke, ist jetzt in Sachen AP verstanden.

Auch, dass die DME-Vorschrift offenbar eine recht deutsche Angelegenheit ist.

Ich glaube trotzdem, dass das Thema "(Deutsches) Echo-Flugzeug von NVFR auf IFR bringen" noch Stoff für einen längeren Artikel bietet, insbesondere mit der Differenzierung "Was ist für den deutschen Luftraum vorgeschrieben? Was für die Regististrierung? Was für welche Verfahren?" und "Wie halten es die Nachbarn?".

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