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15. Oktober 2010 Jan Brill

Luftrecht: EASA Angriff auf Third Country Aircraft


Entscheidung über EASA-Gestzesentwurf zu Part-FCL vertagt

Die für den 13. und 14. Oktober angesetzte Entscheidung der Europäischen Kommission zum EASA-FCL-Entwurf (Lizenzen) ist vorerst vertagt worden. Der Entwurf, der wesentliche Verschärfungen gegenüber JAR-FCL enthält und darüber hinaus in seiner von der EASA vorgeschlagenen Fassung auch den Betrieb von Flugzeugen sowie die Nutzung von Lizenzen aus Drittstaaten (N-reg) in der EU praktisch unmöglich gemacht hätte, war bei nahezu allen Branchenverbänden, Organisationen und betroffenen Bürgern auf heftigste Kritik gestoßen. Auch Pilot und Flugzeug übte scharfe Kritik an diesem Vorhaben, das von der IAOPA als die "größte Bedrohung für die GA der letzten 10 Jahre" bewertet wurde (hier, hier und hier).

Im sogenannten "Comitology Process" (kein Witz!), also der Abstimmung des Entwurfs zwischen Kommission und Mitgliedsstaaten, wurde die Entscheidung aufgrund der heftigen Kritik auf Mitte Dezember vertagt.

Drei Erkenntnisse erscheinen uns hierzu erwähnenswert:
  1. Die EASA war durch die Kommission klipp und klar beauftragt worden JAR in europäisches Recht zu überführen und nicht "das Rad neu zu erfinden". Die unnötigen und in ihrer Notwendigkeit durch nichts belegten Verschärfungen bei der Lizenzierung, sowie die Aussperrung von privaten Flugzeugen und Piloten aus Drittstaaten schien der EASA wichtig genug, dieses Mammut-Vorhaben, an dem weit über 100 Leute über Jahre mitgewirkt hatten, als Ganzes zu riskieren.

    Anstatt im Comment-Response-Prozess die Einwände und Erfahrungen der betroffenen Unternehmen und Bürger zu berücksichtigen, fuhr die EASA die ganz harte Linie und fiel damit – zumindest gestern – durch.

  2. Das mit Abstand wichtigste Gesetzesvorhaben für fliegende Bürger und mittelständische Unternehmen der Allgemeinen Luftfahrt wird im demokratischen Europa in einem "Comitology Process" hinter verschlossenen Türen verhandelt. Es gibt keine Öffentlichkeit, keine Presse und keine Verantwortung der handelnden Personen gegenüber dem Bürger!

  3. Wer in den letzten drei Wochen nicht bemerkt hat, dass eine schlagkräftige, professionelle und gut finanzierte Interessenvertretung der GA auf europäischer Ebene so wichtig ist wie der Sprit in den Tanks, dem ist nicht mehr zu helfen. Treten Sie in die AOPA ein, machen Sie Ihren DAeC-Offiziellen Dampf und schreiben Sie Ihren EU- und Bundestagsabgeordneten. Es geht um die Wurst und die Sache ist noch lange nicht endgültig entschieden.


Meldung der deutschen AOPA zu diesem Thema.


  
 
 




15. Oktober 2010: Von Alexander Bubenik an Jan Brill
Hoffen wir das Beste ... werden bei der EU hinter den Kulissen nun heftig die Klingen gekreuzt? Man wünscht es sich in der Hoffnung, dass das Blatt sich wenden möge. Die jüngere Vergangenheit lässt nur sehr wenig Raum für Optimismus ...

'By the way' den Begriff "comitology" scheint es im Englischen gar nicht zu geben. Jedenfalls kennen ihn die einschlägigen Wörterbücher nicht. Fragt sich, was soll die bürokratische Wortschöpfung bedeuten - passt aber irgendwie sehr gut zu den äußerst zweifelhaften Verfahren der undemokratischen Grundstatik der EU-kratie.

Zu starker Tobak? Die elitäre Politikform der Europäischen Union, insbesondere die regelmäßig intransparente Verabschiedung europäischer Gesetze als Ergebnis nicht-öffentlicher Übereinkünfte der Kommissionsmitglieder (letztendlich Gesandte nationaler Regierungen) auf der Basis des Initiativmonopols, wird vermutlich niemals ein Ende finden.

Aus deutscher Sicht wäre seitens des Bundestages eigentlich massiv Einspruch zu erheben. Hat er doch die Anforderungen des BVerfG zu erfüllen, welche dieses bei der Entscheidung zur Billigung des Lissabonner Vertrages beschrieben hat. Im Zentrum dieser Anforderungen steht der Nukleus repräsentativer Demokratie schlechthin - nämlich die unmittelbare Verknüpfung von Legitimierung der Entscheidungsträger und deren Rechenschaftspflicht gegenüber denjenigen, die diese legitimiert haben. Aber irgendwie gibt es in weiten Teilen der Politik und der Publizistik eine Art Koalition, die Forderungen nach einer substantiellen demokratischen Legitimation des europäischen Gesetzgebungsprozesses, als Populismus zu diffamieren.

So ist es der europäischen Elite aus Administration und Politik über supranationale Organe möglich, in Europa über alle Köpfe hinweg Gesetze zu verabschieden, die für EU-Bürger einschneidende Konsequenzen haben, ohne sich dafür verantworten zu müssen. Wenn aber die Legitimation von EU-Institutionen derartig im Zweifel steht und offensichtlich einen neuen Tiefstand erreicht hat, wenn wundert da die geringe Beteiligung bei Wahlen noch? Wer so auf das Entstehen einer EURO-Identität hofft, dem muss man fast zwangsläufig Realitätsverlust bescheinigen.

Ich werde mal einen Brief an meinen EU-Abgeordneten Michael Gahler schreiben. Bin auf die Antwort gespannt - hoffentlich ist es mehr, als ein Schutzwall errichtet aus Textbausteinen, eines vermutlich "europhilen" Protagonisten.

A. B.
15. Oktober 2010: Von  an Alexander Bubenik
hallo profaxel....was interessiert denn EU-politiker und bundestagsabgeordnete die demokratie????

garnichts!

also - worüber redet man am meisten?

über das, was man nicht hat!

mfg
ingo fuhrmeister
16. Oktober 2010: Von Stefan Weidenhaun an Alexander Bubenik
Siehe hier :

https://en.wikipedia.org/wiki/Comitology

das ist "europäisches" Englisch :-)
16. Oktober 2010: Von Thomas Pauly, Dr an Jan Brill
Hallo Jan Brill,

das war der erste wichtige Schritt, jetzt geht`s weiter !!!
Um uns aktiv einzubringen brauchen wir die Kontaktdaten der DAeC-Offiziellen und der zuständigen EU-Abgeordneten die in dieser Angelegenheit führend beteiligt sind.
Besten Dank, Gruss
Thomas Pauly
17. Oktober 2010: Von Stefan Kondorffer an Thomas Pauly, Dr
Die Website des EP ist relativ transparent.
https://www.europarl.europa.eu/activities/committees/membersCom.do?language=DE&body=TRAN

Wer immer den Abgeordneten schreibt:
- max 1 Seite
- keine Beschimpfungen, Beleidigungen, Unterstellungen
- kein Serienbrief sondern individuelle Ansprache
- konkreter Bezug auf die Vorgänge in Frage, da der Abgeordnete vermutlich auch erstmals davon hören, da das Ep zu diesem Zeitpunkt nicht involviert ist (es hat ja der EASA eine basic regulation und damit Freiheiten vorgegeben).
- konkrete Handlungsempfehlung (etwa: ...bitten wir Sie, sich an den EASA Generaldirektor zu wenden, und ihn um Stellungnahme / Abänderung zu bitten; eine schriftliche Anfrage an die Kommission zu formulieren / eine schriftliche Anfrage an den Rat zu formulieren / sich einmal die Zeit zu nehmen uns am Flugplatz xy zu besuchen).

Dann stehen die Chancen auf Antwort und Wirkung nicht schlecht.
Viele Grüße
17. Oktober 2010: Von Markus Hitter an Thomas Pauly, Dr
Beim DAeC sind das im wesentlichen

Günter Bertram und
Dr. Meike Müller

Beide sind recht stark am Segelflug orientiert, der bekanntlich kein IFR kennt.
17. Oktober 2010: Von Alexander Stöhr an Markus Hitter
"Beide sind recht stark am Segelflug orientiert, der bekanntlich kein IFR kennt."

Das ist hoffentlich nicht als Vorwurf gemeint.

Der DAeC ist ein Sportbund und kann von sich aus nicht der alleinige geeignete Verband sein, um die Interessen von professionell oder semiprofessionell fliegenden Piloten sein. Es ist als würde man den DMV bitten, Aufgaben des ADAC wahrzunehmen.

Bitte nicht falsch verstehen, der Club hat seine Existenzberechtigung: Die Förderung des (Segel-)Flugsports ist in Deutschland schon immer eine wichtige Stütze für die Fliegerei im Allgemeinen gewesen. Zumal nur so der Einstieg für breitere Schichten bereits in jungen Jahren möglich ist.

Vorzugsweise ist ein abgesprochenes Vorgehen zwischen beiden Verbänden anzustreben. Es gibt sicher lizenztechnische Punkte, die sowohl "Luftsportler" als auch "Privatflieger" betreffen. Die Weiterentwicklung eines PPLers zum IR rating ist aber weniger sportlicher Natur sondern hat mit einer gänzlich anderen Zweckbestimmung des Mediums Luft als echten Verkehrsweg zu tun. Beides sind nicht gegensätzliche Punkte, sie können nur nicht von einem Sportverband gleichermaßen vertreten werden.
17. Oktober 2010: Von Michael Schuette an Stefan Kondorffer
Das geplante Regelwerk wird eine Kommissions-Verordnung. Deswegen muss auf der Ebene der Kommission ein Riegel vorgeschoben werden. Meines Erachtens bringt es nichts (mehr), die EASA anzusprechen - von denen kommt ja der Vorschlag.

Die 27 Kommissare sollen sich damit befassen, was bedeutet, dass de facto nur die jeweils zuständigen Mitarbeiter in den Kabinetten der Kommissare den Entwurf überhaupt lesen werden. Es glaube keiner, dass die Kommissare den Entwurf diskutieren - das passiert nur, wenn im Vorfeld sich ein Kabinett quergelegt hat und sich die Bedenken nicht im Vorfeld ausräumen lassen.

Wichtig ist, dass möglichst viele Kommissare aus möglichst vielen Ländern alarmiert werden. Herr Oettinger (und sein Kabinett) muss von deutscher Seite massiert werden. Aber er ist nur einer unter vielen (27!) und es reicht wahrscheinlich die Mehrheit der anwesenden Kommissare, wenn die VO zur Entscheidung auf dem Tisch liegt. Also auf, und die Nachbarland-Piloten mobilisieren!
17. Oktober 2010: Von Martin Brunkhorst an Thomas Pauly, Dr
Sehr geehrter Herr Dr. Pauly,

die genauen Adressen, Parteizugehörigkeiten, Funktionen innerhalb des EU Ausschußes hat PUF Ihnen (uns Allen) bereits genannt, bitte nochmal in den Artikeln nachlesen.

Wenn Sie unter Zeitdruck sind, schicke ich Ihnen gern meine Schreiben an die EU-Respräsentanten, den DAEC und die AOPA
als Vorlage zu. Es sind die einzigen, die dort Eingabeberechtigt sind. Ich habe selbst unjüngst ein Normierungsverfahren beim CEN in Brüssel begleiten dürfen, nur Verbände und die Presse werden dort offiziell gehört.

Wenn wir, die Piloten und Halter aber genügend beim DAEC und der AOPA/IAOPA auf uns aufmerksam machen- und mit PUF, der Cheyenne und Herrn Brills Lizenzen haben wir sehr guten Rückenwind- ordentlich eine Stimme vertreten, kann man bis Mitte Dez auch noch was bewegen.

Fliegergrüße

Martin Brunkhorst
17. Oktober 2010: Von Thomas Pauly, Dr an Martin Brunkhorst
Hallo Herr Brunkhorst,
wäre nett wenn Sie mir die Daten zukommen lassen würden (dr_thomas_pauly@mac.com), bin gerade unterwegs und in der Tat ist die Zeit sehr knapp...
Besten Dank, Gruss
ThP
18. Oktober 2010: Von Markus Hitter an Alexander Stöhr
Das ist keineswegs als Vorwurf gemeint, Herr Stöhr. Nur ein Hinweis darauf, dass man die Sicherheitsvorteile von IFR, die bürokratischen Vorteile einer N-Registrierung oder ähnliche Dinge ggf. etwas erläutern sollte.
18. Oktober 2010: Von Thore L. an Markus Hitter
Oh, darf ich das machen?

Vorteile N-Reg gegenüber D-Reg

1) Flugzeug
Das Flugzeug wird vom Halter gewartet, nicht von einer CAMO Werkstatt. Eine IFR Prüfung des Flugzeuges, die in deutschen Landen einmal im Jahr zu erfolgen hat und eine intensive Prüfung aller Avionik Komponenten beinhaltet, erfolgt nur in deutlich geringerem und vor allem günstigerem Umfang. Wer jetzt meint, da wäre der deutsche Weg doch zumindest sicherer, wird dies nicht durch Statistiken belegen können. Gleiches gilt für Wartungsintervalle: ein privat geflogenes N-Reg Flugzeug muss einmal im Jahr zum annual (so ne art Jahresnachprüfung), das war’s. Auch hier: eine Verschärfung dieser Vorschrift ohne statistische Begründungen ist einfach nur teuer – sonst nichts. Wäre es sicherer, alle 200 Stunden an ihrem Auto die Reifen zu wechseln, oder halt einfach nur unnötig und teuer?

2) Lizenzen
Die eigentliche Flugprüfung ist das Instrument Rating, nicht der PPL. Der PPL ist sowas wie die Lizenz zum alleine weiterüben, aber mit dem IR wird man schon vom handling her ein erheblich sicherer Pilot. Ausserdem kann man das Flugzeug danach auch ohne Referenzpunkte nach aussen grade steuern, und wenn mal ein paar Wolken auf dem Weg liegen, ist das nicht schlimm, fliegt man halt durch. Man hat einen wirklichen Controller an seiner Seite (nicht die Info Jungs), und kann auch bei bestem VFR Wetter einfach mal IFR an die Küste, wenn sonst alle VFR in den unteren Lufträumen sich tummeln.

Eine IFR Berechtigung in D ist rein zeitlich praktisch nicht zu erhalten, wenn man „nebenbei“ noch Familie und einen Job hat. In den USA dauert die IFR Ausblidung ca. 4-6 Wochen. Auch hier: ohne Nachweise, dass ein zusätzliches Wissen auch zu mehr Sicherheit führt, ist der Mehraufwand reine Schikane und sonst gar nichts.

3) Kosten
Fliegen in N-Reg Maschinen ist also vergleichbar sicher (statistisch gesehen sogar sicherer), aber aufgrund der überzogenen Anforderungen in D viel einfacher zu erreichen und dabei deutlich (!) günstiger. Sowohl im „Beschaffungsaufwand“ als auch im tatsächlichen Betrieb hinterher.

Kurz: Wir fliegen N-Reg sicherer, zu günstigeren Konditionen.
18. Oktober 2010: Von Stefan Kondorffer an Martin Brunkhorst
"Es sind die einzigen, die dort Eingabeberechtigt sind. Ich habe selbst unjüngst ein Normierungsverfahren beim CEN in Brüssel begleiten dürfen, nur Verbände und die Presse werden dort offiziell gehört."

Das ist quatsch. Letztlich ist es sehr gut und sehr wohl möglich über die politische Ebene aller Institutionen auch als Einzelperson Einfluss zu nehmen. es kommt lediglich auf die richtige Vorgehensweise und vor allemd as richtige Zeitfenster an.
21. Oktober 2010: Von Alexander Stöhr an Stefan Kondorffer
Hallo Herr Korndoerffer,

das stimmt. Wir akzeptieren im Normungsverfahren (CEN) Einsprüche von jedermann. Idealerweise werden diese National in die Spiegelgremien eingegeben und gesammelt mit anderen nationalen Einsprüchen (unabhängig des nationalen Vertreters) direkt in das europäische Gremium gegeben. Wer also etwas auszusetzen hat, der kann die betreffende Norm das betreuende DIN-Gremium (Spiegelausschuss) mitbearbeiten.

Die Normung ist in CEN klar geregelt und transparent. Die beteiligten haben sich an ebensoklare Regeln zu halten. Natürlich ist eine Norm nur so gut, wie die daran arbeitenden Experten oder deren "Berater".

Bei europäischen Verordnungen und Richtlinien ist das etwas komplexer. Da eignet sich der Weg über den entsprechenden Verband. Verbände speisen sich aus den Wünschen der Mitglieder. Es ist also durchaus überlegenswert, über die eigene Mitgliedschaft (z.B. als Betrieb) Gremien zu organisieren, welche den dann über den Verband an den o.g. Verfahren beteiligt werden. Freilich ist das kein Wunschkonzert, aber im Rahmen der demokratischen Abstimmung erzielt man damit schneller bessere Ergebnisse als auf eigene Faust.

Neben AOPA und DAeC gibt es einen weiteren Verband, den BDLI. Dieser ist stark von der Groß- und Zulieferindustrie geprägt, führt jedoch im Rahmen der ILA auch eine Konferenz zum Thema allgemeine Luftfahrt durch.

Viele Grüße aus Berlin
24. Oktober 2010: Von Thore L. an Jan Brill
Ich habe mich mit ein paar Fragen an die EASA gewandt, an die für Lizenzen zuständige Stelle. Eine der Fragen war:

Wenn zukünftig EU Bürger in N-reg Flugzeugen beim Überflug von EU Gebiet eine EASA Lizenz haben müssen, wie ist das dann bei EU Bürgern, die für eine US Airline fliegen (zB American Airlines). Wenn die jetzt Ihre Boeing von JFK nach EDDF fliegen, welche Lizenz müssen die vorweisen? Und was gilt in so einem Fall für die (sicherlich als Complex Aircraft eingestufte) Boeing?

Tatsächlich hat man mir die Fragen beantwortet. Ein sehr freundlicher Herr meinte, dass der AA Pilot mit Wohnsitz in der EU tatsächlich neben seiner FAA Lizenz nun auch noch einen gültigen EASA ATP benötigen würde. Die Boeing hingegen müsse wohl nicht eine CAMO-T Wartung vorweisen (warum sagte er nicht).

Vielleicht ist das ein bisschen spitzfindig, aber irgendwie habe ich das Gefühl, dass man hier ansetzen kann. Ist das nicht eine deutliche Schlechterstellung des EU Bürger-Piloten gegenüber seinen US Pendants? Er muss ja schließlich erst mal einen EASA ATP machen, kann sich dabei nichts von seinem FAA ATP anrechnen lassen, und muss fortan 2 Lizenzen gültig halten. Vielleicht ist das wegen zu hohem und ungerechtfertigtem Aufwand sogar so ne Art Berufsverbot? Oder zumindest Diskriminierung wegen EU Zugehörigkeit? Gibt es so Fälle?

Franzosen als Captain in einer AA 747 kann ich mir zwar nicht wirklich vorstellen, aber Briten oder Iren? Schon eher! Und es muss ja nicht gleich American Airlines sein: wie ist das mit EU Bürgern, die für zB afrikanische Airlines Linie in die EU fliegen und die bisher nur eine "ICAO" Lizenz (also gerne auch die FAA Lizenz) benötigten? Da gibt es doch sicher eine ganze Reihe von.

Nur am Rande: ist sich die EASA eigentlich darüber im Klaren, dass eine solche Attacke gegen FAA Lizenzen in den USA sicher auch eine beachtliche und empfindliche Reaktion hervorrufen wird? Glaubt hier wer im Ernst, die USA lassen sich eine Diskriminierung der FAA Lizenzen in Europa einfach so gefallen?
24. Oktober 2010: Von  an Thore L.
Boeing wird die Camo nicht vorhalten, das muss vom Betreiber nachgewiesen werden, in diesem Beispiel z. b. American Airlines.

Hatte neulich schon bei der amerikanischen AOPA eine kleine Note gelesen, in der sie über die einstweilige Ablehung des Vorstoßes der EASA berichten.
Erfreut waren die jedenfalls nicht.
So wie ich die Amis einschätze, werden sie sich das auch nicht gefallen lassen.
Scheitert eine diplomatische Lösung werden wir uns massiv auf Sanktionen seitens der Amerikaner einstellen können.

Das wird wirklich spannend.

RR
25. Oktober 2010: Von  an 
bei den britische Forum PPrune wird diese Thema auch sehr ausführlich diskutiert, z. B. hier: https://www.pprune.org/private-flying/429675-easa-threat-operation-n-reg-aircraft.html
###-MYBR-###
25. Oktober 2010: Von Hubert Eckl an Thore L.
" Glaubt hier wer im Ernst, die USA lassen sich eine Diskriminierung der FAA Lizenzen in Europa einfach so gefallen?"

Antwort: eindeutig ja! die interessiert das nicht in ihrer chauvinistischen Arroganz.
25. Oktober 2010: Von  an Hubert Eckl
Es würde mich leider nicht wundern, wenn die EASA das mit der notwendigen EASA-Lizenz für EU-Bürger beim Überflug über Europa mit Absicht macht. So was kann man auch als "Wirtschaftsförderung" der europäischen Flugschulen auslegen. Es muss doch irgebdnwie herauszubekommen sein, was der wirkliche Grund für diese geplante Regelung ist? Die ca 10000 Piloten und ca 1000 Flugzeuge mit N-Lizenzen (wovon viele ehe nur eine Validation von einer JAR-Linzenz haben) bzw. N-Register, machen den "Braten nicht fett". Es gibt alleine in Deutschland über 20000 Flugzeue, die beim LBA zugelassen sind, ich denke in Frankreich sind es fast genau so viele. Was stört dann wirklich die 2-3 % N-Maschinen? Die Sicherheitsbilanz ist es garantiert nicht. Was dann? Die Flugschulen profitieren nicht wirklich davon. Der EU-Einheitsdrang? Wohl kaum, von der EU-Einheit sind wir meilenweit entfernt. Beispiel gefällig? In Frankreich gibt es die Rente noch mit 60 bald mit 62. In Deutschland sind wir bei 67 angekommen. Nationale Regelungen wird es noch sehr lange geben, ich habe heute von Eurocontrol ein Schreiben bekommen, oh welch Wunder, es war in Englisch und Französich. Das nimmt Formen wie in Ost Kanada an, alles zweisprachig und das obwohl die Fliegersprache allgemein Englisch ist. Schönes Europa...
25. Oktober 2010: Von Hubert Eckl an 
Die Leute bei der EASA sind noch immer nicht richtig organisiert... genau vor einem Jahr bekamen die Segelflieger Bescheid, daß Rettungsfallschirme nicht in den Zuständigkeitsbereich der EASA fällt, da nicht Flugzeug und auch nicht Bestandteil eines Flugzeuges. Mittlerweile gibt es wohl wieder Wartungsvorschriften aus Köln...Das hat zu großen Teilen kein Kalkül, sondern ist schlichtweg Überforderung der dort schnell und billig eingekauften Leute! Es gibt in dem großen Amt mit Amtssprache Englisch Dutzende Sachbearbeiter und maßgebliche Mitarbeiter, welche völlig unzureichen Englisch sprechen und im Zweifel nix tun. Auf Ebene der ausführenden Landesbehörden dito. Da liegt der HAse im Pfeffer! Es war ein Fehler die EASA nach Köln zu verlagern und die Dokumentensprache Englisch zu etablieren.Es ist eine KAtastrophe. Fragt z.B. nur mal Eure LAndesbehörden ob das ELA-Wartungsprogramm auch für Ausbildungsflugzeuge der Vereine gilt. Alle gehen in Deckung und lassen sich verleugnen...
25. Oktober 2010: Von  an Hubert Eckl
Dann konstruieren wir mal einen Fall.

Erstwohnsitz in einem nicht EASA-Land, Zweitwohnsitz in der EU. Lizenz EASA oder JAR mit Valiedierung auf FAA-IFR-MEP. Flieger eine Cheyenne I N-Register mit Homebase Deustchland. Was passiert dann? Der Operator hat seinen Erstwohnsistz in der Nicht-EU und hat eine EU-Lizenz mit FAA-Valaierung? Da kann die EU, falls das neue Regelwerk greift wohl kaum was machen.

Oder N-Flieger mit FAA-Lizenz, Erstwohnsitz in der nicht EU. Was dann? Der Operartor ist nicht in der EU und der Pilot auch nicht.

Da werden ggf wohl viele Briefkästen auf den Bahmas aufgemacht.
25. Oktober 2010: Von Max Sutter an 
Ich schlage vor, den Begriff EU durch EASA-Land zu ersetzen. Die Schweiz und Norwegen sind nicht in der EU, aber trotzdem EASA-Staaten mit vollen Mitgliedsrechten.
25. Oktober 2010: Von Stefan Kondorffer an Max Sutter
Der Aufbau der EASA kann einem tatsächlich sorgen machen, auch die zu weit gehenden Freiheiten, die Parlament und Rat der EASA und der Kommission eingeräumt haben (basic regulation). Da tut sich aber was, im EP wachen die ersten Leute auf (dank Lobbying...) und es kann sein, dass der Part FLC genau den Krug der zum Brunnen geht brechen lässt - bin da jetzt einfach mal optimistisch.

Trotzdem ein paar Einwände: Zur Vereinheitlichung in Europa: Das Rentenbeispiel ist absurd, das Rentenalter (volle Bezüge) in Frankreich ist auch 67. Lediglich das Eintrittsalter mit Abzügen wird abgesenkt - was es in D meines Wissens nach auch gibt. Die Gesetze der VWL funktionieren hier wie dort mehr oder weniger gleich. Die Verkürzung der Diskussion durch die Medien und ihre Leser aber auch.

Zu "EASA hat Mitarbeiterstab billig und schnell" zusammengesucht - schnell stimmt, billig ist quatsch. Die meisten Mitarbeiter dürften ihr Nettogehalt bei Eintritt ca. verdoppelt haben. Man hat bei der Rekrutierung tatsächlich aber den Fehler gemacht, den Bock zum Gärtner zu machen und hauptsächlich Leute zu rekrutieren, die schon in den LBAs und Bezirksregierungen Europas auf Luftfahrt gemacht haben und schon dort dem Bürokratentum alle Ehre machen. Stattdessen hätte man sich lieber - wie die Eisenbahnagentur - ein paar politisch denkende Köpfe geholt, die vielleicht nicht die Fachkenntnis im Detail gehabt haben, aber bereit sind, solche von aussen hinzuzuholen. Die EASA ist da wirklich das denkbar beste Beispiel für einen Fehlstart einer EU Agentur...(andererseits kein Vergleich mit CEPOL. Deren 25 Mitarbeiter haben literally die Aschenbecher eingepackt und ihre Wohnungen mit Agenturgelder ausgestattet und ansosnten mal gar nichts gemacht. Wâre uns allen im Fall der EASA auch lieber gewesen).
25. Oktober 2010: Von Thore L. an 
Es muss doch irgendwie herauszubekommen sein, was der wirkliche Grund für diese geplante Regelung ist?

Ein "BillieBob" auf der Seite "https://www.pprune.org" (danke, Flori ;) meint, es handele sich in Wirklichkeit um einen Machtkampf zwischen dem US Kongress und Europäischen Behörden. Die Amerikaner hätten demnach bestehende Vereinbarungen selbstherrlich eigenmächtig geändert, und das würde sich die EU nicht gefallen lassen wollen.

Der Mann scheint informiert, er kann auch Namen nennen. Demnach wäre ein Herr "Jim Oberstar, chairman of the House Transportation and Infrastructure Committee" der Bösewicht.

Und da es um Machtfragen ginge, wären Argumente aller Art und egal vom wem grade völlig nebensächlich: es ginge darum, einen Kampf zu gewinnen, und wenn wir N-Reg Piloten dann halt nciht mehr fliegen können, dann ist das eben so. Pech.

Das ist das erste Mal, dass ich was höre, weswegen ich den ganzen Driss verstehen könnte - auch wenn es natürlich unfassbar ist...

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