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Ich habe mich mit ein paar Fragen an die EASA gewandt, an die für Lizenzen zuständige Stelle. Eine der Fragen war:
Wenn zukünftig EU Bürger in N-reg Flugzeugen beim Überflug von EU Gebiet eine EASA Lizenz haben müssen, wie ist das dann bei EU Bürgern, die für eine US Airline fliegen (zB American Airlines). Wenn die jetzt Ihre Boeing von JFK nach EDDF fliegen, welche Lizenz müssen die vorweisen? Und was gilt in so einem Fall für die (sicherlich als Complex Aircraft eingestufte) Boeing?
Tatsächlich hat man mir die Fragen beantwortet. Ein sehr freundlicher Herr meinte, dass der AA Pilot mit Wohnsitz in der EU tatsächlich neben seiner FAA Lizenz nun auch noch einen gültigen EASA ATP benötigen würde. Die Boeing hingegen müsse wohl nicht eine CAMO-T Wartung vorweisen (warum sagte er nicht).
Vielleicht ist das ein bisschen spitzfindig, aber irgendwie habe ich das Gefühl, dass man hier ansetzen kann. Ist das nicht eine deutliche Schlechterstellung des EU Bürger-Piloten gegenüber seinen US Pendants? Er muss ja schließlich erst mal einen EASA ATP machen, kann sich dabei nichts von seinem FAA ATP anrechnen lassen, und muss fortan 2 Lizenzen gültig halten. Vielleicht ist das wegen zu hohem und ungerechtfertigtem Aufwand sogar so ne Art Berufsverbot? Oder zumindest Diskriminierung wegen EU Zugehörigkeit? Gibt es so Fälle?
Franzosen als Captain in einer AA 747 kann ich mir zwar nicht wirklich vorstellen, aber Briten oder Iren? Schon eher! Und es muss ja nicht gleich American Airlines sein: wie ist das mit EU Bürgern, die für zB afrikanische Airlines Linie in die EU fliegen und die bisher nur eine "ICAO" Lizenz (also gerne auch die FAA Lizenz) benötigten? Da gibt es doch sicher eine ganze Reihe von.
Nur am Rande: ist sich die EASA eigentlich darüber im Klaren, dass eine solche Attacke gegen FAA Lizenzen in den USA sicher auch eine beachtliche und empfindliche Reaktion hervorrufen wird? Glaubt hier wer im Ernst, die USA lassen sich eine Diskriminierung der FAA Lizenzen in Europa einfach so gefallen?
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Boeing wird die Camo nicht vorhalten, das muss vom Betreiber nachgewiesen werden, in diesem Beispiel z. b. American Airlines.
Hatte neulich schon bei der amerikanischen AOPA eine kleine Note gelesen, in der sie über die einstweilige Ablehung des Vorstoßes der EASA berichten.
Erfreut waren die jedenfalls nicht.
So wie ich die Amis einschätze, werden sie sich das auch nicht gefallen lassen.
Scheitert eine diplomatische Lösung werden wir uns massiv auf Sanktionen seitens der Amerikaner einstellen können.
Das wird wirklich spannend.
RR
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bei den britische Forum PPrune wird diese Thema auch sehr ausführlich diskutiert, z. B. hier: https://www.pprune.org/private-flying/429675-easa-threat-operation-n-reg-aircraft.html
###-MYBR-###
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" Glaubt hier wer im Ernst, die USA lassen sich eine Diskriminierung der FAA Lizenzen in Europa einfach so gefallen?"
Antwort: eindeutig ja! die interessiert das nicht in ihrer chauvinistischen Arroganz.
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Es würde mich leider nicht wundern, wenn die EASA das mit der notwendigen EASA-Lizenz für EU-Bürger beim Überflug über Europa mit Absicht macht. So was kann man auch als "Wirtschaftsförderung" der europäischen Flugschulen auslegen. Es muss doch irgebdnwie herauszubekommen sein, was der wirkliche Grund für diese geplante Regelung ist? Die ca 10000 Piloten und ca 1000 Flugzeuge mit N-Lizenzen (wovon viele ehe nur eine Validation von einer JAR-Linzenz haben) bzw. N-Register, machen den "Braten nicht fett". Es gibt alleine in Deutschland über 20000 Flugzeue, die beim LBA zugelassen sind, ich denke in Frankreich sind es fast genau so viele. Was stört dann wirklich die 2-3 % N-Maschinen? Die Sicherheitsbilanz ist es garantiert nicht. Was dann? Die Flugschulen profitieren nicht wirklich davon. Der EU-Einheitsdrang? Wohl kaum, von der EU-Einheit sind wir meilenweit entfernt. Beispiel gefällig? In Frankreich gibt es die Rente noch mit 60 bald mit 62. In Deutschland sind wir bei 67 angekommen. Nationale Regelungen wird es noch sehr lange geben, ich habe heute von Eurocontrol ein Schreiben bekommen, oh welch Wunder, es war in Englisch und Französich. Das nimmt Formen wie in Ost Kanada an, alles zweisprachig und das obwohl die Fliegersprache allgemein Englisch ist. Schönes Europa...
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Die Leute bei der EASA sind noch immer nicht richtig organisiert... genau vor einem Jahr bekamen die Segelflieger Bescheid, daß Rettungsfallschirme nicht in den Zuständigkeitsbereich der EASA fällt, da nicht Flugzeug und auch nicht Bestandteil eines Flugzeuges. Mittlerweile gibt es wohl wieder Wartungsvorschriften aus Köln...Das hat zu großen Teilen kein Kalkül, sondern ist schlichtweg Überforderung der dort schnell und billig eingekauften Leute! Es gibt in dem großen Amt mit Amtssprache Englisch Dutzende Sachbearbeiter und maßgebliche Mitarbeiter, welche völlig unzureichen Englisch sprechen und im Zweifel nix tun. Auf Ebene der ausführenden Landesbehörden dito. Da liegt der HAse im Pfeffer! Es war ein Fehler die EASA nach Köln zu verlagern und die Dokumentensprache Englisch zu etablieren.Es ist eine KAtastrophe. Fragt z.B. nur mal Eure LAndesbehörden ob das ELA-Wartungsprogramm auch für Ausbildungsflugzeuge der Vereine gilt. Alle gehen in Deckung und lassen sich verleugnen...
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Dann konstruieren wir mal einen Fall.
Erstwohnsitz in einem nicht EASA-Land, Zweitwohnsitz in der EU. Lizenz EASA oder JAR mit Valiedierung auf FAA-IFR-MEP. Flieger eine Cheyenne I N-Register mit Homebase Deustchland. Was passiert dann? Der Operator hat seinen Erstwohnsistz in der Nicht-EU und hat eine EU-Lizenz mit FAA-Valaierung? Da kann die EU, falls das neue Regelwerk greift wohl kaum was machen.
Oder N-Flieger mit FAA-Lizenz, Erstwohnsitz in der nicht EU. Was dann? Der Operartor ist nicht in der EU und der Pilot auch nicht.
Da werden ggf wohl viele Briefkästen auf den Bahmas aufgemacht.
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Ich schlage vor, den Begriff EU durch EASA-Land zu ersetzen. Die Schweiz und Norwegen sind nicht in der EU, aber trotzdem EASA-Staaten mit vollen Mitgliedsrechten.
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Der Aufbau der EASA kann einem tatsächlich sorgen machen, auch die zu weit gehenden Freiheiten, die Parlament und Rat der EASA und der Kommission eingeräumt haben (basic regulation). Da tut sich aber was, im EP wachen die ersten Leute auf (dank Lobbying...) und es kann sein, dass der Part FLC genau den Krug der zum Brunnen geht brechen lässt - bin da jetzt einfach mal optimistisch.
Trotzdem ein paar Einwände: Zur Vereinheitlichung in Europa: Das Rentenbeispiel ist absurd, das Rentenalter (volle Bezüge) in Frankreich ist auch 67. Lediglich das Eintrittsalter mit Abzügen wird abgesenkt - was es in D meines Wissens nach auch gibt. Die Gesetze der VWL funktionieren hier wie dort mehr oder weniger gleich. Die Verkürzung der Diskussion durch die Medien und ihre Leser aber auch.
Zu "EASA hat Mitarbeiterstab billig und schnell" zusammengesucht - schnell stimmt, billig ist quatsch. Die meisten Mitarbeiter dürften ihr Nettogehalt bei Eintritt ca. verdoppelt haben. Man hat bei der Rekrutierung tatsächlich aber den Fehler gemacht, den Bock zum Gärtner zu machen und hauptsächlich Leute zu rekrutieren, die schon in den LBAs und Bezirksregierungen Europas auf Luftfahrt gemacht haben und schon dort dem Bürokratentum alle Ehre machen. Stattdessen hätte man sich lieber - wie die Eisenbahnagentur - ein paar politisch denkende Köpfe geholt, die vielleicht nicht die Fachkenntnis im Detail gehabt haben, aber bereit sind, solche von aussen hinzuzuholen. Die EASA ist da wirklich das denkbar beste Beispiel für einen Fehlstart einer EU Agentur...(andererseits kein Vergleich mit CEPOL. Deren 25 Mitarbeiter haben literally die Aschenbecher eingepackt und ihre Wohnungen mit Agenturgelder ausgestattet und ansosnten mal gar nichts gemacht. Wâre uns allen im Fall der EASA auch lieber gewesen).
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Es muss doch irgendwie herauszubekommen sein, was der wirkliche Grund für diese geplante Regelung ist?
Ein "BillieBob" auf der Seite "https://www.pprune.org" (danke, Flori ;) meint, es handele sich in Wirklichkeit um einen Machtkampf zwischen dem US Kongress und Europäischen Behörden. Die Amerikaner hätten demnach bestehende Vereinbarungen selbstherrlich eigenmächtig geändert, und das würde sich die EU nicht gefallen lassen wollen.
Der Mann scheint informiert, er kann auch Namen nennen. Demnach wäre ein Herr "Jim Oberstar, chairman of the House Transportation and Infrastructure Committee" der Bösewicht.
Und da es um Machtfragen ginge, wären Argumente aller Art und egal vom wem grade völlig nebensächlich: es ginge darum, einen Kampf zu gewinnen, und wenn wir N-Reg Piloten dann halt nciht mehr fliegen können, dann ist das eben so. Pech.
Das ist das erste Mal, dass ich was höre, weswegen ich den ganzen Driss verstehen könnte - auch wenn es natürlich unfassbar ist...
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..stimmt ! mit " billig" meinte ich aber bei der Rekrutierung wenige auf Qualität gachtet..wer billig kauft, kauft teuer. Das ist mit Personal wie mit Möbel
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'Erstwohnsitz in einem nicht EASA-Land, Zweitwohnsitz in der EU'.
Wie soll das gehen?
Das Konzept Zweitwohnsitz gitb es nicht in diesem Zusammenhang. Ich bin Deutscher im Ausland, wenn ich jetzt einen zusätzlichen Wohnsitz in Deutschland anmelden würde, dann wäre das rechtlich mein Erstwohnsitz. Man kann keinen Zweitwohnsitz in Deutschland haben, wenn man keinen 'Erstwohnsitz' dort hat.
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Es geht in diesem Fall um die Steuerkarte. Das Finanzamt akzeptiert dies sonst nicht.
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Es geht nicht ums Finanzamt, da kann man selbst mit Wohnsitz in D ohne Steuer wegkommenm. Beim Einwohnermeldeamt scheitert man schon einen Zweitwohnsitz anzumelden, ohne einen Erstwohnsitz zu haben.
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Moin Herr Erhardt,
ich habe mich nochmals an die EASA gewandt und dabei folgende Fragen aufgeworfen: Da ist auch ein Teilaspekt: wohin kann man flüchten. ich melde mich, sobald ich da da Antwort bekommen habe.
Wenn ein EU Bürger (zB Brite oder Ire) für American Airlines fliegt (was vorkommen soll) und nun unter den neuen EASA Bestimmungen für Flüge über EU Gebiet auch einen EASA ATP benötigen soll, so frage ich mich, ob hier nicht 2 Regelungen miteinander kollidieren, die es dem EU Bürger unmöglich machen würden, weiter seinen Job zu machen.
Gemäß FAA Bestimmung darf ja in einem N-Reg Flugzeug nur geflogen werden, wenn der PIC entweder eine gültige FAA Lizenz hat, oder aber er fliegt mit einer gültigen Lizenz des Landes, in dem die Lizenz ausgestellt wurde, in diesem Land (also mit einem deutschen PPL zum Beispiel in Deutschland – er darf aber nicht mit dem N-Reg Flugzeug nach Belgien).
Gemäß EASA Bestimmungen soll ein EU Bürger nur dann über EU Gebiet fliegen dürfen, wenn er auch eine gültige EU Lizenz vorweisen kann.
Ist es dann nicht so, dass der EU Bürger (sagen wir mal, er ist Brite, und die britische CAA hat ihm den ATP ausgestellt) mit seinem American Airlines N-Reg Airbus beim Überflug des – sagen wir mal – irischen Luftraums keinerlei gültige Lizenz mehr hätte?
Die FAA Lizenz gilt nicht (sagt die EASA), und die EASA Lizenz gilt auch nicht (sagt die FAA).
Wäre dem so, oder habe ich da einen Denkfehler drin? Und wenn dem so ist, ist das nicht ein rechtlich sicher bedenkliches Berufsverbot für EU Bürger, oder zumindest eine Diskriminierung wegen EU Bürgerschaft?
Erlauben Sie mir bitte noch eine weitere Frage: gibt es Bürger in der EU, die aufgrund Ihres Wohnortes nicht von Gesetzeswerken der EASA betroffen sind? Ich meine da zB Grönland oder die Färöer Inseln, karibische Teile der EU, Helgoland, oder so was?
Und nur falls Sie ein bisschen Zeit haben: haben Sie Informationen darüber, aus welchem (wirklichen) Grund dieses ganze seit über 60 Jahren (länger, als fast 100% aller betroffenen Piloten denken können!) bewährte System auf einmal gestoppt werden soll? Ich meine, Sicherheitsaspekte können es ja auf den ersten Blick kaum sein: blickt man auf die Statistik, ist es in D deutlich gefährlicher, unter 2 Tonnen mit D-Reg unterwegs zu sein, als mit N-Reg.
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Nur zu dem Teilaspekt Diskriminierung wegen EU-Staatsbürgerschaft - da sehe ich keine Grundlage. Zwar hat die EU natürlich eine Richtlinie verabschiedet, die die Diskriminirung auf Grund der Herkunft verbietet, aber sie diskriminiert ja hier keineswegs, sondern fordert nur einen Nachweis, der in der Tat von jedem erworben werden kann. Also darüber werden wir da nicht weiterkommen
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Naja, ich meine, wenn ich als EU Bürger nicht als Pilot für eine US Fluglinie fliegen darf, weil es im Ergebnis dazu führt, dass ich Teile des EU Luftraums lizenzlos überfliege (und eben nicht etwas dagegen machen kann), finde ich das schon einen bemerkenswerten Vorgang, der die vorgelegten Entscheidungen der EASA angreifbar machen könnte. Verstehen Sie was ich mit der Kollision der beiden Vorschriften der FAA und der EASA meine? Oder bin ich da völlig auf dem Holzweg?
Bin ja nur laut am denken ;)
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Also je mehr ich darüber nachdenke: wenn es so ist, dass die EASA und die FAA Lizenzen sich gegenseitig ausschliessen, dann ist diese Regelung nicht zu halten:
- wer soll denn dann Ferry Flüge machen? Selbst Nicht EU Bürger bräuchten nach einem Jahr eine EASA Lizenz, die wiederum in einem EU Land ausgestellt wurde... Alle anderen EU Länder wären dann tabu.
- stellt euch mal vor: alle N-Reg Maschinen können nur noch in dem Land bewegt werden, in der der FAA Pilot seinen zusätzlichen EASA Schein gemacht hat. Wie soll das denn rein praktisch gehen?
Und ich kann mir nicht vorstellen, dass die FAA irgendwelche Vorschriften ändert, um uns EU Bürgern oder der EASA in diesem Konflikt entgegen zu kommen.
Also jetzt bin ich mal sehr gespannt, was die EASA dazu sagt...
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Man bekommt so langsam den Eindruck, dass die EASA den Art. 33 des chicagoer Abkommens mit Fleiß gegen die Wand fahren will.
Recognition of certificates and licenses
Reconnaissance des certificats et licences
Certificates of airworthiness and certificates of competency
and iicenses issued or rendered valid by the contracting State
in which the aircraft is registered, shall be recognized as valid
by the other contracting States, provided that the requirements
under which such certificates or licences were issued or
rendered valid are equal to or above the minimum standards
which may be established from time to time pursuant to this
Convention.
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Ja, sehr interessant! Wie soll denn das gehen, was die EASA da mit den FAA Lizenzen vor hat, wenn Sie diese Vereinbarung auch noch irgendwie mit beachten möchte?
Wikipedia meint zur Verbindlichkeit des Chicagoer Abkommens:
"Die Unterzeichnerstaaten sind verpflichtet, verbindliche Normen auf ihrem Gebiet soweit wie möglich umzusetzen. Diese Verbindlichkeit ist aber nicht absolut: Jeder Staat hat das Recht, einzelne Punkte abweichend zu regeln, muss solche Abweichungen aber der ICAO mitteilen"
Da ist wohl eine Mitteilung fällig...
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Nee, Sie sind da nicht auf dem Holzweg - ich bezog mich nur auf die Frage nach der Diskriminierung - die wird zumindest rechtlich kein Hindernis darstellen.
Tatsächlich ist es eine protektionistische Schande, dass wir auf em Weg der gegenseitigen Anerkennung offenbar in die falsche Richtung gehen.
Grundsätzlich begrüsse ich es, dass wir in Europa zu einer Vereinheitlichung gekommen sind - eine absolute gegenseitige Anerkennung hätte es zwar auch getan, aber sei es drum.
Ansonsten müssen wir natürlich schon sehen, dass die andauernde Stationierung von N-registrierten Fliegern in der EU ein Problem - und bisher eine Möglichkeit - darstellt, die bei anderen Verkehrsträgern ganz eindeutig schon lange ausgeschlossen ist. Mit Wohnsitz in Belgien muss mein Auto natürlich auch belgische Nummernschilder tragen - das ist noch nicht einmal innerhalb Europas harmonisiert. Eine absolute gegenseitige Anerkennung würde dazu führen, dass Autos nur noch dort zugelassen werden, wo Steuern und Rahmenbedingungen am Günstigsten sind. Genau das ist ja bei den N-registrierten Fliegern in Europa passiert. Wir kleben uns das N ja nicht auf die Maschinen, weil wir so gerne amerikanische Kennungen haben, sondern weil es handfeste wirtschaftliche Vorteile bringt. Dass das nicht im Interesse der europäischen Staaten sein kann, ist doch irgendwie evident. Ich finde, das sollten wir nicht verkennen, weil wir uns sonst unglaubwürdig machen und schnell als diejenigen abgestempelt werden, die nur ihre persönlichen Vorteile aufrecht erhalten wollen.
Das ist natürlich ein bisschen so wie mit der Steuerflucht - ein race to the bottom darf es nicht geben, aber das Ausweichen in "bessere" Rahmenbedingungen ist in erster Linie auch ein Zeichen für den unglaublichen Bürokratismus mit dem uns erst LBA und jetzt EASA überzogen haben.
Grottenschlecht allerdings ist natürlich die Art und Weise, wie die EASA dieser Sachlage nunmehr Herr zu werden gedenkt.
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Ich kann natürlich nur für mich sprechen: aber bei mir sind es keinerlei (!) wirtschaftliche Interessen, die mich dazu bewogen haben, ein US registriertes Flugzeug zu betreiben (wenn es "billiger" ist - geht das überhaupt noch teuerer??). Der einzige Grund, warum ich mit einer FAA Lizenz unterwegs bin, ist die in einem vernünftigen Aufwand zum Nutzen stehende IFR Berechtigung. Macht mir die EASA diese leichter, oder erkennt sie am besten mit geringem Aufwand (Bestandschutz?) einfach an, brauche ich nur ein einfaches STC für meine Vortex Generators an meiner Cessna und von heute auf morgen fliege ich D registriert.
Aber wenn man mich dazu zwingt, für eine Erlaubnis in Wolken zu fliegen, mich mit massivem zeitlichen Einsatz in die technischen Details zB von verschiedenen Arten von Stromgeneratoren und tausender anderer völlig nebensächlicher Informationen einzuarbeiten, kann und will ich das rein zeitlich nicht machen.
Ich finde, wer die Gesetzgebungskompetenz beansprucht, muss damit auch verantwortungsvoll umgehen. Tut er das nicht, nimmt er sich selbst die Legitimation.
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das müßte man auch anders sehen:
1. es werden für usa-eur-flüge 2 crews benötigt: der pic von eur nach usa hat faa-lizenc und wechselt auf den sitz nach shannon control oder westlich von grönland
2. siehe 1 - aber ungekehrt
fazit: es würde einen ausbildungsboom bei euro und faa-flugschulen geben, da hier doppelte besatzungen dann eingesetzt werden müssen....
mfg
ingo fuhrmeister
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Der Vergleich mit den Autos hinkt.
1. gibt es keine der KFZ Steuer vergleichbare Pflicht, die Infrastruktur wird über Gebühren bezahlt die für N und D registriert gleich ist.
2. gibt es bei Autos Beleuchtungs- und Abgastechnische Regelungen sowie Crashtests, die unterschiedlich zwischen USA und Europa sind.
Und selbst bei den Autos überwiegen die Handelsbarrieren irgendwelche technisch argumentierbaren Differenzen.
Bei Flugzeugen und Lizenzen gibts überhaut keinen Grund zu unterschiedlichen Vorschriften.
Oder worin unterscheidet sich ein Anflug auf EDDF von KJFK.
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Bei dem zitierten Artikel 33 aus dem Chicagoer Abkommen handelt es sich um das Abkommen selbst, und nicht etwa um eine ICAO-Norm, -Empfehlung usw. Ein Staat, der dieses Abkommen unterzeichnet und ratifiziert hat, kann NICHT von diesem Abkommen abweichen.
Alle EU-Staat haben dem ICAO-Abkommen zugestimmt und sind damit an dieses Abkommen gebunden!
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