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Nee, Sie sind da nicht auf dem Holzweg - ich bezog mich nur auf die Frage nach der Diskriminierung - die wird zumindest rechtlich kein Hindernis darstellen.
Tatsächlich ist es eine protektionistische Schande, dass wir auf em Weg der gegenseitigen Anerkennung offenbar in die falsche Richtung gehen.
Grundsätzlich begrüsse ich es, dass wir in Europa zu einer Vereinheitlichung gekommen sind - eine absolute gegenseitige Anerkennung hätte es zwar auch getan, aber sei es drum.
Ansonsten müssen wir natürlich schon sehen, dass die andauernde Stationierung von N-registrierten Fliegern in der EU ein Problem - und bisher eine Möglichkeit - darstellt, die bei anderen Verkehrsträgern ganz eindeutig schon lange ausgeschlossen ist. Mit Wohnsitz in Belgien muss mein Auto natürlich auch belgische Nummernschilder tragen - das ist noch nicht einmal innerhalb Europas harmonisiert. Eine absolute gegenseitige Anerkennung würde dazu führen, dass Autos nur noch dort zugelassen werden, wo Steuern und Rahmenbedingungen am Günstigsten sind. Genau das ist ja bei den N-registrierten Fliegern in Europa passiert. Wir kleben uns das N ja nicht auf die Maschinen, weil wir so gerne amerikanische Kennungen haben, sondern weil es handfeste wirtschaftliche Vorteile bringt. Dass das nicht im Interesse der europäischen Staaten sein kann, ist doch irgendwie evident. Ich finde, das sollten wir nicht verkennen, weil wir uns sonst unglaubwürdig machen und schnell als diejenigen abgestempelt werden, die nur ihre persönlichen Vorteile aufrecht erhalten wollen.
Das ist natürlich ein bisschen so wie mit der Steuerflucht - ein race to the bottom darf es nicht geben, aber das Ausweichen in "bessere" Rahmenbedingungen ist in erster Linie auch ein Zeichen für den unglaublichen Bürokratismus mit dem uns erst LBA und jetzt EASA überzogen haben.
Grottenschlecht allerdings ist natürlich die Art und Weise, wie die EASA dieser Sachlage nunmehr Herr zu werden gedenkt.
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Ich kann natürlich nur für mich sprechen: aber bei mir sind es keinerlei (!) wirtschaftliche Interessen, die mich dazu bewogen haben, ein US registriertes Flugzeug zu betreiben (wenn es "billiger" ist - geht das überhaupt noch teuerer??). Der einzige Grund, warum ich mit einer FAA Lizenz unterwegs bin, ist die in einem vernünftigen Aufwand zum Nutzen stehende IFR Berechtigung. Macht mir die EASA diese leichter, oder erkennt sie am besten mit geringem Aufwand (Bestandschutz?) einfach an, brauche ich nur ein einfaches STC für meine Vortex Generators an meiner Cessna und von heute auf morgen fliege ich D registriert.
Aber wenn man mich dazu zwingt, für eine Erlaubnis in Wolken zu fliegen, mich mit massivem zeitlichen Einsatz in die technischen Details zB von verschiedenen Arten von Stromgeneratoren und tausender anderer völlig nebensächlicher Informationen einzuarbeiten, kann und will ich das rein zeitlich nicht machen.
Ich finde, wer die Gesetzgebungskompetenz beansprucht, muss damit auch verantwortungsvoll umgehen. Tut er das nicht, nimmt er sich selbst die Legitimation.
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das müßte man auch anders sehen:
1. es werden für usa-eur-flüge 2 crews benötigt: der pic von eur nach usa hat faa-lizenc und wechselt auf den sitz nach shannon control oder westlich von grönland
2. siehe 1 - aber ungekehrt
fazit: es würde einen ausbildungsboom bei euro und faa-flugschulen geben, da hier doppelte besatzungen dann eingesetzt werden müssen....
mfg
ingo fuhrmeister
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Der Vergleich mit den Autos hinkt.
1. gibt es keine der KFZ Steuer vergleichbare Pflicht, die Infrastruktur wird über Gebühren bezahlt die für N und D registriert gleich ist.
2. gibt es bei Autos Beleuchtungs- und Abgastechnische Regelungen sowie Crashtests, die unterschiedlich zwischen USA und Europa sind.
Und selbst bei den Autos überwiegen die Handelsbarrieren irgendwelche technisch argumentierbaren Differenzen.
Bei Flugzeugen und Lizenzen gibts überhaut keinen Grund zu unterschiedlichen Vorschriften.
Oder worin unterscheidet sich ein Anflug auf EDDF von KJFK.
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"Oder worin unterscheidet sich ein Anflug auf EDDF von KJFK. "
Zum Beispiel:
@ EDDF: "Request visual approach" --> "Können wir leider nicht genehmigen für Aircraft über xx t"
@ KJFK "XYZ 111 heavy inbound XYZ" --> "XYZ 111 heavy, expect visual 31R"
Nur eines von bestimmt vielen Beispielen :-)
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Macht mir die EASA diese leichter, oder erkennt sie am besten
mit geringem Aufwand (Bestandschutz?) einfach an ...
Man merkt schon, Helgoland ist extrem weit entfernt von Bayern. Ihr Postulat postuliert eine Regelung im Widerspruch zum 3. Bayerischen Amtsgrundsatz (im Wortlaut: da könnt ja jeda kemma). Denn sobald ein Amt oder dessen übergeordnete politische Behörde eine Ausnahme zu einer überrissenen Regelung zulässt, gibt man ja indirekt zu, dass es auch einfacher geht, und da hat man sofort den Rest der Pilotenschar (oder zumindest die IFR-Süchtigen) auf der Matte, und was soll man denen dann als Begründung sagen?
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fast wie in jesenwang.....
mfg
ingo fuhrmeister
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Bitte nicht lachen, aber man könnte den Fall an die sogenannte Stoiber-Task-Force zum Bürokratieabbau in Brüssel herantragen. Nicht daß das was in der Sache bringen würde, aber es gäbe zumindest mal ein bißchen Aufmerksamkeit und Publicity.
WP
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wirklich großartiger einfall. im ernst.
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