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Ja, sehr interessant! Wie soll denn das gehen, was die EASA da mit den FAA Lizenzen vor hat, wenn Sie diese Vereinbarung auch noch irgendwie mit beachten möchte?
Wikipedia meint zur Verbindlichkeit des Chicagoer Abkommens:
"Die Unterzeichnerstaaten sind verpflichtet, verbindliche Normen auf ihrem Gebiet soweit wie möglich umzusetzen. Diese Verbindlichkeit ist aber nicht absolut: Jeder Staat hat das Recht, einzelne Punkte abweichend zu regeln, muss solche Abweichungen aber der ICAO mitteilen"
Da ist wohl eine Mitteilung fällig...
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Nee, Sie sind da nicht auf dem Holzweg - ich bezog mich nur auf die Frage nach der Diskriminierung - die wird zumindest rechtlich kein Hindernis darstellen.
Tatsächlich ist es eine protektionistische Schande, dass wir auf em Weg der gegenseitigen Anerkennung offenbar in die falsche Richtung gehen.
Grundsätzlich begrüsse ich es, dass wir in Europa zu einer Vereinheitlichung gekommen sind - eine absolute gegenseitige Anerkennung hätte es zwar auch getan, aber sei es drum.
Ansonsten müssen wir natürlich schon sehen, dass die andauernde Stationierung von N-registrierten Fliegern in der EU ein Problem - und bisher eine Möglichkeit - darstellt, die bei anderen Verkehrsträgern ganz eindeutig schon lange ausgeschlossen ist. Mit Wohnsitz in Belgien muss mein Auto natürlich auch belgische Nummernschilder tragen - das ist noch nicht einmal innerhalb Europas harmonisiert. Eine absolute gegenseitige Anerkennung würde dazu führen, dass Autos nur noch dort zugelassen werden, wo Steuern und Rahmenbedingungen am Günstigsten sind. Genau das ist ja bei den N-registrierten Fliegern in Europa passiert. Wir kleben uns das N ja nicht auf die Maschinen, weil wir so gerne amerikanische Kennungen haben, sondern weil es handfeste wirtschaftliche Vorteile bringt. Dass das nicht im Interesse der europäischen Staaten sein kann, ist doch irgendwie evident. Ich finde, das sollten wir nicht verkennen, weil wir uns sonst unglaubwürdig machen und schnell als diejenigen abgestempelt werden, die nur ihre persönlichen Vorteile aufrecht erhalten wollen.
Das ist natürlich ein bisschen so wie mit der Steuerflucht - ein race to the bottom darf es nicht geben, aber das Ausweichen in "bessere" Rahmenbedingungen ist in erster Linie auch ein Zeichen für den unglaublichen Bürokratismus mit dem uns erst LBA und jetzt EASA überzogen haben.
Grottenschlecht allerdings ist natürlich die Art und Weise, wie die EASA dieser Sachlage nunmehr Herr zu werden gedenkt.
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Ich kann natürlich nur für mich sprechen: aber bei mir sind es keinerlei (!) wirtschaftliche Interessen, die mich dazu bewogen haben, ein US registriertes Flugzeug zu betreiben (wenn es "billiger" ist - geht das überhaupt noch teuerer??). Der einzige Grund, warum ich mit einer FAA Lizenz unterwegs bin, ist die in einem vernünftigen Aufwand zum Nutzen stehende IFR Berechtigung. Macht mir die EASA diese leichter, oder erkennt sie am besten mit geringem Aufwand (Bestandschutz?) einfach an, brauche ich nur ein einfaches STC für meine Vortex Generators an meiner Cessna und von heute auf morgen fliege ich D registriert.
Aber wenn man mich dazu zwingt, für eine Erlaubnis in Wolken zu fliegen, mich mit massivem zeitlichen Einsatz in die technischen Details zB von verschiedenen Arten von Stromgeneratoren und tausender anderer völlig nebensächlicher Informationen einzuarbeiten, kann und will ich das rein zeitlich nicht machen.
Ich finde, wer die Gesetzgebungskompetenz beansprucht, muss damit auch verantwortungsvoll umgehen. Tut er das nicht, nimmt er sich selbst die Legitimation.
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das müßte man auch anders sehen:
1. es werden für usa-eur-flüge 2 crews benötigt: der pic von eur nach usa hat faa-lizenc und wechselt auf den sitz nach shannon control oder westlich von grönland
2. siehe 1 - aber ungekehrt
fazit: es würde einen ausbildungsboom bei euro und faa-flugschulen geben, da hier doppelte besatzungen dann eingesetzt werden müssen....
mfg
ingo fuhrmeister
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Der Vergleich mit den Autos hinkt.
1. gibt es keine der KFZ Steuer vergleichbare Pflicht, die Infrastruktur wird über Gebühren bezahlt die für N und D registriert gleich ist.
2. gibt es bei Autos Beleuchtungs- und Abgastechnische Regelungen sowie Crashtests, die unterschiedlich zwischen USA und Europa sind.
Und selbst bei den Autos überwiegen die Handelsbarrieren irgendwelche technisch argumentierbaren Differenzen.
Bei Flugzeugen und Lizenzen gibts überhaut keinen Grund zu unterschiedlichen Vorschriften.
Oder worin unterscheidet sich ein Anflug auf EDDF von KJFK.
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Bei dem zitierten Artikel 33 aus dem Chicagoer Abkommen handelt es sich um das Abkommen selbst, und nicht etwa um eine ICAO-Norm, -Empfehlung usw. Ein Staat, der dieses Abkommen unterzeichnet und ratifiziert hat, kann NICHT von diesem Abkommen abweichen.
Alle EU-Staat haben dem ICAO-Abkommen zugestimmt und sind damit an dieses Abkommen gebunden!
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"Oder worin unterscheidet sich ein Anflug auf EDDF von KJFK. "
Zum Beispiel:
@ EDDF: "Request visual approach" --> "Können wir leider nicht genehmigen für Aircraft über xx t"
@ KJFK "XYZ 111 heavy inbound XYZ" --> "XYZ 111 heavy, expect visual 31R"
Nur eines von bestimmt vielen Beispielen :-)
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Ok, wir warten also nach der Inkrafttretung der neuen EASA Lizenzvorschriften auf den ersten Besuch eines BfLers, der dann ein Strafverfahren gegen uns wegen Fliegen ohne gültige Lizenz einleitet, und berufen uns im Verfahren auf die FAA Lizenz und die Vorschriften der ICAO?
Die EASA wird doch sicher versuchen, das wasserdicht zu machen. Jemand ne Idee, wie sie das begründen möchte?
Vielleicht mit dem Artikel 32 (also dem davor), b?
Article 32
Licenses of personnel
(a) The pilot of every aircraft and the other members of
the operating crew of every aircraft engaged in international
navigation shall be provided with certificates of competency and
licenses issued or rendered valid by the State in which the aircraft
is registered.
(b) Each contracting State reserves the right to refuse to
recognize, for the purpose of flight above its own territory,
certificates of competency and licenses granted to any of its
nationals by another contracting State.
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Mir ging es zunächst darum, dass es vom ICAO-Abkommen selbst keine Ausnahmen geben kann. Teil des Abkommens ist aber auch
"Artikel 32
Erlaubnisscheine des Personals
(a) Der Luftfahrzeugführer und die anderen Mitglieder des Betriebspersonals jedes in der internationalen Luftfahrt verwendeten Luftfahrzeugs müssen mit Befähigungszeugnissen und Erlaubnisscheinen versehen sein, die von dem Staat, in dem das Luftfahrzeug eingetragen ist, ausgestellt oder als gültig anerkannt sind.
(b) Jeder Vertragsstaat behält sich das Recht vor, den Befähigungszeugnissen und Erlaubnisscheinen, die einem seiner Staatsangehörigen von einem anderen Vertragsstaat ausgestellt sind, für Flüge über seinem Gebiet die Anerkennung zu verweigern."
Man beachte Absatz b). D.h., Deutschland könnte z.B. einem Deutschen für Flüge im deutschen Luftraum die Annerkennung einer ausländischen Lizenz (z.B. FAA-Lizenz) verweigern. Gleiches gilt für Frankreich, Franzosen und französichem Luftraum usw. - Da die EU jedoch selbst kein Vertragsstaat ist, kann die EASA bzw. EU-Kommission diese Regelung nicht auf die EU für EU-Bürger im EU-Luftraum ausdehnen.
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Ok, habe ich also meinen Wohnsitz in Andorra, kann ich mit meiner FAA Lizenz überall fliegen, nur nicht in Andorra?
*schmunzel*
Nein, Spass beiseite, das widerspricht sich aber schon ein bisschen mit dem 33er. Und ist es nicht heute schon so, dass man als Deutscher mit einer FAA Lizenz keine D-Reg Fluzeuge fliegen darf? Meint der Artikel 32b) nicht genau das?
Der 33er bestimmt ohne jede Ausnahme, dass derjenige ein Flugzeug fliegen darf, der eine Lizenz des Staates besitzt, in dem das Flugzeug registriert ist!
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Macht mir die EASA diese leichter, oder erkennt sie am besten
mit geringem Aufwand (Bestandschutz?) einfach an ...
Man merkt schon, Helgoland ist extrem weit entfernt von Bayern. Ihr Postulat postuliert eine Regelung im Widerspruch zum 3. Bayerischen Amtsgrundsatz (im Wortlaut: da könnt ja jeda kemma). Denn sobald ein Amt oder dessen übergeordnete politische Behörde eine Ausnahme zu einer überrissenen Regelung zulässt, gibt man ja indirekt zu, dass es auch einfacher geht, und da hat man sofort den Rest der Pilotenschar (oder zumindest die IFR-Süchtigen) auf der Matte, und was soll man denen dann als Begründung sagen?
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fast wie in jesenwang.....
mfg
ingo fuhrmeister
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Bitte nicht lachen, aber man könnte den Fall an die sogenannte Stoiber-Task-Force zum Bürokratieabbau in Brüssel herantragen. Nicht daß das was in der Sache bringen würde, aber es gäbe zumindest mal ein bißchen Aufmerksamkeit und Publicity.
WP
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wirklich großartiger einfall. im ernst.
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