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2. Oktober 2010 Jan Brill
Luftrecht: EASA vs N-reg
EASA gegen N-reg - und was man in Köln sonst noch an Chaos produziert
Die EASA ist zurzeit nicht nur dabei Class-Rating-Instructors durch den neuen TRI(SPA) zu enteignen, die unter JAR zumindest noch eingeschränkt mögliche Ausbildung in der EU auf nicht EU-registrierten Flugzeugen zu verbieten und mit diversen weit über JAR hinausgehenden Extra-Regeln zu Complex-Aircraft die Klasse der Twin-Turboprops im Privat- und Werksverkehr praktisch abzustellen, nein, man nimmt sich nun entgegen anders lautender Hoffnungen der IAOPA doch die N-reg-Flieger zur Brust – und das mit in vielen Fällen vernichtenden Ergebnissen.
Wie so oft muss man sich auch bei der Betrachtung der aktuellen Probleme mit einer weit jenseits des JAR-Mandats agierenden EASA unwillkürlich die Frage stellen: "Das meinen die doch nicht im Ernst - oder?"
Abschliessend kann man diese Frage nicht beantworten. Rechtsverbindliche Auskünfte aus Köln sind rar, und die Zukunft ganzer Luftfahrt-Zweige hängt – wie im Falle der N-registrierten Flugzeuge in Europa – an der Interpretation eines einzigen Wortes, in diesem Fall dem Wort "operating".
Die immense Unsicherheit, die die EASA damit schürt, sorgt schon seit Jahren für verschobene Investitionsentscheidungen, aufgeschobene Ausbildung und Unklarheit über die berufliche und private Zukunft vieler Piloten. "Rumors of such gravity might well do the work of truth" ist ein englischer Ausspruch, der die Auswirkungen des konstanten Wechselbads auf die Branche treffend zum Ausdruck bringt.
Aber zum Thema. Über die Enteignung der CRIs hatten wir bereits im Juni berichtet. Die endgültige Fassung der EASA zum Part-FCL (Lizenzen) enthält diese Enteignung nach wie vor. CRIs, die bislang auf King Air, Cheyenne oder Conquest ausbildeten und nicht über einen FI verfügen, haben keine Möglichkeit, den von der EASA neu erschaffenen TRI(SPA) zu erwerben und können diesen Teil ihrer beruflichen Tätigkeit ab April 2012 vergessen.
Auch bei den anderen im Zusammenhang mit dem NPA 2008/17 aufgezeigten Problemen bleibt die EASA bei den nach der CRD-Phase neu und restriktiver gefassten Vorschriften.
N-registrierte Flugzeuge
Knüppeldick kommt es augenscheinlich für Piloten N-registrierter Flugzeuge. Die EASA verbannt diese zwar nicht vollständig vom Kontinent, schafft mit den vier Instrumentarien Part-FCL, Medical, Part-OPS und dem neu vorgeschlagenen Part-T, der die Wartung von Nicht-EASA-Flugzeugen regeln soll aber einen mehrstufigen Hürdenlauf, der für manche schwer und für viele (im Fall des Medicals) gar nicht überwindbar ist.
Dabei dreht sich alles im den Artikel 4, Absatz (1)(c) der Basic Regulation der EU-Kommission. Diese sagt, sinngemäß, dass die EASA regeln u.a. anzuwenden sind auf aircraft [...] registered in a third country and used by an operator for which any Member State ensures oversight of operations or used into, within or out of the Community by an operator established or residing in the CommunityDer letzte Halbsatz ist dabei der entscheidende "an operator established or residing in the Community" kann man ohne viel Fantasie als den Piloten und Eigner eines N-registrierten Flugzeugs in Europa verstehen. Die Frage wer bei der typischen Konstruktion des US-amerikanischen Rechts aus "OWNER TRUSTEE" und "TRUSTOR" nun der "Operator" ist wird wohl zur Schicksalsfrage für die N-registrierte Fliegerei in Europa werden. Eine klare Definition des Operators sucht man in der EU-Verordnung freilich vergebens. Da steht dann nur: ‘operator’ shall mean any legal or natural person, operating or proposing to operate one or more aircraft;Danke, jetzt sind wir so schlau wie vorher!
Setzt sich die Auffassung durch, dass der typische Nutznießer eines N-registrierten GA-Flugzeugs in Europa kein "Third Country Operator", sondern ein "Community Operator" nach Artikel 4 Absatz (1)(c) ist, würden – und dies ist unstrittig - für den Betrieb des N-registrierten Flugzeuges EASA-Pilotenlizenzen, EASA-Medicals, EASA-Betriebsregeln und EASA-Instandhaltunsvorschriften (nach Part-T) gelten.
In der Praxis würde dies bedeuten (in der Reihenfolge der Schrecklichkeit):
Beispiel 1:- Sie haben eine EU-Lizenz, die Sie zum Führen Ihres Flugzeugs berechtigen würde
- Ihr Flugzeug ist aber N-registriert
- Ihr Flugzeug ist kein Complex-Aircraft (also keine Twin-Turboprop etc. nach Art. 2(j)(i) Basic Regulation)
Dann ändert sich für Sie nicht viel! Bis auf ein bisschen mehr Paperwork für den übergestülpten Part-T bleibt alles beim Alten. Sie müssen Ihr Flugzeug nicht umregistrieren. 337er oder STCs die das Flugzeug hat, und die nach EASA nicht anerkannt sind, können bleiben. Sie halten das Flugzeug nach wie vor nach US-Regeln instand.
Beispiel 2:- Sie haben keine EU-Lizenz, oder Ihre EU-Lizenz enthält nicht den gleichen Berechtigungsumfang (z.B. kein IFR)
- Ihr Flugzeug ist N-registriert
- Ihr Flugzeug ist kein Complex-Aircraft
Dann ist Ihr Flugzeug wie im Beispiel 1 ebenfalls fein raus.
Sie müssen allerdings eine EU-Lizenz durch Umschreibung (Conversion) erwerben. Für einen simplen PPL ist das noch überschaubar, für ein IFR bedeutet dies aber faktisch die gesamte JAR- oder EASA-Theorie.
Beispiel 3: - Ihr Flugzeug ist N-registriert
- Ihr Flugzeug ist ein Complex-Aircraft, also z.B. eine C90 oder PA31T
Dann müssen Sie den erweiterten Bestimmungen des Part-T genügen und eine neu geschaffene europäische CAMO-T (kein Witz!) mit dem Management der Instandhaltung Ihres N-, M- oder VP-registrierten Flugzeugs beauftragen.
Ihr Flugzeug muss in eine "kontrollierte Umgebung", und ein einzelner Mechaniker (A&P/IA) darf auch nicht mehr dran schrauben, Sie müssen einen lizensierten Instandhaltungsbetrieb mit der Wartung beauftragen und wie Sie das dann der FAA erklären, interessiert die EASA einen Dreck.
Achja, und wenn Sie zufällig mal in den USA sind und etwas an Ihrem N-registrierten Flugzeug machen lassen wollen – vergessen Sie’s! Nur die CAMO-T "from tschöörmenii" darf den Betrieb in Oklahoma beauftragen. Sie glauben das nicht? Wir auch nicht, steht aber im Part-T!
Beispiel 4:- Ihr Flugzeug ist N-registriert
- Sie haben keine EU-Lizenz und auch kein EU-Medical
Für Medical-Flüchtlinge ist die Situation ausweglos. Ohne EASA-Medical können Sie Ihr N-registriertes Flugzeug in der EU nicht mehr fliegen solange Sie unter den Artikel 4(1)(c) der Basic Regulation fallen! Fertig.
Chaostage in Köln
Dies ist kein Horrorszenario, sondern der akkumulierte Ist-Stand aus Basic-Regulation, Part-T, Part-FCL und MED, wie er von der EASA momentan vorgeschlagen wird.
Hinzu kommen noch die OPS-Regeln, die für privaten IFR-Betrieb potenziell ebenfalls verheerend sein können, jedoch so wenig ausgereift sind, das wir diesen Themenkomplex hier noch außen vor lassen.
Auch die Frage, wie all das mit der Anforderungen der ICAO und des Artikels 7 der Basic Regulation in Einklang zu bringen ist bleibt offen. Dort (im Artikel 7) steht nämlich:The requirements of the second and third subparagraphs [Anforderung an eine Pilotenlizenz für genannte Operator] may be satisfied by the acceptance of licences and medical certificates issued by or on behalf of a third country as far as pilots involved in the operation of aircraft referred to in Article 4(1)(c) are concerned.Das würde ein Hintertürchen offen lassen. Die "Acceptance" war im ersten NPA 2008-17 auch noch angeführt, wurde dann aber zu Gunsten der "Validation" fallen gelassen. Die Terminologie im aktuellen Part-FCL ist uneinheitlich. Streng genommen gibt es kein Verfahren für die von der Kommission vorgesehene "Acceptance" einer Lizenz mehr. Es gibt nur noch die "Validation", die dem Inhaber auf ein Jahr beschränkt die gleichen Rechte einräumt wie einem normalen EASA-Lizenzinhaber, das ist hier aber vermutlich nicht gemeint.
Und um das Chaos perfekt zu machen, sind in der deutschen Version der Basic Regulation die beiden im Ergebnis sehr unterschiedlichen Vorgänge "Validation" und "Acceptance" auch noch mit dem selben Wort "Anerkennung" übersetzt!
Die Once-in-a-Lifetime Validation
Überhaupt das Thema Validation! Noch so ein "das können die nicht im Ernst meinen"-Punkt! Die Validation führt zwar im Lizenzumfang zu den gleichen Rechten wie eine EASA-Lizenz (nett!), kann aber nur und maximal für ein Jahr ausgestellt werden. Irgendwie muss man ja verhindern, dass FAA-IR-Piloten dauerhaft in Europa ihren hervorragenden Safety-Record unter Beweis stellen!
Das führt aber zu der erbaulichen Situation, dass ein Amerikaner und FAA-Lizenzinhaber, der womöglich im Urlaub nach "Europe" kommt und hier fliegt (vom Segelflugzeug auf der Wasserkuppe bis zum CJ in Genf), im ersten Jahr problemlos seine Lizenz anerkannt bekommt. Kehrt er jedoch zwei Jahre später zurück, weil ihm die Vacation womöglich gut gefallen hat, gibt es für ihn keinen Weg mehr an eine weitere Validation zu kommen, jedenfalls bei strikter Auslegung des Annex III zum Part-FCL.
Auch das ist so ein Punkt, wo ein klärendes Wort der EASA wirklich hilfreich wäre: Entweder kann man die Validation nach einem Jahr erneuern, oder die EASA gibt einfach zu sich mit der "Once-in-a-liftime"-Opportunity (Call now! Operators are standing by!) zum Gespött der Luftfahrtbehörden in aller Welt zu machen.
Fazit
Für EU-Bürger hängt vieles von der Interpretation des Wortes "Operator" ab. Das nennt man Rechtssicherheit!
Wie unklar dieser Begriff sein kann, zeigt ein Blick auf die Praxis am Beispiel unserer Cheyenne. Wer ist der Operator der N191MA? Der Eigner nach US-Recht, also die Aerospace Trust Management LLC? Die FAA oder die TSA würde bei der Suche nach dem Operator sicher hier beginnen.
Oder ist es die Airwork Press GmbH, die von Egelsbach aus die Instandhaltung koordiniert, aber seit Januar 2010 keine Hand mehr an das Flugzeug gelegt hat und nicht die geringste Kontrolle ausübt ob das Flugzeug vom Januar 2010 bis zum Oktober 2010 nach Osten, Westen, Norden oder Süden fliegt?
Oder sind die Piloten der Fly-and-Help Weltumrundung der Operator nach EASA-Speak, denn sie bestimmen tatsächlich wo die N191MA hinfliegt. Sie koordinieren Wartung vor Ort, führen Abnahmen mit den Wertfen durch und üben die tatsächliche betriebliche Kontrolle über das Luftfahrzeug aus.
Bitte würfeln Sie jetzt ... oder darf sich das Flugzeug womöglich glücklich schätzen weil es gleich drei Operator hat?
Natürlich werden Gerichte von Spitzbergen bis Malta das sehr einheitlich auslegen. Und damit wird die EASA ihrem durch die EU-Kommission erteilten Auftrag gerecht:b) die Erleichterung des freien Waren-, Personen- und Dienstleistungsverkehrs;
c) die Steigerung der Kostenwirksamkeit bei den Regulierungs- und Zulassungsverfahren und die Vermeidung von Doppelarbeit auf nationaler und europäischer Ebene;
d) die Unterstützung der Mitgliedstaaten bei der Erfüllung ihrer Verpflichtungen, die sich aus dem Abkommen von Chicago ergeben, indem eine Grundlage für die gemeinsame Auslegung und einheitliche Durchführung seiner Bestimmungen geschaffen und gewährleistet wird, dass die Bestimmungen des Abkommens in dieser Verordnung und den entsprechenden Durchführungsvorschriften gebührend berücksichtigt werden;
e) die weltweite Verbreitung der Standpunkte der Gemeinschaft zu zivilen Flugsicherheitsstandards und -vorschriften durch Aufnahme einer geeigneten Zusammenarbeit mit Drittländern und internationalen Organisationen;
f) die Schaffung gleicher Ausgangsbedingungen für alle Beteiligten im Luftverkehrsbinnenmarkt.
Lesen Sie mehr zur großen europäischen Rechtsunsicherheit in der Novemberausgabe von Pilot und Flugzeug. Vielleicht hat die EASA ja die ein- oder andere Frage bis dahin beantwortet ...
Registration und Operator
Registration (Zulassung) war und ist ein eindeutiges Kriterium, weshalb bislang die wesentlichen Unterscheidungen auf ICAO-Ebene auch aufgrund der Zulassung und nicht aufgrund eines nicht näher definierten Betreibers getroffen wurden. Eine gewerbliche Betriebegenehmigung (Air Operator's Certificate, AOC) ist ebenfalls eindeutig, hier ergibt es Sinn vom "Operator" also vom Genehmigungsinhaber zu sprechen. Bei nicht genehmigungspflichtigen Aktivitäten aber das Kriterium des Operators anzulegen wird zwagnsläufig zu Chaos, Prozessen und massiver Rechtsunsicherheit führen.
Der naheliegende Ausweg aus diesem Dilemma ist eine Interpretation des "Operators" die festleget dass:
- Für genehmigungspflichtige Aktivitäten der Genehmigungsinhaber der Operator ist (doh!)
- Für nicht genehmigungspflichtige Aktivitäten der Registered Owner den Operator bestimmt.
Alles andere wird Piloten und Luftfahrtbehörden in Europa in eine jahrzehntelange Prozessflut stürzen, denn im nicht genehmigungspflichtigen Flugbetrieb sind die Zuständigkeiten und Aufgaben oft so individuell und unterschiedlich verteilt, dass keine noch so wortreiche Abgrenzung von "operator", "operational control" etc. Rechtssicherheit und damit die geforderten "gleichen Ausgangsbedingungen für alle Beteiligten im Luftverkehrsbinnenmarkt" sicherstellen kann.
Nach Informationen von Pilot und Flugzeug sind es einige wenige Personen innerhalb der EASA, namentlich Deputy Head of Rulemaking Eric Sivel, die die Agenda gegen Flugzeuge aus Nicht-EU-Staaten vorantreiben.
Damit gefährden sie das EASA-Projekt als ganzes (weil sich die Behörde im In- und Ausland als Karrikatur des schrillsten Euro-Chauvinismus lächerlich macht) und stürzen die nationalen Luftfahrtbehörden in eine unübersehbare Prozessflut bei der die Competent-Authorities gezwungen sind, sich mit den eigenen Bürgen ebenso anzulegen wie mit der NBAA, GAMA, ICAO und FAA.
P.S. Geben Sie sich keine Mühe den wichtigen Part-T auf der Seite der EASA NPAs auf Anhieb zu finden. Dort ist der Entwurf zur Instandhaltung von ausländischen Luftfahrzeugen mit "requirement for human factor principles to be observed in the design and application of the aircraft maintenance programme" textiert!
Es handelt sich trotzdem um den NPA 2010-10, auch wenn man's nicht erkennen kann ...
Politische Lösung
Die hier nur angeschnittenen Themenbereiche sind systematische Probleme, die man durch fundiertes Feedback im CRD-Prozess kaum noch abbiegen kann. Es ist noch kein Jahr her, da wurde die EASA noch durch die Kommission ermahnt eben nicht das Rad neu zu erfinden, sondern einfach JAR zu implementieren.
Nun ist man bei den Lizenzen aus Drittländern, der Typerating-Ausbildung und den sog. "Complex-Aircraft" meilenweit über die JAR-Anforderungen hinausgeschossen und hat einen widersprüchlichen und vor allem höchst unklaren Vorschriftenwald aufgebaut. Ganz so, wie der Bürger das bei EU-Vorhaben befürchtet.
Diese Auswüchse lassen sich nur noch politisch angehen. Kontaktieren Sie die Kommission, Freunde in Brüssel und Presse, die sich einem EU-Thema annehmen könnten. Die EASA ist dabei die europäische Luftfahrt nachhaltig vom Rest der Welt abzukoppeln und das ohne triftigen Safety-Grund. Die Behörde hat den Boden ihres ohnehin nicht demokratischen Mandats durch die Kommission lange verlassen.
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Also ich wollte mich ja schon immer mal von einem Bahamesischen Unternehmen anstellen lassen. Die Dinger sind schnell gegründet, keiner weiss, wem sie gehören, Buchhaltungspflichten sind minimal, und Steuern gibt es keine.
Dass die geschäftstüchtigen Bahamesen die EASA Gesetzeslücke "Third Party Operator" für sich entdecken, und massenweise N-Reg Flugzeuge aus Tschörmännie aufkaufen und dann an Flugzeugverwaiste US Piloten verchartern, darf man ihnen nicht übel nehmen: haben die sich nur von den Panamesen und ihren Schiffen abgeguckt.
Ihr Jungs von der EASA lest das doch hier sicher auch: HALLO!! Wir US Piloten verstehen, dass ihr auch uns kontrollieren und die Vorschriften für uns machen wollt! Ganz ehrlich, ganz ohne jede Ironie: natürlich soll die Bundesrepublik Deutschland entscheiden, wie sie eine Pilotenausbildung und den Betrieb von Flugzeugen für ihre Staatsbürger auf ihrem (unserem) Hoheitsgebiet organisieren möchte.
Wir verstehen: es ist ein Unding, dass wir massenweise in die USA gehen, dort die Pilotenscheine machen, und (weil wir dann mit den Scheinen keine D Flugzeuge fliegen dürfen) auch noch Flugzeuge US registrieren lassen, mit denen wir dann hier fröhlich vor Euren ohnmächtigen Augen rumdüsen.
Auch wenn Ihr der FAA zugestehen werdet, dass sie kein Karnevalsverein ist, und schon so ungefähr weiss, was sie da tut, wäre es (auch aus unserer Sicht!!) wünschenswert, wenn wir hier eine auf unsere Verhältnisse abgestimmte Version der Vorschriften haben, an die wir uns alle halten sollen.
JA DAS WOLLEN WIR AUCH!!!
Aber das Problem ist doch: wir gehen in die USA, weil es DORT EINFACH BESSER IST. Es ist sicherer, professioneller, zielführender und dabei noch günstiger: einfach viel, viel besser. DESHALB MACHEN WIR DAS. Nicht um Euch zu ärgern.
Und deswegen: akzeptiert, dass in einer globalisierten Welt Eure mündigen Bürger für sich den besten Weg wählen wollen. Seht es als Aufgabe, die Vorschriften so zu machen, dass sie sicher und einfach sind. Nicht nur sicher, AUCH MÖGLICHST EINFACH. VIEL VIEL EINFACHER!!
Und dann bleiben wir hier, machen hier unsere Lizenzen, fliegen sicher durch den von letztlich uns allen kontrollierten Luftraum. Das wär‘s doch, oder? BITTE: geht nicht weiter diesen Irrsinnsweg: das macht doch alles nur noch schlimmer.
Und zur Not werden wir halt auch weiter irgendwelche Schlupflöcher suchen & finden, versprochen.
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Ich glaube, das summiert es eigentlich recht gut auf.
Wenn die Regeln innerhalb Europas es zulassen würden, glaube ich würde kein Halter/Pilot ohne Not den N- Weg gehen. Die Tatsache aber, dass dies seit Jahrzehnten der Fall ist sollte doch den Entscheidungsträgern was erzählen. Anstatt dessen versuchen sie, die "Abtrünnigen" nun auf dem Gesetzesweg entweder zu grounden (medical) oder zumindest so massiv einzuschüchtern, dass sie entweder EASA registrieren mit allen Folgen die das hat oder aufgeben und in Zukunft Bahn fahren.
Ich denke, die ganze Situation hat zwei grundliegende Aspekte. Erstens einmal besteht in vielen Ländern Europas bei der Beamtenschaft und Politikern eine krasse Abneigung gegen die Luftfahrt per se und die GA im Speziellen. Dies ist eine denkbar miese Ausgangslage für jemanden, der besagte Luftfahrt regeln soll. Verbunden mit einer auch für weit weniger spekatuläre Vorgänge des Alltags horrender Regulierungswut ist das ein Killer. Und zweitens besteht in Europa eine Allergie gegen vieles Amerikanische. Zusammen entsteht genau das, was wir jetzt sehen.
Ich glaube jeder von uns würde eigentlich gern so registrieren wie er fliegt, d.h. in jenem Land in dem er lebt. Wäre das mit vernünftigem Aufwand machbar, würden viele ihre N- Flieger liebend gern ins EASA Land holen. Aber nicht unter den heutigen Konditionen. Da überlegen sich immer mehr Halter das Ausflaggen, anstatt sich der EU Bürokratie zu unterstellen.
Von meiner Warte her wäre eigentlich nur die ICAO in der Lage, Europa zur Räson zu bringen, allenfalls verbunden mit politischem Druck durch die USA gegen die Schikanen, die nicht nur ihren Piloten sondern vor allem auch ihren Produkten auferlegt werden. Die frühere Anerkennung von STC's beispielsweise und auch in anderen Dingen sollte es einfach nicht notwendig sein, dass jede Organisation das Rad immer wieder neu erfindet.
Schliesslich wäre es auch an der EU Kommission, die im letzten Jahr ausgesprochene Beurteilung der Situation der EASA endlich zu addressieren und hart und unmissverständlich gegen diese Auswüchse vorzugehen. Es kann ja wohl nicht sein, dass ein Beamtenapparat wie die EASA einen derartigen Tritt in die Weichteile kriegt, verbunden mit einem klaren Auftrag und dann stattdessen gleich noch mal ne Runde zulegt?
Dieser Vorstoss gegen die "Flüchtlinge" zeigt es doch einmal mehr. In der EU gilt "Resistance is futile". Das aber kann's nicht sein. Ansonsten muss man sich wohl überlegen, nicht nur das Flugzeug sondern vielleicht auch die persönliche Zukunft eher in die Richtung der USA auszurichten? Abstimmung mit den Füssen, wie seinerzeit in der DDR?
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In FAA-land würde "call your elected representatives" evtl. etwas bewirken. In EU- und DE-Land haben unsere Abgeordneten leider vergleichsweise wenig Einfluss.
Die Möglichkeit den Entwurf einer Vorschrift zu kommentieren ist sicher ein Fortschritt, nutzt aber wenig wenn man nicht offen für eben diese Kommentare ist. Die Antworten der EASA auf Änderungsvorschläge die ich gelesen habe sind doch eher von Ignoranz geprägt. Die EASA hat halt das Fliegen erfunden.
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Ein weiser Mensch sagte mal, dass die radioaktive Strahlung das Schwefel Phosphor¹ im Gehirn zerstört und die Menschen verrückt werden. Er scheint Recht zu haben. ;-)
Und das ist erst der Anfang! Es kommt noch viel schlimmer!
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¹ Nachtrag: Ich habe mich geirrt, es war Phosphor, nicht Schwefel. Sorry!
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... das ist das Märchen von der Demokratie, daß uns immer erzählt wird ... in Stuttgart auch gerade wieder Live zu sehen ...
Oder: allen Menschen ist das Denken erlaubt - den meisten bleibt es erspart ;-)
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Sehr geehrtes Europa, sehr geehrte EASA!
Gestatten Sie mir, kurz zu berichten, wie vernuenftige Laender die Luftfahrt regeln:
(waere in Europa niemals moeglich, gibt's aber wirklich...)
Zur Einleitung:
Im Jahr 1990 (mit damals 20 Jahren) Bewerbung bei Austrian Airlines. Aufnahmetests ok, dann Medical (lange vor JAR): "ein Bereich im Innenohr expandiert beim Druckausgleich nicht rasch genug... - untauglich. Danke, aber leider nein."
2005 Zahlreiche Bewerbungen in Europa, mittlerweile aus Altersgruenden, abgelehnt (keine Anstellung ueber 30, 32 max.)
2006 Auswanderung nach Kanada, Umwandlung des (natuerlich FAA) CPL/IFR ist mittels Formular erledigt, ebenso der ATPL nach Erreichen der 1500 Std.
2007 mit inzwischen 37 Jahren erster kommerzieller Job als First Officer auf Ambulanzfluegen. Nach 9 Monaten Anstellung bei der drittgroessten kanadischen Fluglinie, 1 Jahr spaeter Captain auf Dash-8 Q400.
In Europa? Nicht wirklich.
Sonstige "wundervolle" Unterschiede:
.) kommerzielle IFR-Fluege im unkontrollierten Luftraum, ohne Radar, mit IFR-Anflugverfahren auf unkontrollierte Schotterpisten (Flugleiter ist unbekannt) runter zum Minimum; funktioniert lediglich mit "Absprache" der Piloten untereinander (!!)
.) Selbstregulierung mittels SMS: Regelverstoesse werden von Transport Canada (Behoerde) nicht verfolgt, wenn mittels Safety Management System aufgedeckt, analysiert und zur Verhinderung der Wiederholung veroeffentlicht.
.) Aussenlandungen an jedem beliebigen Punkt im Land (!!). Jede beliebige Grasflaeche ist ein moeglicher Landeplatz, auch ohne Notfall.
.) ... daher auch kein Flugleiter erforderlich.
Mittlerweile gaebe es sicher die Moeglichkeit, wieder in Europa bei einem Dash-8 Betreiber unterzukommen, aber...
danke, lieber nein.
Rudy Winter
Toronto
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Ergänzend dazu die Vereinbarung zwischen USA und Canada zur Anerkennung von Lizenzen:
https://tinyurl.com/2w5tlrt
Tja liebe EU und EASA; so einfach kann das sein.
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>>2006 Auswanderung
Tja, darauf dürfte es wohl mittelfristig hinauslaufen.
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schöner bericht - und derer bedarf es bestimmt zur anschauung.
leider aber ist das keine volkswirtschaftliche lösung, genausowenig wie politikverdrossenheit mit in-die-politik-gehen gelöst werden kann: denn wenn 80 mio (tschuldigung, 70 mio, die politiker bleiben ja hier) aus der bananenrepublik flüchten, dann sind bestimmt auch die piloten in kanada nicht mehr willkommen.
aber fliegereisch natürlich wie geschildert das personifizierte paradies - wasserfliegerei noch gar nicht dazugezählt.
udo
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Nein, aber die (innere und tatsächliche) Emigration (früher mal) gut ausgebildeter Bundesbürger könnte sich über kurz oder lang tatsächlich zum Problem auswachsen. Lt. statistischem Bundesamt verläßt jedes Jahr eine Kleinstadt mehr Deutschland, als Immigranten nachkommen. Die Immigranten sind dann auch nicht immer Ärzte oder Piloten, sonst hätte Sarrazin nicht soviel Aufmerksamkeit erfahren.
Tatsächlich verarmt Deutschland schon jetzt, was den "human resource" betrifft. Daß die Österreicher händeringend eine Lösung für ihre überfluteten Universitäten suchen, da studierwillige Deutsche die dort bessere Ausbildung suchen, daß in der Schweiz die latente Aversion gegen die "Sauschwaben" wächst, hat gewiß nicht damit zu tun, daß zu wenig Deutsche außerhalb Deutschlands unterwegs sind.
Behördliche Überregulierung und die administrative Gestaltung des Gesundheitswesens kann durchaus ein Standortnachteil sein, der deutsche Ärzte dazu bewegt, dorthin auszuwandern, wo sie nicht nur Papiere ausfüllen müssen. Die Schließung von Landeplätzen in Großstadtnähe (z.B. ETSF) fördert sicher nicht den fliegerischen Nachwuchs hierzulande. Und daß Pilotenkarrieren so verlaufen wie oben geschildert, wird in Zukunft wahrscheinlich kein Einzelfall bleiben.
Achja, und bitte macht wenigstens Bayern unabhängig von Deutschland! Wenn es schon die Deutschen und zuletzt die Württemberger so schön angenehm und kuschelig unter der Berliner Zentralregierung finden, sollten wenigstens die Bayern Manns genug sein, aus dieser traurigen Bundesrepublik auszuscheiden. Es gibt genau 1 politische Partei in Bayern, die sich für die Sezession einsetzt. Sie braucht jede Unterstützung.
Beste Grüße/WP
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Wir fühlen uns in unserem Spezialgebiet Luftfahrt von der Bürokratie erstickt. Ist ja tatsächlich so. Trotzdem herrscht ungeahnte Gerechtigkeit, denn ähnlicher Irrsinn ist auch auf anderen Gebieten die Regel. Bau- und Planungsrecht, Gesundheitspolitik wurde schon genannt, Landwirtschaft ... fast alles ist komplett von Vorschriften und Kontrollen überwuchert. Auf jeden der etwas tut, kommt einer der ihn zerwaltet. Wie in der DDR! Und sowas nennt sich dann "Moderne Dienstleistungsgesellschaft".
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Ja, wir denken immer, dass die DDR an die Bundesrepublik angegliedert wurde, dabei ist es eher umgekehrt! Und damit es nicht auffällt, wurde auf die Beschränkung der Freizügigkeit verzichtet und die DM als Währung genommen. ;-)
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IAOPA reagiert:
https://www.joinaopa.com/joomla/index.php?option=com_content&view=article&id=248:iaopa-news-on-third-country-licences&catid=1:latest-news&Itemid=247
Der Entscheid soll offenbar am 13/14.Oktober, d.h. nächste Woche fallen.
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Schöner Bericht! Genau so ist es, nicht nur in der Fliegerei sondern auch im ganz normalen Leben. 1,5 m Grenzabstand, Wasser und Kläranlage geprüft, dann kann man in B.C. auf seinem Grund bauen, wie es einem beliebt. Ich bin seit 15 Jahren in Kanada B.C. und weiß den Unterschied zu schätzen. Scheibchenweise werden uns hier in Deutschland die Freiheiten, die das Leben lebenswert machen, genommen. Überwachung und Gängelung wie in der Ostzone kommt immer mehr in Mode. Das kann auf Dauer nicht gut gehen. Trotzdem noch viele glücklichen Landungen.
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waahnsinn, wenn es eine idee gibt, wie man diese regelungsflug eindämmen kann, ich bin dabei.
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Hallo Markus :-)
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Erschreckend ist nicht nur, was die EASA produziert, sondern leider auch, wie wenig seitens der Organisationen getan wird, um Missstände zu verhindern. Kommissions-Vizepräsident Kallas, zuständig für Verkehr und damit auch "der" Kommissar mit Verantwortung für die EASA war Ende September in Washington. Er hat sogar mit der ICAO diskutiert. Für den 23. September 2010 sagt sein Terminkalender:
"Meeting with Randy Babbitt, Administrator of the Federal Aviation Administration on preparation of ICAO Assembly and cooperation in aviation safety and air traffic management".
Da können wir nur hoffen, dass Herr Babbitt die genannten Probleme angesprochen und den Kommissar aufmerksam gemacht hat. Wenn nicht, wird alles seinen gewohnten Brüsseler Gang gehen.
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