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Hallo Jan Brill,
das war der erste wichtige Schritt, jetzt geht`s weiter !!!
Um uns aktiv einzubringen brauchen wir die Kontaktdaten der DAeC-Offiziellen und der zuständigen EU-Abgeordneten die in dieser Angelegenheit führend beteiligt sind.
Besten Dank, Gruss
Thomas Pauly
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Die Website des EP ist relativ transparent.
https://www.europarl.europa.eu/activities/committees/membersCom.do?language=DE&body=TRAN
Wer immer den Abgeordneten schreibt:
- max 1 Seite
- keine Beschimpfungen, Beleidigungen, Unterstellungen
- kein Serienbrief sondern individuelle Ansprache
- konkreter Bezug auf die Vorgänge in Frage, da der Abgeordnete vermutlich auch erstmals davon hören, da das Ep zu diesem Zeitpunkt nicht involviert ist (es hat ja der EASA eine basic regulation und damit Freiheiten vorgegeben).
- konkrete Handlungsempfehlung (etwa: ...bitten wir Sie, sich an den EASA Generaldirektor zu wenden, und ihn um Stellungnahme / Abänderung zu bitten; eine schriftliche Anfrage an die Kommission zu formulieren / eine schriftliche Anfrage an den Rat zu formulieren / sich einmal die Zeit zu nehmen uns am Flugplatz xy zu besuchen).
Dann stehen die Chancen auf Antwort und Wirkung nicht schlecht.
Viele Grüße
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Beim DAeC sind das im wesentlichen
Günter Bertram und
Dr. Meike Müller
Beide sind recht stark am Segelflug orientiert, der bekanntlich kein IFR kennt.
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"Beide sind recht stark am Segelflug orientiert, der bekanntlich kein IFR kennt."
Das ist hoffentlich nicht als Vorwurf gemeint.
Der DAeC ist ein Sportbund und kann von sich aus nicht der alleinige geeignete Verband sein, um die Interessen von professionell oder semiprofessionell fliegenden Piloten sein. Es ist als würde man den DMV bitten, Aufgaben des ADAC wahrzunehmen.
Bitte nicht falsch verstehen, der Club hat seine Existenzberechtigung: Die Förderung des (Segel-)Flugsports ist in Deutschland schon immer eine wichtige Stütze für die Fliegerei im Allgemeinen gewesen. Zumal nur so der Einstieg für breitere Schichten bereits in jungen Jahren möglich ist.
Vorzugsweise ist ein abgesprochenes Vorgehen zwischen beiden Verbänden anzustreben. Es gibt sicher lizenztechnische Punkte, die sowohl "Luftsportler" als auch "Privatflieger" betreffen. Die Weiterentwicklung eines PPLers zum IR rating ist aber weniger sportlicher Natur sondern hat mit einer gänzlich anderen Zweckbestimmung des Mediums Luft als echten Verkehrsweg zu tun. Beides sind nicht gegensätzliche Punkte, sie können nur nicht von einem Sportverband gleichermaßen vertreten werden.
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Das geplante Regelwerk wird eine Kommissions-Verordnung. Deswegen muss auf der Ebene der Kommission ein Riegel vorgeschoben werden. Meines Erachtens bringt es nichts (mehr), die EASA anzusprechen - von denen kommt ja der Vorschlag.
Die 27 Kommissare sollen sich damit befassen, was bedeutet, dass de facto nur die jeweils zuständigen Mitarbeiter in den Kabinetten der Kommissare den Entwurf überhaupt lesen werden. Es glaube keiner, dass die Kommissare den Entwurf diskutieren - das passiert nur, wenn im Vorfeld sich ein Kabinett quergelegt hat und sich die Bedenken nicht im Vorfeld ausräumen lassen.
Wichtig ist, dass möglichst viele Kommissare aus möglichst vielen Ländern alarmiert werden. Herr Oettinger (und sein Kabinett) muss von deutscher Seite massiert werden. Aber er ist nur einer unter vielen (27!) und es reicht wahrscheinlich die Mehrheit der anwesenden Kommissare, wenn die VO zur Entscheidung auf dem Tisch liegt. Also auf, und die Nachbarland-Piloten mobilisieren!
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Sehr geehrter Herr Dr. Pauly,
die genauen Adressen, Parteizugehörigkeiten, Funktionen innerhalb des EU Ausschußes hat PUF Ihnen (uns Allen) bereits genannt, bitte nochmal in den Artikeln nachlesen.
Wenn Sie unter Zeitdruck sind, schicke ich Ihnen gern meine Schreiben an die EU-Respräsentanten, den DAEC und die AOPA
als Vorlage zu. Es sind die einzigen, die dort Eingabeberechtigt sind. Ich habe selbst unjüngst ein Normierungsverfahren beim CEN in Brüssel begleiten dürfen, nur Verbände und die Presse werden dort offiziell gehört.
Wenn wir, die Piloten und Halter aber genügend beim DAEC und der AOPA/IAOPA auf uns aufmerksam machen- und mit PUF, der Cheyenne und Herrn Brills Lizenzen haben wir sehr guten Rückenwind- ordentlich eine Stimme vertreten, kann man bis Mitte Dez auch noch was bewegen.
Fliegergrüße
Martin Brunkhorst
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Hallo Herr Brunkhorst,
wäre nett wenn Sie mir die Daten zukommen lassen würden (dr_thomas_pauly@mac.com), bin gerade unterwegs und in der Tat ist die Zeit sehr knapp...
Besten Dank, Gruss
ThP
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Das ist keineswegs als Vorwurf gemeint, Herr Stöhr. Nur ein Hinweis darauf, dass man die Sicherheitsvorteile von IFR, die bürokratischen Vorteile einer N-Registrierung oder ähnliche Dinge ggf. etwas erläutern sollte.
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Oh, darf ich das machen?
Vorteile N-Reg gegenüber D-Reg
1) Flugzeug
Das Flugzeug wird vom Halter gewartet, nicht von einer CAMO Werkstatt. Eine IFR Prüfung des Flugzeuges, die in deutschen Landen einmal im Jahr zu erfolgen hat und eine intensive Prüfung aller Avionik Komponenten beinhaltet, erfolgt nur in deutlich geringerem und vor allem günstigerem Umfang. Wer jetzt meint, da wäre der deutsche Weg doch zumindest sicherer, wird dies nicht durch Statistiken belegen können. Gleiches gilt für Wartungsintervalle: ein privat geflogenes N-Reg Flugzeug muss einmal im Jahr zum annual (so ne art Jahresnachprüfung), das war’s. Auch hier: eine Verschärfung dieser Vorschrift ohne statistische Begründungen ist einfach nur teuer – sonst nichts. Wäre es sicherer, alle 200 Stunden an ihrem Auto die Reifen zu wechseln, oder halt einfach nur unnötig und teuer?
2) Lizenzen
Die eigentliche Flugprüfung ist das Instrument Rating, nicht der PPL. Der PPL ist sowas wie die Lizenz zum alleine weiterüben, aber mit dem IR wird man schon vom handling her ein erheblich sicherer Pilot. Ausserdem kann man das Flugzeug danach auch ohne Referenzpunkte nach aussen grade steuern, und wenn mal ein paar Wolken auf dem Weg liegen, ist das nicht schlimm, fliegt man halt durch. Man hat einen wirklichen Controller an seiner Seite (nicht die Info Jungs), und kann auch bei bestem VFR Wetter einfach mal IFR an die Küste, wenn sonst alle VFR in den unteren Lufträumen sich tummeln.
Eine IFR Berechtigung in D ist rein zeitlich praktisch nicht zu erhalten, wenn man „nebenbei“ noch Familie und einen Job hat. In den USA dauert die IFR Ausblidung ca. 4-6 Wochen. Auch hier: ohne Nachweise, dass ein zusätzliches Wissen auch zu mehr Sicherheit führt, ist der Mehraufwand reine Schikane und sonst gar nichts.
3) Kosten
Fliegen in N-Reg Maschinen ist also vergleichbar sicher (statistisch gesehen sogar sicherer), aber aufgrund der überzogenen Anforderungen in D viel einfacher zu erreichen und dabei deutlich (!) günstiger. Sowohl im „Beschaffungsaufwand“ als auch im tatsächlichen Betrieb hinterher.
Kurz: Wir fliegen N-Reg sicherer, zu günstigeren Konditionen.
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"Es sind die einzigen, die dort Eingabeberechtigt sind. Ich habe selbst unjüngst ein Normierungsverfahren beim CEN in Brüssel begleiten dürfen, nur Verbände und die Presse werden dort offiziell gehört."
Das ist quatsch. Letztlich ist es sehr gut und sehr wohl möglich über die politische Ebene aller Institutionen auch als Einzelperson Einfluss zu nehmen. es kommt lediglich auf die richtige Vorgehensweise und vor allemd as richtige Zeitfenster an.
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Hallo Herr Korndoerffer,
das stimmt. Wir akzeptieren im Normungsverfahren (CEN) Einsprüche von jedermann. Idealerweise werden diese National in die Spiegelgremien eingegeben und gesammelt mit anderen nationalen Einsprüchen (unabhängig des nationalen Vertreters) direkt in das europäische Gremium gegeben. Wer also etwas auszusetzen hat, der kann die betreffende Norm das betreuende DIN-Gremium (Spiegelausschuss) mitbearbeiten.
Die Normung ist in CEN klar geregelt und transparent. Die beteiligten haben sich an ebensoklare Regeln zu halten. Natürlich ist eine Norm nur so gut, wie die daran arbeitenden Experten oder deren "Berater".
Bei europäischen Verordnungen und Richtlinien ist das etwas komplexer. Da eignet sich der Weg über den entsprechenden Verband. Verbände speisen sich aus den Wünschen der Mitglieder. Es ist also durchaus überlegenswert, über die eigene Mitgliedschaft (z.B. als Betrieb) Gremien zu organisieren, welche den dann über den Verband an den o.g. Verfahren beteiligt werden. Freilich ist das kein Wunschkonzert, aber im Rahmen der demokratischen Abstimmung erzielt man damit schneller bessere Ergebnisse als auf eigene Faust.
Neben AOPA und DAeC gibt es einen weiteren Verband, den BDLI. Dieser ist stark von der Groß- und Zulieferindustrie geprägt, führt jedoch im Rahmen der ILA auch eine Konferenz zum Thema allgemeine Luftfahrt durch.
Viele Grüße aus Berlin
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