Ich finde er hat Recht ;-)

STEC 55SR war die SPARVESRION des analogen A/P für den SR20-Trainer, wurde zum letzten Mal 2003 oder 2004 in einer Cirrus verkauft. Fast alle wurden inzwischen ausgetauscht.

Alle SR2x mit Entegra danach hatten bereits den STEC55X, der alles kann, was der KAP140 kann - und mehr.

Heute sind ein Großteil der SR2x mit dem (Upgrade) digitalen A/P DFC90 ausgestattet. Dieser ist in der Funktionalität mit dem GFC700 identisch.

Ja, die DA-40 fliegt sich etwas (etwas!) harmonischer von Hand. Das ist auch schon ihr einziger Vorteil. Als Reiseflugzeug ist sie jeder SR20 unterlegen: Speed, Reichweite, Kabine, Komfort, Avionik (bei allen neueren Versionen)

Ich bin überhaupt nicht interessiert an einem generellen Vergleich zwischen der DA40 und der SR20. Nochmal: Es ging mir nur um die Flugeigenschaften im manuellen Flug, weil jemand das Thema aufgebracht hat.

Ich hab auch gar nix gegen die SR20, fliege sie gerne. Hat halt Vor- und Nachteile gegenüber der DA40. Gibt keinen Grund, da unbedingt etwas verteidigen zu müssen.

Aber noch kurz zwei Punkte, weil ich das nicht so stehen lassen kann:

Alle SR2x mit Entegra danach hatten bereits den STEC55X, der alles kann, was der KAP140 kann - und mehr.

Unsere G1 hat das Avidyne Entegra mit PFD und MFD und den 55SR. Stimmt also nicht.

Ja, die DA-40 fliegt sich etwas (etwas!) harmonischer von Hand. Das ist auch schon ihr einziger Vorteil. Als Reiseflugzeug ist sie jeder SR20 unterlegen: Speed, Reichweite, Kabine, Komfort, Avionik (bei allen neueren Versionen)

Ich finde, dass der Unterschied schon sehr deutlich ist, aber das ist subjektiv. Was nicht stimmt, ist:

• Speed: Unsere DA40 mit dem 155-PS-Conti (Diesel) ist bei vergleichbarer Leistung etwas schneller als die SR20, nicht umgekehrt
• Reichweite: Mit ihren Long Range Tanks hat sie eine Endurance von gut 6 Stunden bei 75% Leistung. Das ist deutlich mehr als die SR20.
• Avionik: Die DA40 gibt es auch mit G1000.

Bei Kabine & Komfort (bis auf die Lautstärke) stimme ich Dir zu. Ausserdem ist die Zuladung bei der SR20 deutlich besser und Vra ist deutlich höher, was sehr angenehm ist.

P.S.: Anbei ein Bild unserer SR20 an einem eiskalten Aprilmorgen in EDFM. Man sieht sofort, dass sie losfliegen will ;-)

jetzt fehlt natürlich noch direkt der Vergleich mit der Bonanza, damit es richtig spannend wird. Ich wurde durch "Man hat NICHT das perfekte Gefühl in der Steuerung wie bei einer BONANZA, aber man gewöhnt sich daran," positiv getriggert.... ok, I got no chute.

Was nicht stimmt, ist:

• Speed: Unsere DA40 mit dem 155-PS-Conti (Diesel) ist bei vergleichbarer Leistung etwas schneller als die SR20, nicht umgekehrt
• Reichweite: Mit ihren Long Range Tanks hat sie eine Endurance von gut 6 Stunden bei 75% Leistung. Das ist deutlich mehr als die SR20.

Hinzu kommt:

• Die DA40 steigt auch über FL100 noch ;-)

>>> Unsere G1 hat das Avidyne Entegra mit PFD und MFD und den 55SR. Stimmt also nicht.

Ja, stimmt, das hatte ich vergessen, Ab den Entegra-Versionen gabe es den S-TEC55 ... aber der "SR" war wirklich sehr selten, den hatten sie nur in wenigen Flugzeugen. Ich würde ihn gegen den S-TEC55X tauschen, den es inzwischen sehr oft günstig gibt, aus all den DFC90-Umrüstungen,

Finde ich krass, dass die DA40 mit 155 PS schneller ist als die 180-PS-Version, die max. 145 Knoten erreicht, jedenfalls laut Aviation Consumer und anderen Tests.

Dass sie noch dazu schneller ist als die SR20 mit 200 PS ist sensationell! Auch wenn Tests sagen, dass die DA40 mit 180 PS langsamer ist als die SR20. ROP war die Cirrus 10 Knoten schneller, bei 10 gph etwa gleich schnell. Aber ich kenne mich mit BEIDEN Versionen nicht gut aus.

https://www.aviationconsumer.com/industry-news/sr20-vs-da40-cirrus-prevails/

Schönes Bild!

Achtung: In den USA ist die DA40 mit Lycoming vorherrschend, die DA40 mit Thielert wurde nie FAA validiert, die DA40NG ist erst in relativ geringen Stückzahlen in den USA.

Damit ist in US Publikationen meistens die DA40 mit Lycoming gemeint (wenn nicht dediziert die DA40NG genannt wird).

Ja, stimmt, das hatte ich vergessen, Ab den Entegra-Versionen gabe es den S-TEC55 ... aber der "SR" war wirklich sehr selten, den hatten sie nur in wenigen Flugzeugen. Ich würde ihn gegen den S-TEC55X tauschen, den es inzwischen sehr oft günstig gibt, aus all den DFC90-Umrüstungen,

Dein Wort in unseres Motorflugreferenten Ohr (der hier auch mitliest und schreibt) ;-).

Finde ich krass, dass die DA40 mit 155 PS schneller ist als die 180-PS-Version, die max. 145 Knoten erreicht, jedenfalls laut Aviation Consumer und anderen Tests.

Dass sie noch dazu schneller ist als die SR20 mit 200 PS ist sensationell! Auch wenn Twest sagen, dass die DA40 mit 180 PS langsamer ist als die SR20. ROP war die Cirrus 10 Knoten schneller, bei 10 gph etwa gleich schnell. Aber ich kenne mich mit BEIDEN Versionen nicht gut aus.

Ich beziehe mich bei dem Vergleich wie gesagt auf die beiden konkreten Muster, die ich so fliege. Aber da ist es (nach IAS und auch TAS) in vergleichbaren Höhen tatsächlich so, dass die DA40 ein paar Knötchen schneller ist. Nicht viel, aber ein bisschen. Vielleicht ist unsere SR20 ja aus irgendeinem Grund etwas langsamer oder die DA40 eine Rakete unter ihresgleichen. Ich weiss ehrlich gesagt nicht mehr so genau, wie das bei den anderen SR20s, die ich in der CB-IR-Ausbildung geflogen habe, war. Da war ich mit anderen Dingen abgelenkt ;-)

Es gibt tatsächlich SR20, die nur knapp 135 KTAS schaffen. Die schnellsten, die mir bekannt sind lagen bei 150-155KTAS (aber keine eigene Erfahrung).

Wenn Ihr eine Entegra-SR20 habt und etwas Budget, dann wäre die Umrüstung auf den DFC90-Autopilot toll. Dieser macht ein ganz neues Flugzeug aus der SR2x. Kommt auf die Softwareversionen Eueres PFD an, Kosten liegen dann zwischen 10 und 15K Euro. Wenn Ihr dazu Beratung braucht, das meiste zu diesem Thema kann ich euch sagen.

Hinzu kommt:

Die DA40 steigt auch über FL100 noch ;-)

Und sie braucht die Hälfte...wahlweise Diesel oder Jet A1, keinen verbleiten Schrott von 1950. Das habe ich mal der Höflichkeit halber gar nicht erwähnt. Ach ja, außerdem ist der einzige Trick beim Anlassen, den Schlüssel lang genug gedreht zu halten. Keine Schwarze Magie wie beim IO-360ES. Und leanen muss man auch nicht. Wasserkühlung ist auch ein Traum. Details, ich weiss ;-)

Ach, wenn Cirrus doch nur mal einen TDI in die Kisten bauen würde. Das wär mal was! Andersrum fehlt der DA40 natürlich das Schirmchen für IFR mit niedrigen Untergrenzen oder Nachtflug.

Ach, wenn Cirrus doch nur mal einen TDI in die Kisten bauen würde.

Das müsste schon bald soweit sein, denn im Fliegermagazin von 2001 hieß es, dass "in Kürze" der SMA SR305 in die SR 20 eingebaut wird. Naja, Innovationen in der GA dauern immer etwas länger - gut Ding will Weile haben ;-)

Der SMA-Motor ist schon lange tot, wenn ich das richtig sehe, wurde ja auch in der C-182 schnell wieder eingestellt.

WENN, dann kommt der CD-300-Sechszylinder Biturbo, basierend auf dem OM642 von Mercedes in der SR22, der auch in der Diamond DA50 RG fliegt.

8-sitzig mit Fallschirm wird irgendwann schwierig... aber ohne gibt es das doch schon länger: https://beechcraft.txtav.com/en/king-air-260

Smart-Motoren der ersten Serie wiesen nach 80000-100000km Schäden am Zylinderkopf auf, zumindest waren das viele Erfahrungsberichte um 2010, jetzt scheint das nciht mehr so zu sein.

Ich wäre skeptisch bei der Haltbarkeit von flügge gemachten Automotoren. Zumal Mercedes den Rumpfmotor von 190-265 PS verbaut, der Motor wird also im PKW typischerweise mit 20-40% der max. Leistung betrieben. Diamond wirbt mit 300PS max Leistung, 270PS MCP (=max cruise power/max. Dauerleistung?). Mir wäre da unwohl. Bockschwer ist das Teil auch, 208 kg, wobei mir nicht klar ist, ob Turbolader, Krümmer, Lichtmaschine mitgemessen wurden. Plus die Unzahl von Sensoren und Aktuatoren...

Mercedes hat solche Motoren bereits in Langstreckentests bis zu 50.000 km (am Stück!) bei Vollgas betrieben, ohne irgendwelche Probleme.

Ich glaube: Der CD300 ist auch in der Flugmotor-Variante ein sehr gutes Triebwerk. Mal sehen wie die Erfahrungen in der DA50RG ausfallen! Noch kann man darüber nur spekulieren.

Solche Langstreckentests haben aber seit spätestens den frühen dreißigern alle großen Autohersteller gemacht. Ging immer sehr gut. Und 50000km bei Vollgas (=250km/h?) sind 200 Stunden. Das ist mir zu wenig. Wenn mit Öl- und Fahrerwechsel 2000 Stunden bei 85%* Leistung bei 100 Wagen vollkommen ereignislos wäre, dann wäre das überzeugend. *Maschinenbauingenieure können berechnen, wie man hohe Dauerleistungen simuliert. Diamond hat das sicher gemacht, aber nicht veröffentlicht.

Ich will und kann die Ingenieursleistung von MB nicht kritisieren, wollte am Smart-Beispiel nur aufzeigen, daß die auch nur mit Wasser kochen (und manchmal, wie mit der Fahrradkette als Nockenwellenantrieb beim M 271, auch Grütze bauen).

Ja, aber der Vergleich 3-Zylinder smart-Billigmotor mit dem (immer noch) Hightech-Triebwerk OM642 ist unpassend.

Ich bin (intuitiv und ohne es belegen zu könne, natürlich) überzeugt, dass dieses Triebwerk auch im Flugzeug sehr viel haltbarar sein wird als die Lycosauren – was vor allem an Materialien, Toleranzen, Qualitätskontrolle liegt. Und natürlich lässt sich ein wassergekühlter Motor thermisch besser so regulieren, vor allem eben bei Flugzeuegn wie der SR22, die bis zu 25.000 ft hoch fliegen.

Es ist kein Zufall, dass es vor allem die Turbo-Version des IO-550 ist (IO-550K) die manchmal schon bei 400 Stunden neue Zylinder braucht. Hohe Turboleistung in der Höhe, schlechte Kühlung in dünner Luft etc. Und natürlich sind Systeme wie Turbus und Auspuffanlagen auch hoch belastet. Auch hier hlaube ich, dass die Qualität der Autokomponenten sehr viel höher ist (Auspuff würde natürlich von TCM gefertigt!)

Ich bin gespannt, wie sich der Motor in der DA50RG bewährt! Vielleicht liege ich auch falsch!

Wenn mit Öl- und Fahrerwechsel 2000 Stunden bei 85%* Leistung bei 100 Wagen vollkommen ereignislos wäre, dann wäre das überzeugend.

Deine Beiträge klingen wie von 2010. Das Thema ist mittlerweile gegessen, die 135/155 Triebwerke sind in großer Zahl im Markt und mittlerweile zuverlässig, was auch die hohe TBR zeigt. Die auf 170PS aufgebohrte Variante ist noch recht neu und vom CD300 gibt es nur wenige Exemplare im Markt, da wird die Zeit noch zeigen, wie die sich schlagen.

Ich weiß aus erster Hand, dass sich der Hersteller sehr um Zuverlässigkeit bemüht und keine Kosten und Mühe scheut, komplexe Probleme zu durchdringen. Da hat sich viel getan in den letzten Jahren.

Ich bin (intuitiv und ohne es belegen zu könne, natürlich) überzeugt, dass dieses Triebwerk auch im Flugzeug sehr viel haltbarar sein wird als die Lycosauren

Conti sieht das offenbar anders. Im Moment sind die - dann offensichtlich aus purer Geldgier - ja so drauf, dass die TBC des CD-300 soger kleiner ist (2000h) als die TBO von einigen TSIO-550 Varianten (bis zu 2200h).
Das ist umso dramatischer, als dass der Motor offenbar sehr wartungsunfreundlich ist und man daher keinen Overhaul machen kann sondern komplett gegen neu tauschen muss.

Ein STC, dass bei einer entsprechend höheren Haltbarkeit die TBR auf 4000h erhöht wäre sicher 50.000 EUR pro Flugzeug wert!

>>> Conti sieht das offenbar anders. Im Moment sind die - dann offensichtlich aus purer Geldgier - ja so drauf, dass die TBC des CD-300 soger kleiner ist (2000h) als die TBO von einigen TSIO-550 Varianten (bis zu 2200h).
Das ist umso dramatischer, als dass der Motor offenbar sehr wartungsunfreundlich ist und man daher keinen Overhaul machen kann sondern komplett gegen neu tauschen muss.

Was TCM "wie sieht", das ist nur sehr schwer herauszufinden. Ich habe vor einem Jahr ein Interview mit einem ihrer Angestellten per eMail geführt, das dieser dann aber zurück gezogen hat – und ich es deshalb nicht veröffentlichen kann. Ich will ja vielleicht mal wieder was von denen wissen.

Tatsache scheint aber zu sein, dass die mit sehr vielen Qualitätsproblemen kämpfen. O-470, den ein Freund von mir vor kurzem (in Deutschland) mit Originalteilen überholen lassen hat und der exakt nach Vorschrift eingeflogen wurde, hatte 120 Stunden später wieder DREI defekte Zylinder (Kompression unter 40). Meiner Ansicht nach ein ganz klarer Materialfehler der Teile.

Ich habe vor kurzem meinen Zyl. # 3 gegen einen generalüberholten (von ScanAviation) getauscht und hatte offenbar mehr Glück. Ölverbrauch war nach 2 Stunden Break-in stabil und die CHT niedrig. Bis jetzt keine Probleme ...

Wenn ein Hersteller bei einem >200PS-Auto eine Zuverlässigkeitsfahrt mit 200 Stunden bewirbt, ist das für mich nicht vertrauensbildend, im Gegenteil. Citroen hatte vor 90 Jahren nur 300.000km in 3200 Stunden geschafft. 103km/h müssen auch praktisch Vollgas gewesen sein.

Mercedes hat jetzt immerhin ein Fünfzehntel davon geschafft, das ist ja schonmal was.

Natürlich wäre es möglich, heutzutage die Laufleistung von Automobilmotoren bis locker auf eine mtbf von einer Million km zu erhöhen. Die Entwicklungsziele sind aber andere: bei Kleinwagen sinkt aber die geplante Laufleistung wieder, von ca 150000km auf 120000, weil sie wegen Downsizing höher belastet sind. Aus dem Gedächtnis: bei Autos in den letzten 20 jahren ist die Pannenhäufigkeit etwas gesunken, vor allem aber sind Motorschäden, Zündung, Vergaser abgelöst worden durch Elektronik/Sensorpannen.

Und, sorry, Achim: "der Hersteller bemüht sich": das ist erstens eine absolute Selbstverständlichkeit und zweiten im Arbeitszeugnis die Beschreibung einer mehr als mangelhaften Leistung.

Die GA-Stückzahlen erlauben halt keine Entwicklung eines luftfahrtoptimierten Motors. Ein Automobilblock plus wenige nur wenig komplexe Regelungen...

Warum ist eigentlich der SMA-Diesel so eine Totgeburt? Fehlkonzeption?