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2014,09,27,20,4228531
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Mag sein Wolff, solange du nicht vergisst, das Fahrwerk immer schön auszufahren vor der Landung, soll ja schon passiert sein.....
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So sehe ich das auch. Ich bin es ja nicht, der von hohen Wartungskosten spricht, das wird hier immer wieder kolportiert. Je schneller man fliegt, desto stärker wirkt sich der Luftwiderstand aus.
Ich glaube die Cirrus hat auch nur deshalb kein Einziehfahrwerk, weil das starre Fahrwerk einen Teil der Aufprallenergie absorbieren muß, wenn das CAPS ausgelöst wird. Habe das mal gelesen. Spräche ja nichts dagegen, bei Auslösen des CAPS das Fahrwerk automatisch auszufahren. Dann hätte man den gleichen Effekt. Aber ich baue die Dinger nicht. Mir ist nur absolut nicht klar, wieso man bei der Performance, die die Cirrus hat, gleichzeitig den Widerstand akzeptiert, den das starre Fahrwerk verursacht.
@Alexander: Ja, schon 4-Sitzer, ich möchte ja auch mal meine Family mitnehmen - oder Freunde.... Zweisitzer wäre mir zu einsam :)
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@Roland. Habe ich ja auch geschrieben (Ohne gelandet) Aber das ist ein Pilotenfehler.....
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zu dem Thema Einziehfahrwerk kann ich nur meine Erfahrung bei Arrow 4 geben uber Teile die im Laufer der Jahre gewechselt werden mussten
Ist natuerlich auch teilweise wegen dem Alter des Flugzeuges bedingt
Und wenn man keinen "mitdenkenden" LTB hat der einfach nur "alt gegen neu" austauscht geht das ziemlich ins Geld.
Die Probleme koennen auch teilweise durch Rep. behben werden
Hydraulikzylinder am main gear undicht
Shuttle valve quadring an der Pumpe defekt
relais der Pumpe defekt
microswitch am Nosegear
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-Wie flugbegeistert ist die Familie?
-Wie viel % der jährlichen Stunden würdest Du zu dritt fliegen? Ich höre auf FIS auch bei Viersitzern fast nur "one POB", "two POB".
-Deine finanziellen Verhältnisse gehen mich nichts an. Es mag aber relevant sein, ob Du einen Flieger fliegst, dessen jährliche und besonders dessen Variable kosten so niedrig liegen, daß Du keine Auswirkungen auf Deine Lebensgestaltung spürst.
Einziehfahrwerke sind zwar bei Viersitzern robuster als bei Zweisitzern. Ich kenne ich einige Piloten, die mit Einziehfahrwerk nicht auf allen Pisten landen. Mit einem Festfahrwerk hast Du kaum Beschränkungen.
Davon abgesehen spricht natürlich nicht viel gegen einen schnellen Viersitzer mit Einziehfahrwerk :). Einer der wichtigsten Punkte für sie wäre die mit E-IFR viel näher gerückte Möglichkeit, auch mal nach Wunsch und nicht nur nach Wetter loszufliegen. Da werden aufwendige Maschinen eher besser ausgestattet sein, glaube ich.
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Stimmt, ist aber am Ende kostenmäßig egal, wenn es passiert ist. Abgesehen davon kratzen eigene Fehler am meisten an der Psyche.
Ich würde mich v. a. fragen, was für ein Einsatzprofil ich habe. Wenn ich richtig auf Strecke gehe - okay. Bei kürzeren Flügen spare ich vielelicht 5 Minuten (bzw. ein paar Liter Sprit). Beim 4- (oder sogar 6-Sitzer) genauso. Wie oft fliege ich mit so vielen Leuten (auch in zwei Jahren noch, wenn alle mal mitgeflogen sind)?
Das muss halt jeder für sich selbst beantworten, sonst ist er am Ende unzufrieden.
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Das ist das Einsatzprofil: Beruflich wenn es geht, daher IFR sobald wie möglich, um unabhängiger vom Wetter zu werden. Flugziele im Wesentlichen in Deutschland, aber auch ab und zu mal in EU. Ich gebe allerdings zu, daß man sich das schönreden muß - die meisten EU Ziele, in denen meine Firma arbeitet, lassen sich mit der Linie besser erreichen.
Privat: zur Erschließung von Teilen in Europa, die man sonst - mit Linie, Zug oder langen Autofahrten - aus Gründen, die sich mit "oh Mann, das ist aber ganz schön kompliziert da hinzukommen" zusammenfassen lassen und wo man dann eben nicht hinfliegt / -fährt.
Meine Familie (im weiteren Sinne, also auch Tanten, Onkels, Cousins, etc) wohnt in Schottland, Schweden, Provence, spanische Pyrenäen, Italien und Schweiz. Ich würde gerne einfach mal schnell an die Nordsee, nach Aberdeen, oder an die französisch-spanische Grenze bei Port Bou fliegen. Ich selber bin sehr oft mit dem Auto oder der Linie unterwegs, was erheblich ins Geld geht, und wobei ich aber zum Teil trotz hoher Kosten nur sehr ineffizient unterwegs bin, oder mit Einschränkungen, die ich nicht mag.
Das ganze mit den Kids, oder, wenn sie ausser Haus sind, dann halt zu zweit.
Ich habe als Opportunitätskostenansatz zwei "Kostengruppen" im Blick:
- die echten Kosten, die es mich im Moment kostet, am Wochenende, oder unter der Woche in die verschiedenen Ecken Deutschlands und Europas zu gelangen, und
- die "Grauhaarkosten", dh. die grauen Haare, die schlechte Haut, die ich bekomme, wenn ich mich in irgendwelchen Ryanair Touristenbombern von vorn bis hinten ärgern muss. Und dann trotzdem nur irgendwelche Hubs anfliege, von wo ich dann noch mal 2-3 Stunden oder länger mit einen Mietwagen fahren muß. Den ich erstmal holen muß, was mich wieder ne halbe Stunde oder mehr kostet.
Beispiel: Versucht mal, halbwegs stressfrei ins Loiretal zu gelangen. Von Düsseldorf aus. Entweder nach CDG, und dann noch mal 4 Stunden mit dem Leihwagen, oder mit einer ausgebuchten Billigline nach Tours, oder gleich mit dem Auto. Egal, Ihr versteht was ich meine, oder ?
Mein Geld kann ich am Ende eh nicht mit rübernehmen, also gebe ich es lieber dafür aus, glücklich zu bleiben. Wenn das bedeutet, daß ich fliegen kann, flexibel bin, und viel erleben kann, ist das mehr wert als eine reine Kostenrechnung nach Euro und Cent.
Daher: Zuladung, Geschwindigkeit, einigermaßen Endurance und IFR Ausstattung. Das wäre mein Zielprofil.
:)
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ist schon richtig; man sollte in jedem Fall sein Missionsprofil kritisch hinterfragen. Dennoch: wenn man tendenziell eher längere Strecken fliegt, Zuladung und Treibstoff benötigt, mutieren die (meisten) Viersitzer zum Zweisitzer, die Zweisitzer zum Einsitzer usw.
Ja, es gibt Ausnahme-Flugzeuge, aber die haben immer nur die anderen... :-)
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"Ich habe als Opportunitätskostenansatz zwei "Kostengruppen" im Blick:
- die echten Kosten, die es mich im Moment kostet, am Wochenende, oder unter der Woche in die verschiedenen Ecken Deutschlands und Europas zu gelangen, und
- die "Grauhaarkosten", dh. die grauen Haare, die schlechte Haut, die ich bekomme, wenn ich mich in irgendwelchen Ryanair Touristenbombern von vorn bis hinten ärgern muss."
So billig und mit so wenig grauen Haaren kommst Du mit eigenem Flieger nicht weg :)
Abgesehen davon bietet Ryan-Air auch Jüngeren die Gelegenheit, mal Tonfall und Ambiente der DDR zu erleben. Das finde ich gut.
"Daher: Zuladung, Geschwindigkeit, einigermaßen Endurance und IFR Ausstattung. Das wäre mein Zielprofil."
OK, das leuchtet mir sehr gut ein. Mit IFR scheiden Experimentals aus. Mit Deinen Randbedingungen würde ich IFR, Endurance, Geschwindigkeit, Zuladung in dieser Reihenfolge priorisieren.
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> Beruflich wenn es geht, daher IFR sobald wie möglich, um unabhängiger vom Wetter zu werden.
Den Zahn muss ich dir leider ziehen. IFR Verschiebt nur die Grenze geringfügig.
Viel unabhängiger wirst du mit einer TB20/C182/SR20 nicht. Das beginnt erst wenn du viel viel mehr Geld in die Hand nimmst. Du wirst schnell feststellen, dass du dann Enteisung benötigst, Turbo, Druckkabine, vielleicht Turboprop oder Turbine.
Es wird mit einer SEP immer IFR light bleiben und Grenze verschiebt sich nicht sehr viel.
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Die Cirrus wäre mit RG wahrscheinlich etwa zehn Knoten schneller, vielleicht 12 und maximal 15, so die Ergebnisse von Berechnungen zum Zeitpunkt der Konstruktion. Und das lohnt den konstruktiven Aufwand nicht. Außerdem ist sie auch so schnell und effizient genug.
Ein Einziehfahrwerk zu konstruieren, das bei der Landung am Schirm dieselbe Energie aufnimmt um die Insassen zu schützen wie das GFK-Hauptfahrwerk der Cirrus ist schlichtweg nicht oder nur mit sehr hohem Aufwand möglich.
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Echt? Ich habe VFR jetzt das zweite mal berufliche Veranstaltungen mit dem eigenen Flieger besucht. Davor zuletzt war das 2002. Ich kann gefühlt im Sommer 95% der Tage VFR Platzrunden fliegen und 60% der Tage Überland (>250Nm). Im Winter liegen die Quoten vielleicht bei 90% Platzrunde und 30% weit Überland.
ist das IFR nicht besser?
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Wenn Du Dir überlegst, an wie vielen Tagen das Wetter in D grenzwertig ist und wie lange Du brauchst, bis Du ein so sicherer IFR-Pilot bist, dass Du auch in grenzwertigen Wetterlagen fliegen willst (kannst) und wie lange es dauert bis Du (falls Du das jemals möchtest) sicher IFR-Anflüge bis zum Miniumum durchführen kannst ... und wenn Du dann noch überlegst, wie viel Geld Du ausgeben wirst ... dann wirst Du LINIE fliegen.
Es gibt nur einen Grund, sich das alles "anzutun". Man WILL ES UNBEDINGT haben und ist schlau im Erfinden von Legitimationen :-)
Es gibt sicher viele Piloten (auch hier) die kein Problem damit haben bei sehr schlechtem Wetter zu fliegen. Für MICH muss ich sagen, dass ich nicht gern in IMC fliege und auch nie bis runter an die Minima. Das ist wohl Typsache, aber mir ist da Risiko zu hoch. Mir ist bewusst, dass ich auch IFR bei Minimalbedingungen fliegen könnte wenn ich 200 h pro Jahr IFR flöge - aber mit den 30 od er 40 die ich schaffe werde ich nie gut genug sein.
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Du kommst aber im Winter oder Herbst/Frühling zum Teil weder aus dem Flughafen/Platz raus oder rein weil kein IFR Arrival oder Depature veröffentlicht ist. Und IFR in Luftraum G gibt es (noch?) nicht in Deutschland. Glaube mir, es ist so. Das werden dir alle hier bestätigen. Gerade bei Hochdruckphasen im Herbst/Winer/Frühlingist morgens und Abends kaum was mit Fliegen wegen Nebel.
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Klar ist das IFR viel besser, wenn man eine Citation oder TBM hat und von großen Flughäfen fliegt.
Das Rating ist nicht das Problem, es die Ausrüstung und der Trainingstand und da liegt das Geld.
Der schnelle Wolf ist da schon an der Grenze, wo man ersthaft IFR fliegen kann, aber auch er kann nicht immer. Und sein Budget ist nicht so klein (Sorry). Nichtmal die Busse können immer.
Ich fliege SEP Langstrecke, so 500NM pro Leg. Jeder meiner Flüge durchfliegt die 0 Grad Grenze egal ob 45 Grad im Schatten. Auf FL 160 ist halt immer Frost. Ja das geht, aber IMC will man da im Sommer nicht haben. Zumindest nicht in einer SEP ohne deicing.
Auf der anderen Seite hab ich in 28 Jahren aktiver Fliegerei einen (!!!) Fall wo ich mit der Line nicht an mein Ziel gekommen wäre (Ich hatte BA gebucht, bin dann Commander geflogen), aber VFR GA kein Problem war. Stichwort Ashcloud. War der geilste Flug.
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YEP! Ich habe letztes Jahr vier Flüge VFR gemacht weil weit unterhalb der MVA eine geschlossene Wolkendecke lag und von Landshut aus IFR nicht ging ... also in 2000 Fuß VFR
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Alexis, warum machst du dann keine SID in Manching oder Augsburg?
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Wie soll das gehen? VFR nach ETSI/EDMA und dann die SID? Von Landshut? SIDs gehen doch nur vom Startflugplatz. Aber nach Prag und dann mit Touch and go in Augsburg ist nicht der Hit, oder?
Die meisten machen da halt VFR mit Augen zu, der Alexis halt nicht.
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Ich höre die Experten. Aber es überrascht mich. Mir würde doch schon reichen, wenn ich statt über's Jahr in 40% der Fälle dann eben in 70% so fliegen könnte, wie ich wollte. Meine Strecke wäre Oldenburg-Frankfurt/München und auf der Strecke sind eigentlich immer die Mittelgebirge im Weg.
Meine laienhafte Vorstellung ist halt: man hat einen eigenen Flieger SEP nonturbo*, ohne Enteisung, der dann IFR zugelassen ist, mit meinetwegen schrabbeliger Avionik drin, hat selbst E-IFR und fliegt 70-80 Std/a. Was an Situational awareness und Arbeitserleichterung in den letzten 40 jahren technischer Entwicklung hinzugekommen ist, deckt man mit einem Garmin 430 plus/oder Ipad ab.
VFR ist die berufliche Mitnutzung oder das Fliegen von Strecken, die man auch privat per Bahn/Auto zurückgelegt hätte, Augenwischerei, klar. Aber daß das IFR auch so ist, das hätte ich nicht gedacht.
Ist mir aber schon recht, mit meinem Flieger nämlich eh nicht möglich.
*Was ist denn eine realistische Dienstgipfelhöhe von zertifizierten IFR zugelassenen FLiegern der O-360 Klasse? FL 180 wie beim 80PS-Falken werden es wohl nicht sein :)))))
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Bevor ich nach Augsburg fliege um dort mit einem Touch and Go oder einer Landung auf die SID zu kommen - fahre ich mit dem AUTO! :-)
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Du kannst immer VFR zum IR Platz und das Pickup über die SID machen. So lange sie dich mit "special VFR" in die Kontrollzone lassen. Ob 15 Minuten in Ameisenkniehöhe gefährlicher ist als 60 Sekunden die Augen zu schließen muß jeder selbst enscheiden.
Auf jeden Fall braucht man nicht landen! Das geht auch in EDDM denke ich, wir dürfen ja dort nur nicht landen! Der Luftraum gehört uns aber genauso :-)
Naja einen depature IR Slot sollte man sich an Plätzen mit "Flow" besorgen!
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Und wo willst du in Frankfurt oder München bei IFR-Wetterbedingungen landen? Mannheim hat einen Loc und Augsburg ein ILS. Sind aber beide rund 100 km vom Zentrum der jeweilgen Städte entfernt entfernt. Und dann brauchst du C-IFR. Mit E-IR wird das nichts. Und eine non-turbo ohne Enteisung wird dir mehr als einmal den Flug "vermiesen".
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In meiner Vorstellung sind Reichelsheim und Egelsbach bzw. Jesenwang und Oberschleisheim ebenso wie hier oben der Norden "D irgendwas" oder "gerade so M", so daß ich dort jeweils zwar lokal fliegen könnte und auch wollte, zumal ich mir die Platzumgebung vorher genau ansehen kann, während ich das dort, wo ich die Gegend nicht genauestens kenne, nicht machen würde (habe mal ein Gafor vielleicht D4-Foto aus dem Cockpit gepostet, während "O" vorhergesagt war. In solchen Bedingungen fliege ich nicht aus dem Flachland raus)
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Und "Enteisung" allein reicht auch nicht, denn um so was vorsätzlich zu machen brauchts Du KNOWN-ICE, und auch die Nerven im Eis herumfliegen zu wollen. Mein TKS-Tank ist jedenfalls fast immer voll ... in 1.5 jahren habe ich das TKS etwa 30 Minuten laufen lassen, vorsorglich ...
Auf die Idee, die SIDs von EDDM zu benutzen bin ich bisher nicht gekommen. Das wäre mal einen Versuch wert. Andererseits muss ich auch wieder nach Hause ...
Das Resultat dieser Diskussion hier wird dasselbe wie immer sein: Es gibt welche, die das machen, und ich fahre dann mit dem Auto.
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Ich habe das Fliegen 1994 in Reichelsheim gelernt und bin dort länger gewerblich mit C414 und PAY1 (IFR-Ähnlich, da kein An-und Abflug Verfahren, aber alles verjährt) geflogen. Gerade die Wetterau birgt im Herbst bis Frühling viele Nebelphasen und die Horloff (kleiner Bach), die parallel zur Landebahn in Reichelsheim läüft und die Umgebung "feucht" hält, tut ihr Übriges. Glaube mir, Reichelsheim ist keine Lösung bei IMC-Wetter. Ganz abgesehen davon, das man da sehr schlecht weg kommt ohne PKW. Und bis FFM sind es mit dem PKW rund 45-60 Min. Da wäre Mannheim mit dem direkten Autobahnanschluss die bessere Lösung, zumal ein Locvorhanden. Und Egelsbach hat ja leider schon genug Tote bei marginalem Weter produziert. Sollte nicht fortgesetzt werden.
Mein Tipp für dich. Mache erst mal C-IFR und sammele Erfahrung. Dann wirst du schon sehen, was du dir zutraust und was nicht, weil dir dein Leben (hoffentlich :-)) lieb ist. Ich habe schon viele kommen und gehen gesehen, die ähnlich dachten wie du. Die Vorstellungen wurden von denen alle revidiert, weil es nicht geht. Wenn es so einfach wäre, würden es mehrere machen. Setze dich doch mal mit Alexis zusammen, der wird ggf. die Augen öffnen. Und im Sommer mit den Gewittern ist es eine ganz andere Sache.....
Und was Alexis bezüglich "im Eis rumfliegen" sagt, man muss das wirklich wollen und wissen, was der Flieger kann. Ich für meinen Teil mit 2x350 Turbo-PS mit Druckkabine und Known-Icing brauche das nicht allzu lange. Und eine Aerostar wird mit sehr viel Wetter fertig, das kannst du mir glauben. Aber irgend wann ist das Eis am Rumpf (schon passiert bei C414) und geht nicht mehr ab, da unter null Grad. Und das kann sehr heikel werden.
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