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Damit kann man sich den Weg aufm ILS dann auch freischießen :-)
*SCNR*
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Roland,
die TBM900 fliegt sich zwar super (ich hatte mal 4 h das Vergnügen TBM700 C2) - aber dann würde ich die Pilatus PC-12 nehmen. Dann könnten die Kids noch ihre Freunde mit nach Griechenland nehmen ...
Nur werde ich das nie erleben :-)
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Die Pilatus ist doch viiiiel zu langsam, kaum schneller als 'ne Turbo-Cirrus. Aber Platz hat sie echt reichlich, wenn das wichtig ist.
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Ich habe keinen Chef (mehr), aber mein Finanzbeamter und mein Banker - da hätte ich schon so Phantasien....
Ich dachte eigentlich an eine Citation 10 - wenn ich groß bin, überhole ich euch alle :)
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Na, da gibt's ja dann wieder einige Alternativen zur Citation:
- Falcon 7X
- Gulfstream G650 (auch als Extended Range Version)
- Embrear Legacy
Oder doch nur Prop:
- Piaggio Avanti II Evo
- Irgendwas von Beech
;-)
Olaf
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Die sind aber alle total slow.... Eigentlich, wenn ich es mir recht überlege, finde ich diese klingonischen Bird of Prey recht sexy.
Mit denen kann man dann auch in FL 1.000.000.000.000 und höher fliegen.
Und wenn die Wolke stört, beamt man sie einfach weg :)
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Wenn die alle zu langsam sind, dann Kram doch einen alten Zweisitzer aus der Mottenkiste:
Lockheed SR-71 Blackbird
Einer steht noch in Duxford in der großen Halle.
Muss bestimmt nur kurz aufgetankt werden, und ab geht die Sause
;-)
Olaf
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Aber da kostet das Einziehfahrwerk nun wirklich prohibitiv viel Wartung : ) Und der Spritverbrauch erst - 36 Tonnen Betankung.
Aber sonst: ja, die ist glaube ich ganz gut :)))
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Auf jeden Fall schaffst du damit VMC on top, egal wie hoch die Tops sind
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Alles schöne Flugzeuge, aber bis auf den Bird of Prey, von dem ich nicht weiß, ob der Replikator ein entsprechendes Programm hat, bieten die alle keine Espresso-Maschine an Bord.
Allerdings hat MAX eine und das wäre für mich ein wichtiges Kriterium, denn 4 Stunden mit jeweils halbstündigem Espresso sind leichter zu ertragen als 3 Stunden mit Trockenkeksen - zumindest für mich... |
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Das ist ein Nachteil der Bird of Preys. Die Klingonen trinken keinen Kaffee, sondern irgendeine völlig ungenießbare Plörre. Man kann das im Replikator nachrüsten lassen, das Update kostet aber. Und man muß dafür nach Alpha Centauri fliegen, was ein bisschen unpraktisch ist, weil es dort keine wirklich guten Hotels gibt.
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Ich bin der Auffassung, dass die Innenbeleuchtung in den Bird of Preys völlig unzureichend ist. Da müsste man mal ran, bevor ich da einsteige. Persönlich würde ich daher von den aktuell verfügbaren Modellen eher einen Millenium Falcon vorziehen. Auch wegen des von der B-17 übernommenen und daher erprobten Turret Gunners. Denn mal ganz ehrlich, diese Bird of Preys sind die Hälfte der Zeit eh unsichtbar und haben deshalb an der flight line keinerlei Effekt auf Frauen.
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Ohje oje, wir schaffen es ja schon auf der Erde nicht, die STCs der verschiedenen Ländern anzuerkennen, wie soll das erst intergalaktisch funktionieren. Den Upgrade kannste vergessen, bekommt man nie und nimmer in einen D-registrierten Bird eingetragen.
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Naja, ein bisschen schummrig sind sie innen, das stimmt schon, das kann aber bei manchen Damen auch von Vorteil sein :) Und wenn man dann mal beschleunigt, das vibriert so... dann ist alles vergessen :) Unsichtbar kann ja gut sein. Man kann sich damit so praktisch durch die Platzrunden schmuggeln....
Was mich viel mehr stört, ist daß die Toiletten nicht umrüstbar sind.....
Und Michael: man kann die irdische Lizenz aber auf Beteigeuze anerkennen lassen, dann kann man auch klingonische Bird of Prey überall legal fliegen. Außer in der Schweiz.
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Und in der neutralen Zone nur nach VFR?
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Ein Einziehfahrwerk zu konstruieren, das bei der Landung am Schirm dieselbe Energie aufnimmt um die Insassen zu schützen wie das GFK-Hauptfahrwerk der Cirrus ist schlichtweg nicht oder nur mit sehr hohem Aufwand möglich.
Eigentlich nicht. Wenn man das Fahrwerk von Anfang an dafür auslegt, ist das nicht mehr Aufwand, als jedes andere Einziehfahrwerk auch. Zudem man die Zelle dann auch so auslegen kann, daß das Einziehfahrwerk nciht benötigt wird. Der Stress bei der Cirrus ist eher, ein Einziehfahrwerk im Nachhinein in die Faserverbundstruktur einzuarbeiten. Das geht bei Metallkonstruktionen einfacher, vor allem da tragende Strukturen und die Kraftflüsse etwas einfacher (und bei einfacherer Nachweisführung) umgebaut werden können. Was nicht heißt, daß das bei der Cirrus unmöglich wäre.
Welchen Einfluß das auf die Zulassungsbasis des CAPS hat, entzieht sich allerdings meiner Kenntnis.
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Das stand irgendwo, muss ich mal suchen. Daß das starre Fahrwerk einen Teil der Aufprallenergie beim Auftreffen auf dem Boden mit Fallschirm abfängt.
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Das glaube nur aus einem Grund nicht, Malte: Der Firmengründer von Cirrus hat mir das 1996 anlässlich meines ersten Flugs im 1. Prototypen der SR22 wie beschrieben erklärt. Das einteilige GFK-Fahrwerk (pro Seite eine Schwinge) kann mehr Energie vernichten als jedes denkbare Einziehfahrwerk, das mit vertretbarem Aufwand hätte konstruiert werden können - so hat er wörtlich gesagt.
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Weiß man eigentlich, ob das Gesamtrettungssystem schon bei der Konzeption der Cirrus vorgesehen war oder erst, als sie merkten, daß sie die Vorschriften zum Trudelausleiten nicht würden erfüllen können?
Mit anderen Worten: wann gab es die ersten Verlautbarungen zum Gesamtrettungssystem?
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War die SR-71 in Duxford nicht eigentlich Jetfire? Oder war das die im Smithonian?
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Sorry, aber das mit dem Trudeln der Cirrus kann ich einfach nicht mehr hören ... ich glaube, das wurde schon so oft beantwortet, auch hier ...
Tatsache ist, dass die Cirrus ebenso leicht aus dem Trudeln geht wie die anderen Typen und dies bei der EASA-Zulassung 60 mal nachgewiesen hat.
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Einer von den Klapmeier-Brüdern hatte wohl mal ein einschneidendes Erlebnis (Midair?), das er nur knapp überlebt hat. Daher war die Cirrus soweit ich weiß "from scratch" mit CAPS geplant. Vielleicht weiß Alexis das genauer (oder Sabine natürlich ;-)?
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Das einteilige GFK-Fahrwerk (pro Seite eine Schwinge) kann mehr Energie vernichten als jedes denkbare Einziehfahrwerk, das mit vertretbarem Aufwand hätte konstruiert werden können - so hat er wörtlich gesagt.
Naja, das ist ja eine komplett andere Aussage. Jedes Festfahrwerk ist einfacher zu konstruieren, als ein Einziehfahrwerk. Wenn man sich aber einmal für ein Einziehfahrwerk entschieden hat, macht es keinen großen Unterschied, ob dieses noch zusätzliche Energie einer Schirmlandung dissipieren können muß, im Vergleich zu der Energie, die ohnehin beim Landestoß einer harten Landung notwendig ist. Zumal man beim Einziehfahrwerk bei den hohen projektierten Geschwindigkeiten nicht so dramatisch auf den Bauraum achten muß und mit höheren Widerstandsmomenten arbeiten kann, als bei einem festen Fahrwerk. Die Integration von Bauelementen, die gezielt durch plastische Verformung Energie dissipieren ist durchaus mit vertretbarem Aufwand möglich.
Wie gesagt, ob ein Einziehfahrwerk allerdings negative Auswirkungen auf die Zulassung des CAPS hat, weiß ich nicht. Gibt es schon (zugelassene) Rettungssysteme an Flugzeugen mit Einziehfahrwerk?
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War die SR-71 in Duxford nicht eigentlich Jetfire? Oder war das die im Smithonian?
Das weiß ich leider nicht.
Aber zur Flugleistung der SR-71 gibt's noch den hier:
SR-71: "Good morning, Shannon, Blackbird 7, request
FL600."
Kontroller, mit den Flugleistungen nicht
vertraut:
"Ähhh, if you can reach level 600, then cleared level
600."
SR-71: "Roger, leaving 800 for 600."
Und schon hat ein Controller in's Mikro gebissen ;-)
Olaf
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