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Auf die Idee, die SIDs von EDDM zu benutzen
bin ich bisher nicht gekommen. Das wäre mal einen Versuch wert.
Andererseits muss ich auch wieder nach Hause ...
Da nimmste halt auch das ILS von EDDM brauchst, nur einen IR Inbound Slot oder EDDM als Alternate (dann kann man sich den Slot sparen). Zum landen wir man nicht gezwungen.
Ich file immer EDDB und EDDT als Alternate. Wäre Schönhagen zu und "Parkraum für die GA in TXL frei" (vermutlich bei schlechtem Wetter) würde ich in Tegel landen und nach Hause laufen ;-)
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Das ILS von EDDB habe ich auch schon als Alternate benutzt, das ist für Schoenhagen optimal. Klar, in MUC könnte ich das ILS nutzen, aber in der Regel ist bei solchen Szenarien das Wetter insgesamt zu schlecht für mich. Außerdem fliege ich in Tschechien einen kleine Grasplatz an und erfahrungsgemäß ist dann in Böhmen das Wetter auch mies, und dann mag ich die Cirrus dort nicht landen ...
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In Reichelsheim habe ich 1997 auf PPL-A umgeschult. Von dort käme ich privat ganz gut weg.
Wie gesagt, ich höre Euch. Mehr als es eindringlich formulieren könnt Ihr ja nicht.
Größtes Hindernis vor E-IFR im Moment ist mein Spaßflieger[tm]. Spaßflieger plus IFR, da wird es rar. Das hatten wir schon mal vor der Anschaffung meines Fliegers, über diese Frage kam ich hier ins Forum. C-IFR würde ich dann in einem zweiten Schritt machen.
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Dann dürftest du mich ggf. kennen. Hatte zu dem Zeitpunkt eine Twin-Comanche in der Rundhalle. D-GMAI und vorher auf der Wiese eine Arrow-II D-EICK
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Die Erinnerung ist blaß, ich war wirklich nur für PPL B->A dort. An einen anderen Fluglehrer, der eine RV 3 gebaut hatte, erinnere ich mich noch. Eine Ercoupe stand da mal auf der Wiese. Und bei einer Emeraude wäre ich fast in eine Haltergemeinschaft eingestiegen. Sonst war ich auf der Pfingstweide und in Lüli zuhause.
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Ok, ich höre die Signale. Ich werde mein Einsatzprofil schon noch erfliegen, und sehen, wohin mich die Reise führt. Wenn es irgendwann eine SET sein muss, weil es eben unbedingt sein muss, mal sehen - dann werden sich sicher Mittel und Wege finden lassen :)
Irgendein sinnvoller Kompromiss zwischen Auto, Linienflug und eigenem Flieger wird sich auch für mich finden, so wie für jeden hier :))
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Es war eine RV4 und keine RV3 und der Erbauer heißt Peter Hühn. Die Emeraude kannte ich auch noch....
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> Ich höre die Experten. Aber es überrascht mich.
Ich bin keine Experte, aber ich hab früher auch so gedacht und bin von der Realität eines Besseren belehrt worden.
Und mein Flieger ist auch nicht am unteren Ende der Nahrungkette.
> Du kannst immer VFR zum IR Platz und das Pickup über die SID machen. So lange sie dich mit "special VFR" in die Kontrollzone lassen. Ob 15 Minuten in Ameisenkniehöhe gefährlicher ist als 60 Sekunden die Augen zu schließen muß jeder selbst enscheiden.
@BF: An die Möglichkeit hätte ich nie gedacht, man lernt jeden Tag was neues. Danke.
Das einzige ist halt Special VFR. Ob die in München das dann mitmachen ist die andere Frage.
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Man muss halt alle seine Erfahrungen selber machen - geht schon früh los, und endet erst sehr spät....
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Genau das ended definitiv erst wenn man 6ft under ist und sich faul reinlegen kann.
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Quax hats dir erklärt, genau so gehts!
Die Theorie, dass nur am Startflugplatz eine SID geflogen werden kann, kenne ich aus der IR-Ausbildungspraxis überhaupt nicht.
EDML-EDMA mit Z-Flugplan, mit Low Approach in EDMA, (1. Flugplan)
SID aus EDMA nach ETSI oder EDDN (2. Flugplan),
...
Den 1. Flugplan kann man ja getrost weglassen und dann klappt das ohne Schwierigkeiten!
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Freunde, das ist alles SEHR spannend was Ihr da schreibt. Mir ist wieder mal eines bewusst worden:
Mir (!) wird die Fliegerei immer Spass, Anregung, Eustreß und ERholung sein. Ich weiss mit meiner Art der Fliegerei werde ich nirgends zuverlässig einen Termin machen. Ich werde - vor einigen JAhren war ich noch nicht ehrgeizbefreit - nur noch fliegen, wenn die Wahrscheinlichkeit, daß es stressfrei wird >50% ist. Für Stress werde ich die Woche über bezahlt. Vielleicht werde ich sogar EIR machen, doch selbst das aus purem Vergnügen. Dass dabei der Grenznutzen Grütze wird: Na und?
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Wie gesagt man lernt jeden Tag was dazu. Die Lösung ist halt ein Konstrukt deutscher Machart.
In UK würde mir jeder einen Vogel zeigen, da man IFR auch von der Wiese hinter dem Haus starten kann.
Mein Heimatplatz (Coventry) hat nicht mal eine offizielle SID aber departure routes.
Es ist schon erstaunlich welche Umwege man sich durch den deutschen Sonderweg ausgedacht hat.
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Ja gut, Augsburg ist von Landshut nicht ganz so nah, aber Ingolstadt ist da doch sicher eine Option bzw. ein anderer Platz der auf der Strecke liegt.
Natürlich muss das Wetter zu so etwas passen. Die Wolkenschicht sollte nicht zu dick sein und Icing/CB kein Thema, sonst fliege ich auch lieber VFR unten rum.
Wenn das gegeben ist, macht ein IFR Flug on Top (in VMC) doch am allermeisten Spaß!
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EDML-EDMA mit Z-Flugplan, mit Low Approach in EDMA, (1. Flugplan)
SID aus EDMA nach ETSI oder EDDN (2. Flugplan),
Na fast. VFR nach EDMA und einen IFR Flugplan von EDMA z.B. nach EDDN. Low-Approach braucht es auch nicht man bekommt eine SID clearnce und dann geht´s los! Einer Landung bedarf es nicht um eine SID fliegen zu dürfen!
@alexis: wollte ja nur Lösungvorschläge anbieten.
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Was für ein Aufwand. So was kann man echt nur verstehen, wenn man in Deutschland IR gemacht hat.
Da wird das ab 14. Dez viel einfacher einfach IFR ab Landshut fliegen, wenn die DFS nicht einen Sonderweg findet.
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Das Thema "welches ist das passende Flugzeug für mich" hätte sicher einen seperaten treat verdient :-)
Meine Erfahrungen (50h) TB20:
+ gute Zuladung
+ 5 Sitze
+ gutes Fahrwerk
+ "Schubhebel" (ist viel coller als das Cessna Knöpfchen)
+ realtiv hübsch von außen (im Vergelich zur 182)
- sau blöd geschnittenene Gepäckrautür (keine einzige meiner Taschen und Koffer haben da jemals durch gepaßt) Dafür macht das Gepäck über die Flächen nach hinten zu bekommen doppelt so viel Spaß.
- nur ein klitzekleines Fenster für Frischluft (gerade im Sommer am Rollhalt wird man da richtig naß)
- nur 250PS
- keine 150 TAS (niemalsnicht gesehen) und trotzdem 50 Liter die Stunde
- 2Blatt Prob.
- unbequeme Sitzpostition (nach 2-3h hat man keine Chance mal die Postition zu wechseln und es tut einfach weh)
= oft mit TKS
= die Türen können sauber Finger und Hände abstrennen wenn der Dämpfer schwach oder der Wind stark ist (ist er zu stark kann man auch sauber die Tür so entsorgen)
= Im Vergleich zu einer 182 braucht sie viel Start und Landebahn
= "dynamische" Flugeigenschaften (macht Spaß, kann aber IMC stören)
Zusammengefaßt bekommt man für relativ "wenig" Geld einen guten Reiseflieger, jung und oft mit TKS. Allerdings für etwas mehr ist man mit einer SR22 unterwegs und das ist noch cooler wenn man die Zualndung nicht bis zum letzten kg braucht. Oder mit einer Mooney, Ökonomischer und schneller!
Nach IFR und Zuladnung ist Geschwindigkeit das was bei häufiger Nutzung über längere Strecken am meisten zählt.
Zum Thema IFR/VFR, da erhöht ein IFR auf jeden Fall die Nutzungsmöglichkeiten. Nebel an einem VFR Platz zur Landung ist ein NoGo. Beim Start könnte es nach SERA sich vielleicht bald "erledigt" haben. Man kann auch heute schon bei 100 Meter Sicht (Alexis ich weiß Du würdest es nicht machen) in Goodwood auf Gras starten und sagen "ich bin IFR".
Allerdings bleibt das Wetter bei den< 2T Flieger immer ein "Thema". Um so Leistungsfähiger das Flugzeug, um so weniger, aber selbst bei einer TB700 kann Eis einen in 3 Minuten vom Himmel holen.
Was mir "fehlt", Turbo (Turbine), Enteisung, eine Druckkabine und Geschwindigkeit. Etwas davon zu haben ohne das andere bringt einen oft nicht viel weiter (bei schlechtem Wetter).
Wenn Turbo, sind die Paxe in der Lage/bereit Sauerstoff zu nehmen? Wenn ich mit Turbo durch die Vereisung schnell durch steigen kann, muß ich das Eis auch wieder los werden, sonst fehlt mir der Speed.
Somit muß man das Wetter als "Strategische" Herausforderung sehen. Ich kann an eine Front heran fliegen und landen und nach dem "Durchzug" weiter fliegen. Ich kann eine Front "überfliegen" oder so hoch, das Eis nicht mehr das Problem seien sollte. Ich kann auch unter einer Front starten (macht man VFR eher weniger) und sie beim Steigflug unter-/durchfliegen.
Es bleibt allerdings dabei das man Bereit seien muß Kompromisse bei der Abflugzeit (oder auch mal an einem Tag nicht fliegen zu können) einzugehen. Ein ich "starte garantiert immer um 06:00 um immer pünktlich um 08:00 da und da zu laden" wird man mit dem Material nicht 100% erreichen. Dafür braucht es eine SE, Jetprob, Aest, 340, 414, SR22T-FIKI, Malibu, Matrix o.ä..
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Das mit dem ersten Flugplan nach EDMA wurde ja nur in der Ausbildung benutzt, um da schon unter IFR fliegen zu dürfen.
Ich habe ja geschrieben, dass man den ersten Flugplan in der Praxis weglässt und dann einen IFR Pickup und die SID fliegt.
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Entschuldigung! Überlesen :-)
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Superrrrrrrrrr !!!! Danke !
Also, der Platz ist schon mal kein Problem. Ich lerne und fliege ab EDLN Mönchengladbach, ist 20 min von der Haustür weg. Da bin ich selbst in EDDL mit Parken langsamer. IFR weg- und zurückzukommen ist also schon mal kein Thema. Also später dann, nach Erhalt des IFR.
Wahrscheinlich werden es einfach mehrere Flugzeuge - je nach Einsatzgebiet.
Spässle... hintereinander...
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Anstelle mehrerer Flugzeuge würde ich halt dann eines nehmen, das für alles geht - einen A319?
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Der geht aber nicht in den Hangar :)
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Der kann nicht Kopfüber... Und wie heißt das noch: Ein kleiner roter Doppeldecker passt in jeden Hangar :-)
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Ich finde auch, dass ein A 319 völlig übertrieben ist. Ich finde schon eine kleine TBM 900 reicht für die meisten Einsätze vollkommen aus. Mehr muss es doch gar nicht sein ;-)
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Dann halt eine F-18A, die kann auch Kunstflug. Aber der Gepäckraum ist klein. Dafür hält Dein Chef das Maul wenn die Bewaffnung stimmt :-))
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