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> Beruflich wenn es geht, daher IFR sobald wie möglich, um unabhängiger vom Wetter zu werden.
Den Zahn muss ich dir leider ziehen. IFR Verschiebt nur die Grenze geringfügig.
Viel unabhängiger wirst du mit einer TB20/C182/SR20 nicht. Das beginnt erst wenn du viel viel mehr Geld in die Hand nimmst. Du wirst schnell feststellen, dass du dann Enteisung benötigst, Turbo, Druckkabine, vielleicht Turboprop oder Turbine.
Es wird mit einer SEP immer IFR light bleiben und Grenze verschiebt sich nicht sehr viel.
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Echt? Ich habe VFR jetzt das zweite mal berufliche Veranstaltungen mit dem eigenen Flieger besucht. Davor zuletzt war das 2002. Ich kann gefühlt im Sommer 95% der Tage VFR Platzrunden fliegen und 60% der Tage Überland (>250Nm). Im Winter liegen die Quoten vielleicht bei 90% Platzrunde und 30% weit Überland.
ist das IFR nicht besser?
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Wenn Du Dir überlegst, an wie vielen Tagen das Wetter in D grenzwertig ist und wie lange Du brauchst, bis Du ein so sicherer IFR-Pilot bist, dass Du auch in grenzwertigen Wetterlagen fliegen willst (kannst) und wie lange es dauert bis Du (falls Du das jemals möchtest) sicher IFR-Anflüge bis zum Miniumum durchführen kannst ... und wenn Du dann noch überlegst, wie viel Geld Du ausgeben wirst ... dann wirst Du LINIE fliegen.
Es gibt nur einen Grund, sich das alles "anzutun". Man WILL ES UNBEDINGT haben und ist schlau im Erfinden von Legitimationen :-)
Es gibt sicher viele Piloten (auch hier) die kein Problem damit haben bei sehr schlechtem Wetter zu fliegen. Für MICH muss ich sagen, dass ich nicht gern in IMC fliege und auch nie bis runter an die Minima. Das ist wohl Typsache, aber mir ist da Risiko zu hoch. Mir ist bewusst, dass ich auch IFR bei Minimalbedingungen fliegen könnte wenn ich 200 h pro Jahr IFR flöge - aber mit den 30 od er 40 die ich schaffe werde ich nie gut genug sein.
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Du kommst aber im Winter oder Herbst/Frühling zum Teil weder aus dem Flughafen/Platz raus oder rein weil kein IFR Arrival oder Depature veröffentlicht ist. Und IFR in Luftraum G gibt es (noch?) nicht in Deutschland. Glaube mir, es ist so. Das werden dir alle hier bestätigen. Gerade bei Hochdruckphasen im Herbst/Winer/Frühlingist morgens und Abends kaum was mit Fliegen wegen Nebel.
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Klar ist das IFR viel besser, wenn man eine Citation oder TBM hat und von großen Flughäfen fliegt.
Das Rating ist nicht das Problem, es die Ausrüstung und der Trainingstand und da liegt das Geld.
Der schnelle Wolf ist da schon an der Grenze, wo man ersthaft IFR fliegen kann, aber auch er kann nicht immer. Und sein Budget ist nicht so klein (Sorry). Nichtmal die Busse können immer.
Ich fliege SEP Langstrecke, so 500NM pro Leg. Jeder meiner Flüge durchfliegt die 0 Grad Grenze egal ob 45 Grad im Schatten. Auf FL 160 ist halt immer Frost. Ja das geht, aber IMC will man da im Sommer nicht haben. Zumindest nicht in einer SEP ohne deicing.
Auf der anderen Seite hab ich in 28 Jahren aktiver Fliegerei einen (!!!) Fall wo ich mit der Line nicht an mein Ziel gekommen wäre (Ich hatte BA gebucht, bin dann Commander geflogen), aber VFR GA kein Problem war. Stichwort Ashcloud. War der geilste Flug.
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YEP! Ich habe letztes Jahr vier Flüge VFR gemacht weil weit unterhalb der MVA eine geschlossene Wolkendecke lag und von Landshut aus IFR nicht ging ... also in 2000 Fuß VFR
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Alexis, warum machst du dann keine SID in Manching oder Augsburg?
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Wie soll das gehen? VFR nach ETSI/EDMA und dann die SID? Von Landshut? SIDs gehen doch nur vom Startflugplatz. Aber nach Prag und dann mit Touch and go in Augsburg ist nicht der Hit, oder?
Die meisten machen da halt VFR mit Augen zu, der Alexis halt nicht.
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Ich höre die Experten. Aber es überrascht mich. Mir würde doch schon reichen, wenn ich statt über's Jahr in 40% der Fälle dann eben in 70% so fliegen könnte, wie ich wollte. Meine Strecke wäre Oldenburg-Frankfurt/München und auf der Strecke sind eigentlich immer die Mittelgebirge im Weg.
Meine laienhafte Vorstellung ist halt: man hat einen eigenen Flieger SEP nonturbo*, ohne Enteisung, der dann IFR zugelassen ist, mit meinetwegen schrabbeliger Avionik drin, hat selbst E-IFR und fliegt 70-80 Std/a. Was an Situational awareness und Arbeitserleichterung in den letzten 40 jahren technischer Entwicklung hinzugekommen ist, deckt man mit einem Garmin 430 plus/oder Ipad ab.
VFR ist die berufliche Mitnutzung oder das Fliegen von Strecken, die man auch privat per Bahn/Auto zurückgelegt hätte, Augenwischerei, klar. Aber daß das IFR auch so ist, das hätte ich nicht gedacht.
Ist mir aber schon recht, mit meinem Flieger nämlich eh nicht möglich.
*Was ist denn eine realistische Dienstgipfelhöhe von zertifizierten IFR zugelassenen FLiegern der O-360 Klasse? FL 180 wie beim 80PS-Falken werden es wohl nicht sein :)))))
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Bevor ich nach Augsburg fliege um dort mit einem Touch and Go oder einer Landung auf die SID zu kommen - fahre ich mit dem AUTO! :-)
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Du kannst immer VFR zum IR Platz und das Pickup über die SID machen. So lange sie dich mit "special VFR" in die Kontrollzone lassen. Ob 15 Minuten in Ameisenkniehöhe gefährlicher ist als 60 Sekunden die Augen zu schließen muß jeder selbst enscheiden.
Auf jeden Fall braucht man nicht landen! Das geht auch in EDDM denke ich, wir dürfen ja dort nur nicht landen! Der Luftraum gehört uns aber genauso :-)
Naja einen depature IR Slot sollte man sich an Plätzen mit "Flow" besorgen!
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Und wo willst du in Frankfurt oder München bei IFR-Wetterbedingungen landen? Mannheim hat einen Loc und Augsburg ein ILS. Sind aber beide rund 100 km vom Zentrum der jeweilgen Städte entfernt entfernt. Und dann brauchst du C-IFR. Mit E-IR wird das nichts. Und eine non-turbo ohne Enteisung wird dir mehr als einmal den Flug "vermiesen".
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In meiner Vorstellung sind Reichelsheim und Egelsbach bzw. Jesenwang und Oberschleisheim ebenso wie hier oben der Norden "D irgendwas" oder "gerade so M", so daß ich dort jeweils zwar lokal fliegen könnte und auch wollte, zumal ich mir die Platzumgebung vorher genau ansehen kann, während ich das dort, wo ich die Gegend nicht genauestens kenne, nicht machen würde (habe mal ein Gafor vielleicht D4-Foto aus dem Cockpit gepostet, während "O" vorhergesagt war. In solchen Bedingungen fliege ich nicht aus dem Flachland raus)
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Und "Enteisung" allein reicht auch nicht, denn um so was vorsätzlich zu machen brauchts Du KNOWN-ICE, und auch die Nerven im Eis herumfliegen zu wollen. Mein TKS-Tank ist jedenfalls fast immer voll ... in 1.5 jahren habe ich das TKS etwa 30 Minuten laufen lassen, vorsorglich ...
Auf die Idee, die SIDs von EDDM zu benutzen bin ich bisher nicht gekommen. Das wäre mal einen Versuch wert. Andererseits muss ich auch wieder nach Hause ...
Das Resultat dieser Diskussion hier wird dasselbe wie immer sein: Es gibt welche, die das machen, und ich fahre dann mit dem Auto.
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Ich habe das Fliegen 1994 in Reichelsheim gelernt und bin dort länger gewerblich mit C414 und PAY1 (IFR-Ähnlich, da kein An-und Abflug Verfahren, aber alles verjährt) geflogen. Gerade die Wetterau birgt im Herbst bis Frühling viele Nebelphasen und die Horloff (kleiner Bach), die parallel zur Landebahn in Reichelsheim läüft und die Umgebung "feucht" hält, tut ihr Übriges. Glaube mir, Reichelsheim ist keine Lösung bei IMC-Wetter. Ganz abgesehen davon, das man da sehr schlecht weg kommt ohne PKW. Und bis FFM sind es mit dem PKW rund 45-60 Min. Da wäre Mannheim mit dem direkten Autobahnanschluss die bessere Lösung, zumal ein Locvorhanden. Und Egelsbach hat ja leider schon genug Tote bei marginalem Weter produziert. Sollte nicht fortgesetzt werden.
Mein Tipp für dich. Mache erst mal C-IFR und sammele Erfahrung. Dann wirst du schon sehen, was du dir zutraust und was nicht, weil dir dein Leben (hoffentlich :-)) lieb ist. Ich habe schon viele kommen und gehen gesehen, die ähnlich dachten wie du. Die Vorstellungen wurden von denen alle revidiert, weil es nicht geht. Wenn es so einfach wäre, würden es mehrere machen. Setze dich doch mal mit Alexis zusammen, der wird ggf. die Augen öffnen. Und im Sommer mit den Gewittern ist es eine ganz andere Sache.....
Und was Alexis bezüglich "im Eis rumfliegen" sagt, man muss das wirklich wollen und wissen, was der Flieger kann. Ich für meinen Teil mit 2x350 Turbo-PS mit Druckkabine und Known-Icing brauche das nicht allzu lange. Und eine Aerostar wird mit sehr viel Wetter fertig, das kannst du mir glauben. Aber irgend wann ist das Eis am Rumpf (schon passiert bei C414) und geht nicht mehr ab, da unter null Grad. Und das kann sehr heikel werden.
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Auf die Idee, die SIDs von EDDM zu benutzen
bin ich bisher nicht gekommen. Das wäre mal einen Versuch wert.
Andererseits muss ich auch wieder nach Hause ...
Da nimmste halt auch das ILS von EDDM brauchst, nur einen IR Inbound Slot oder EDDM als Alternate (dann kann man sich den Slot sparen). Zum landen wir man nicht gezwungen.
Ich file immer EDDB und EDDT als Alternate. Wäre Schönhagen zu und "Parkraum für die GA in TXL frei" (vermutlich bei schlechtem Wetter) würde ich in Tegel landen und nach Hause laufen ;-)
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Das ILS von EDDB habe ich auch schon als Alternate benutzt, das ist für Schoenhagen optimal. Klar, in MUC könnte ich das ILS nutzen, aber in der Regel ist bei solchen Szenarien das Wetter insgesamt zu schlecht für mich. Außerdem fliege ich in Tschechien einen kleine Grasplatz an und erfahrungsgemäß ist dann in Böhmen das Wetter auch mies, und dann mag ich die Cirrus dort nicht landen ...
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In Reichelsheim habe ich 1997 auf PPL-A umgeschult. Von dort käme ich privat ganz gut weg.
Wie gesagt, ich höre Euch. Mehr als es eindringlich formulieren könnt Ihr ja nicht.
Größtes Hindernis vor E-IFR im Moment ist mein Spaßflieger[tm]. Spaßflieger plus IFR, da wird es rar. Das hatten wir schon mal vor der Anschaffung meines Fliegers, über diese Frage kam ich hier ins Forum. C-IFR würde ich dann in einem zweiten Schritt machen.
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Dann dürftest du mich ggf. kennen. Hatte zu dem Zeitpunkt eine Twin-Comanche in der Rundhalle. D-GMAI und vorher auf der Wiese eine Arrow-II D-EICK
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Die Erinnerung ist blaß, ich war wirklich nur für PPL B->A dort. An einen anderen Fluglehrer, der eine RV 3 gebaut hatte, erinnere ich mich noch. Eine Ercoupe stand da mal auf der Wiese. Und bei einer Emeraude wäre ich fast in eine Haltergemeinschaft eingestiegen. Sonst war ich auf der Pfingstweide und in Lüli zuhause.
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Ok, ich höre die Signale. Ich werde mein Einsatzprofil schon noch erfliegen, und sehen, wohin mich die Reise führt. Wenn es irgendwann eine SET sein muss, weil es eben unbedingt sein muss, mal sehen - dann werden sich sicher Mittel und Wege finden lassen :)
Irgendein sinnvoller Kompromiss zwischen Auto, Linienflug und eigenem Flieger wird sich auch für mich finden, so wie für jeden hier :))
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Es war eine RV4 und keine RV3 und der Erbauer heißt Peter Hühn. Die Emeraude kannte ich auch noch....
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> Ich höre die Experten. Aber es überrascht mich.
Ich bin keine Experte, aber ich hab früher auch so gedacht und bin von der Realität eines Besseren belehrt worden.
Und mein Flieger ist auch nicht am unteren Ende der Nahrungkette.
> Du kannst immer VFR zum IR Platz und das Pickup über die SID machen. So lange sie dich mit "special VFR" in die Kontrollzone lassen. Ob 15 Minuten in Ameisenkniehöhe gefährlicher ist als 60 Sekunden die Augen zu schließen muß jeder selbst enscheiden.
@BF: An die Möglichkeit hätte ich nie gedacht, man lernt jeden Tag was neues. Danke.
Das einzige ist halt Special VFR. Ob die in München das dann mitmachen ist die andere Frage.
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Man muss halt alle seine Erfahrungen selber machen - geht schon früh los, und endet erst sehr spät....
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Genau das ended definitiv erst wenn man 6ft under ist und sich faul reinlegen kann.
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