Hallo Emanuel, Gut gebrüllt Löwe!

Wie soll das denn gehen? Der Pilot Flying (PF) im Airliner sieht schlicht nicht was passiert. So hat im Amiland vor vielen Jahren eine DC 10 beim Takeoff an der linken Tragfläche eine Turbine mit Slats verloren und folgerichtig kam der re. Flügel hoch. Anstatt jetzt "nose down" und re. Flügel runter wurde versucht den Anstellwinkel zu erhöhen mit dem Ergebnis daß sich der "Linksdrall" erhöhte und der Unglücksflieger links in den Boden schlug. Die Besatzung war sich über die Lage des Flugzeuges nicht im Klaren, das ergaben die Aufzeichnngen aus dem Voice Recorder.
Ebenso bei dem Airbus Unfall im Südatlantik. Die Besatzung war sich über die Fluglage nicht im Klaren und hat es daher versäumt rechtzeitig geeignete Maßnahmen zu ergreifen um das Flugzeug in eine normale Fluglage zu überführen. Inzwichen haben wir auch in der E-Klasse Glascockpit. Anstatt rauszschauen um die Fluglage zu beurteilen, schauen wir auf die virtuellen Anzeigen und wissen eigentlich nicht mehr woran wir sind.
Sehr häufg und sehr einfach festzustellen, wenn ich Flugschüler oder Piloten das Cockpit abdecke und bitte mittels Horizontbild eine Standard-, eine 30 °, eine 45 ° oder gar 60 ° Kurve zu fliegen. In aller Regel sind dann diese Vollkreise stabiler als mit dem Blick auf die Instrumente. Ich frage mich auch wie ich bei einem Notverfahren die "Emergency Checklist der C 172 SP" abarbeiten soll, bei einem Flug mind. 2.000 ft GND, es sind genau 4 Minuten bis zum hoffentlich kontrollierten "Aufschlag". Üblicherweise fliege ich nicht in 10.000 ft, sodaß mir 20 min für das Abarbeiten der diversen "Emergency Checklist" verbleiben.

Cpt Sullenbergen hat beiner Landung im Hudson alles richtig gemacht und das ist seiner fliegerischen Erfahrung aber insbesondere seiner Persönlichkeit geschuldet.

Erfahrung ist in positiver Weise gesehen eine Holschuld. Als Bringschuld kann sie jeden einzelnen von uns überfordern.

LG

Alfred

Plötzlich spürt man " Bernoullis Kräfte"...

gelegentlich, zwischen den ohren, stimme voll zu. es ist nicht die (fehlende) gehirnmasse die irgendetwas verengen würden, aber die höhere fliessgeschwindigkeit wodurch man sich eine schnelleren entlastung von dem gehörten erhofft ;-)

Gehe sogar noch ein Stück weiter: Ein- oder zwei Stunden Segelflug sollten Bestandteil der Motorfliegerausbildung sein.

für schlepp - warum nicht. aber auch sonst ist es gut, sich in die lage anderer hineinzu(ver)setzen. das bewirkt gegenseitiges verständnis vor allem für die die in den rotoren sich tummeln wollen, und wie schon erwähnt für ein besseres popometer. wer aber denkt, dadurch (popometer) gute karten beim IFR fliegen zu bekommen, kann's ruhig nochmal überdenken. weder bernoullis dampfmaschine noch segelweisheiten nützen viel im sinne von kernkompetenzen.

weiterhin würde ich zu der idee sagen: machen nicht labern. und erstrecht nicht "bestandteil" im sinne von erhöhung der mindestanforderungen an irgendwelche zu leicht geratenen ausbildungsvorschriften - sondern einfach für all diejenigen die sich in der gefahrenzone befinden oder sich gerne hineinbegeben eine freundliche empfehlung. eine solche kann z b über ein forum ausgesprochen werden, und hiermit haben wir einen fantastischen job geleistet.

Hallo

Mir ist die Ströhmungslehre von Bernoulli durchaus ein Begriff, ich strauchle allerdings etwas mit den "Bernoulli Kräften". Was meinen sie damit (oder war das sarkastisch gemeint, wenn ja, sorry, ziehe die Frage zurück)? Zumindest habe ich die noch nie gespürt. Beschleunigungs- und Zentrifugalkräfte (während mein Flieger von Zentripetalkräften beschäftigt wird)spüre ich dauernd. Ich glaubte sogar schonmal auf Südkurs die Corioliskraft gemerkt zu haben. Bitte kloppt mich jetzt nicht zusehr, die letzten 3 Zeilen waren sarkastischer Natur.

Zusätzlich wollte ich noch einen Kommentar zum ursprünglichen Thema abgeben. Ich bekam im Juni eine Einweisung auf G1000 und bin mittlerweile damit VFR auf eine Kroatientour gegangen. Ergebnis: Man könnte richtig faul werden insbesondere wenn man einen guten Flugplan mit Vertical Navigation eingegeben hat. Betonung auf KÖNNTE und ein Zitat von weiter oben: Das eine tun, ohne das andere zu lassen.
- Trotz G1000 hatte ich ständig meinen Finger auf der Papierkarte (welche auch die berühmte Kurslinie beinhaltete)
- Ich fühle mich nicht wohl, sobald ich nur noch per G1000 weiß wo ich bin. Deshalb der ständige Abgleich zwischen "wo sollte ich per Karte sein" und "was sehe ich draußen"
- Ich "zwinge" mich auch zwischen den Checkflügen regelmäßig grundlegende fliegerische Übungen zu machen (Ziellandungen, Sink- Steigkurven, Vollkreise ohne auf die Instrumente zu schauen etc etc)

So, nun gebe ich mich hin. Da ich noch Anfänger bin (gerade mal PPL ohne IFR) seit 2,5 Jahren habe ich mit Sicherheit ein paar Formulierungen und Statements geliefert welche zerpflückt werden können. Auf gehts.

Gruss
Thomas
PS: Wer Rechtschreibfehler findet, darf sie behalten

Thema: "Bernoullikräfte!.... richtiger gesagt wäre eigentlich " man spürt sie, wenn sie gestört werden.." Z.B. Geht es mit der PIK sowas von runter, wenn die Flächen naß sind...oooder.. die Einstellung am E-Vario " mit oder ohne Mücken" würde ein Motorflieger nie nachvollziehen können.. die arabische Thermik überbrennt sowas. Man/frau erfühlt sichdas Kräfteparallelogramm förmlich.. so auch.. es ist gar nicht so leicht zu beschreiben. Mit Hilfe nicht einmal eines Kilo Kohlenstoffs in Form von Windentreibstoff gelangen wir in den Aufwärtssog des Wärmebillards unserer Sonne. Sie spielt über die Bande Erde, nimmt uns, egal wie viele dieser bis zu 1000kg schweren Trümmer in diesem einem Wärmeschlauch mitmachen, mit nach oben. Mit unserer Geschicklichkeit spielen wir. Mal überwiegt die Thermik, mal obsiegt die Schwerkraft... Mit unseren Flächenprofilen haben wir das schönste Spielzeug um uns "dazwischenzuhägen"...