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68 Beiträge Seite 1 von 3
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Natürlich SPON - und damit nicht wirklich von Insidern geschrieben und auch nicht überall korrekt.
Dennoch war mir der Gedanke auch schon mal gekommen - namentlich seit dem auch kleine Chartermaschinen mit der Kopplung der NAV-Taste mit der FPL-Funktion des GNS430 die erforderliche händische Mitarbeit auf Start und Platzrunde vor der Landung reduzieren.
Klar, jeder kann so kunstvoll wie er will ohne AP Löcher in die Luft bohren.
Aber: erst verlernen wir die echte terrestrische Navigation "VFR" wie es sein soll dank MovingMaps zum kleinen Preis. Dann brauchen wir auch den Strich der MovingMap nicht mehr abfliegen weil es das GNS ja besser und komfortabler schafft, grad wenns ein wenig windiger ist.
Ich bin gespannt, wie groß die (meine) Überraschung ist, was alles vergessen wurde, wenn das ganze E-Zeugs mal aussteigt ohne das man gerade bewusst "übt".
Schöner Anlass mal wieder WCA's "live" zu berechnen und präzise Höhenhaltung zu üben. Von so unschönen Sachen wie fehlanzeigenden Höhenmessern auf die Spur zu kommen mal ganz abgesehen. |
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Bin ja neulich hier schon mehr oder weniger gesteinigt worden, weil ich gesagt habe, stick'n'rudder first. Aber G1000 Einweisung ist ja wichtiger als Trudeln oder Seitenwindlandungen üben....
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Das Eine Tun und das Andere NICHT Lassen!
Glascockpit ist nicht aufzuhalten, das ist die (noch nicht ausgereifte) Zukunft.
Seitenwindlandungen und Trudeleinweisung sind überlebenswichtig
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Gibt ja kaum noch trudelbare Schulflugzeuge.
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Da wollen die Fluglehrer auch nicht so gerne ran! Trotz Nachfrage NO, ist jetzt wohl eher Bestandteil einer Kunstflug Ausbildung (da wird mir schon beim Gedanken daran schlecht). Aber vielleicht eine Gute Investition 1-2 Stunden?
Nur weil ich Automatik und Tempomat habe verlerne ich auch das fahren und schalten nicht. Die Technik ist schon eine Hilfe und zur "Entlastung" gedacht. Nur mit einer Karte, einer Stoppuhr und einem Kompass über den Wolken würde ich aber sicher jedes Ziel verfehlen. Einer Autobahn, Fluss oder Straße zu folgen geht aber bestimmt. Man gewöhnt sich aber schnell daran das einem die Information "wo" man ist hübsch dargestellt wird. Wie es weitergeht wenn GPS ausfällt wäre spannend. Auffanlinie suchen und dann weiter.....hoffentlich mit genug Treibstoff ;-)
Björn
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(da wird mir schon beim Gedanken daran schlecht). Das ist exakt, das was es zu überwinden gilt! Mach mal ein paar Trudelübungen, evtl. sogar in einem Segler, mit und Du verlierst die Angst, sogar das Unbehagen für "ungewohnte Zustände" und bekommt solche dann selbst nicht mehr so leicht. Habe schon mal das diebische Vergnügen gemacht einem "Nurmotorflieger" die Engine idle zu schubsen. Wer Segel- und/oder Kunstflugausbildung genossen hat nimmt reflexartig die Nase runter, wer nicht, zerrt " huups"-Panik den Knüppel/Horn an den Bauch " bloß oben bleiben"...
Wichtig bei solchen Übungen: " There is nothing useless than the airspace above you!" Also schön weit oben machen... denn es gilt auch: " not the flying is dangerous. It is the sudden stop!"
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Völlig richtig. Und ich bin auch sehr dankbar dafür, das auch in der Charterszene allmählich zu bezahlbaren Preisen "state-of-the-art" Flieger ankommen.
Dennoch - in der PPL-Ausbildung hatte ich (dankenswerterweise) mehrere verschiedene FI's, von denen die meisten wirklich nur das Basisprogramm durchgezogen haben. Nur durch Zufall hab ich ein "da gibts noch mehr" entdeckt, als ein FI ein sich abzeichnendes "zu hohes Reinkommen" durch Slippen souverän korrigiert hat. Man muss also gezielt nach den handwerklichen Fähigkeiten fragen - von alleine bekommt man sie nicht (immer) offeriert. Ich hab mittlerweile 2 x den Checkflug zur SEP-Verlängerung absolviert. Kein FI wollte dabei mehr als 2 Landungen auf einer längeren Bahn und ne Stunde Geradeausflug sehen und sich dabei angeregt unterhalten.
Man muss wirklich danach fragen, Power-off-Stalls, Ziellandeübungen, Wenden auf kleinstem Raum, verschiedene Seitenwindlandungstechniken etc. bei solchen Gelegenheiten zu trainieren - ich fühle mich schon wohler, wenn dabei ein echter Profi daneben sitzt. Übungen, die mir in den USA abverlangt wurden (z.B. markanten Punkt anvisieren, Abstand z.B. zur linken vorderen Flügelkante während eines Vollkreises konstant halten etc.) scheinen hierzulande nicht üblich zu sein. Tatsache ist aber, das ich erst in den USA durch kundige Anleitung entdeckt habe, was fliegerisch alles geht und auch beherrscht werden sollte, wenn denn tatsächlich mal was schief läuft...
Natürlich kann man das auf Anfrage auch alles hier vermittelt bekommen. Aber eben nur auf Anfrage - und nicht als Teil eines jeden Basic-Checkouts... Hier könnten bessere Vorgaben beim SEP-Checkflug vermutlich zu besseren stick&rudder-skills bei der Mehrheit der Gelegenheitsflieger (wie auch bei mir) sorgen. Allein schon weil jeder sieht, was er noch nicht oder nicht mehr beherrscht.
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Eine Merkwürdigkeit ist mir auch in den Sinn gekommen, als ich den SPON Beitrag eben las: Ein Freund fliegt seit einem Jahr bei der LH mit seinem ATPL. Als ich ihm angeboten habe in meinem E-Klasse-Kistchen links zu fliegen, meinte er das ginge leider nicht, er habe keinen PPL mehr. Und ich dachte ATPL schliesst PPL ein ??
Was die "Übungen" betrifft: Leider wollen das die meisten " Kunden" der FI nicht! Sie wollen schnell und billig ihren Check und weiter ihren " Stiefel" fliegen. Wer RICHTIG Spaß am Fliegen, also ohne Prestigewixerei, hat, wird diese Grenzsituationen zu beherrschen lernen wollen.
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... Hier könnten bessere Vorgaben beim SEP-Checkflug ...
hallo? geht's noch?
erstmal lernen was ein checkflug ist (gut, dass du ihn nicht skill-test genannt hast), und dann nach strengerer regulierung schrein! nix gegen übung, aber muss sie gleich reguliert sein?
solche piloten braucht das land - statt klappe halten und fliegen, regulierung verlangen! mann-o-mann, geh in die luft, statt ins forum!
und jetzt was konstruktives: nimm dir doch das formular vom LBA für skill test für deinen nächsten SEP verlängerungsflug mit lehrer. bitte ihn, während des fluges einfach alle punkte mit dir abzuarbeiten - und voila! du hast deine regulierung. einfach und selbst gemacht, und mit sicherheit genauso vollständig wie beim FAA (dein abstand zu sämtlichen flügeln kann dabei konstant bleiben, und du darfst fixieren was du willst)
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ich dachte ATPL schliesst PPL ein ??
lizenzrechte sind drin (ausser bei MPL am anfang, glaub ich), die ratings und natürlich die skills müssen aktiv gehalten oder reaktiviert werden - deren eintragung ergibt sich nicht "durch zauberhand" - passiert in der PPL ebensowenig.
bei besonders hohem moralischem verschleiss (viele jahre nur noch efis, ops dispatch, besonders große vögel wie 747) ist das mehr als eine formsache, es erfordert wieder richtiges training
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....ich fühle mich schon wohler, wenn dabei ein echter Profi daneben sitzt...
Da würde ich mich nicht drauf verlassen. So mancher Fluglehrer kann seine Basics und das war es leider auch schon.....
Nur weil jemand dem Titel "Lehrer" hat, ist es noch lange kein Profi. Es gibt wie in der Schule gute Lehrer, nette Lehrer und Lehrer die was fordern. Letzere sind die, wo man wirklich was lernt....
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"Wenden auf kleinstem Raum" ... Immelmann, oder?
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Ich vermute mal, er hatte kein SEPL mehr.
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" hochgezogene Fahrtkurve" vulgo " Schmierbiege" macht RICHTIG Spaß. Frage immer Fluggäste beim Umkehren: Gemütlich oder sportlich?
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Hallo Wollf,
ich schließe mich voll Deiner Meinung an.
Viele junge Fluglehrer haben selbst das "Fliegen" nie gelernt. Und wie sollen sie dann ein entsprechendes Können weitergeben ?
Erst kürzlich hatte ich 2 junge PPLer zu einem VFR-Flug nach Griechenland mitgenommen. In einer 182er ohne viel KrimsKrams. Lediglich ein Garmin 150, ohne AP.Nach der Rückkehr haben beide bestätigt, daß sie in der einen Woche mehr gelernt haben, als in der gesamten Ausbildung zuvor.
Warum? Weil ich den beiden gezeigt hab´, was mir mein Fluglehrer vor 30 Jahren beigebracht hat. Und dieses Wissen und Können habe ich gerne weiter gegeben!
Und wenn ich jetzt Details erzählen würde, was die Beiden nicht gelernt und beherrscht haben - ihr würdet mir nicht glauben !
LG Sepp
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Hallo zusammen
Wenn ich mich recht erinnere, war bzw. ist Chesley Sullenberger ein hervorragend trainierter Pilot, der - in seinem Fall beim Militär - gelernt hat, sicher und ohne Hilfe von Computerschnickschnack mit Feingefühl zu fliegen sowie klar und schnell zu priorisieren. Es war wohl genau dieser Umstand, der bei der Notlandung auf dem Hudson seinen Passagieren das Leben gerettet hat. Jedenfalls ist Sullenberger ein hervorragendes Gegenbeispiel zur Headline im SPON-Artikel - eben weil er fliegerisch fit war!
Vielleicht könnte man Anregen, jeden Linienpiloten regelmäßig mit GA-Flugzeugen die Basics incl. Unusual Attitude/Aerobatics trainieren zu lassen, um so die Beibehaltung der Awareness für Geschwindigkeit, Energiemanagement, Fluglage etc. auch ohne die Unterstützung durch automatisierte Systeme zu gewährleisten.
Eine Flugstunde im Kleinflugzeug ist gewiss nicht teurer als im B747-Simulator, und wenn solche Trainings Usus wären, würde dies ggf. auch die Akzeptanz der Bevölkerung für das Vorhandensein von Flugplätzen der GA verbessern - es dient ja nicht zuletzt der Sicherheit der Passagiere, wenn dort geflogen und trainiert wird.
Viele Grüße
Emanuel
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Wird Zeit das das erkannt wird. Piloten sind nicht nur
Systembediener für Elektronic
AP: PILOTS "FORGETTING HOW TO FLY"
The airline industry is suffering from "automation addiction," Rory Kay, co-chair of an FAA committee that is examining pilot training, said in an Associated Press story published on Tuesday. "We're seeing a new breed of accident with these state-of-the-art planes," said Kay. "We're forgetting how to fly." Pilot skills have been cited by investigators in two recent major accidents, the Buffalo crash of a regional airliner in 2009, and the 2009 Air France crash of an Airbus A330. How pilots respond to the sudden loss of automated aircraft systems "is the big issue that we can no longer hide from in aviation," Bill Voss, president of the Flight Safety Foundation, told the AP. "We've been very slow to recognize the consequence of it and deal with it."
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@Korndorffer "Wenden auf kleinstem Raum" ... Immelmann, oder?
Im Standard-Kunstflugprogramm gibt es noch andere Figuren, welche sich zu dem Behufe ebenfalls eignen. Dabei ist besonders bei einer, nämlich dem Abschwung, darauf zu achten, dass man ihn hoch genug ansetzt, so dass sich der untere Scheitelpunkt noch oberhalb des Erdbodens befindet. Falls nicht - BFU und Friedhofsordnung sind leider dagegen, dass man die Situation dann einfach so belässt, d.h. die Stelle wieder ausebnet und mit einer schlichten Granitplatte des mutigen Fliegers gedenkt. Man spart also nichts bei den Begräbniskosten.
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Jo, Split S ist einer der Killer für alt und jung. Deshalb wird in der Ausbildung ja auch nur noch die Rollenkehre trainiert und geprüft, seufz.
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Hallo Emanuel, Gut gebrüllt Löwe!
Wie soll das denn gehen? Der Pilot Flying (PF) im Airliner sieht schlicht nicht was passiert. So hat im Amiland vor vielen Jahren eine DC 10 beim Takeoff an der linken Tragfläche eine Turbine mit Slats verloren und folgerichtig kam der re. Flügel hoch. Anstatt jetzt "nose down" und re. Flügel runter wurde versucht den Anstellwinkel zu erhöhen mit dem Ergebnis daß sich der "Linksdrall" erhöhte und der Unglücksflieger links in den Boden schlug. Die Besatzung war sich über die Lage des Flugzeuges nicht im Klaren, das ergaben die Aufzeichnngen aus dem Voice Recorder.
Ebenso bei dem Airbus Unfall im Südatlantik. Die Besatzung war sich über die Fluglage nicht im Klaren und hat es daher versäumt rechtzeitig geeignete Maßnahmen zu ergreifen um das Flugzeug in eine normale Fluglage zu überführen. Inzwichen haben wir auch in der E-Klasse Glascockpit. Anstatt rauszschauen um die Fluglage zu beurteilen, schauen wir auf die virtuellen Anzeigen und wissen eigentlich nicht mehr woran wir sind.
Sehr häufg und sehr einfach festzustellen, wenn ich Flugschüler oder Piloten das Cockpit abdecke und bitte mittels Horizontbild eine Standard-, eine 30 °, eine 45 ° oder gar 60 ° Kurve zu fliegen. In aller Regel sind dann diese Vollkreise stabiler als mit dem Blick auf die Instrumente. Ich frage mich auch wie ich bei einem Notverfahren die "Emergency Checklist der C 172 SP" abarbeiten soll, bei einem Flug mind. 2.000 ft GND, es sind genau 4 Minuten bis zum hoffentlich kontrollierten "Aufschlag". Üblicherweise fliege ich nicht in 10.000 ft, sodaß mir 20 min für das Abarbeiten der diversen "Emergency Checklist" verbleiben.
Cpt Sullenbergen hat beiner Landung im Hudson alles richtig gemacht und das ist seiner fliegerischen Erfahrung aber insbesondere seiner Persönlichkeit geschuldet.
Erfahrung ist in positiver Weise gesehen eine Holschuld. Als Bringschuld kann sie jeden einzelnen von uns überfordern.
LG
Alfred
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Hier dürfte- nicht zuletzt - das " Geheimnis " seiner tollen Landung liegen...
" One of the more interesting elements on the resume of Capt. Chesley
‘Sully’ Sullenberger — the pilot at the helm of US Airways flight 1549 —
is his training flying gliders. It stands to reason that familiarity
flying such engine-less aircraft could come in handy since he reportedly
lost both engines on the Airbus A320 Thursday afternoon, possibly after
striking birds. "
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Hallo Richard, in dem Buch "Highest Duty" von Cpt. Sullenberger widerspricht er dieser Version wonach die Segelflugerfahrung zur gelungenen Wasserlandung entscheiden beigetragen habe. Zwar sei es richtig, daß er auch Segelflugzeuge in jungen Jahren geflogen habe.
Eigentlich sei aber seine geringe Risikobereitschaft und das Streben nach Sicherheit ursächlich für die gelungene Wasserlandung gewesen. Hierfür zählt er auch Beispiele auf u.a. Tiefflüge beim Militär in der Wüste. Erlaubt waren 500 ft GND und andere flogen tiefer. Er hat es nicht gemacht. Oder excessives "über die Stränge schlagen"mit den Boys hat er nicht gemacht. Er hatte sich intensiv mit den Flugzeugen beschäftigt die er flog, insbesondere beherrschte er die Notverfahren.
Weiter schreibt er vom Dienst an den Passagieren in den er sicht stellte. Auch hierfür bringt er Beispiele. Das Wichtigste war ihm eben
Pflichterfüllung (nahezu preussischer Beamter würde man heute sagen). Der Auftrag lautete 150 Passagiere und die Crew im A 320 sicher von A nach B zu bringen. Und das hat er getan, nicht mehr und nicht weniger und er wundert sich, warum er jetzt plötzlich ein Held sein soll.
Übrig bleibt einfach nur die Gratulation zur gelungenen Wasserlandung.
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Stimme Ihnen zu....
Capt. Sullenberger kann aber das im Unterbewußtsein vorhandene " Können " als Segelflieger nicht verdrängen...das kann niemand....
Als " gelernter " Segelflieger möchte ich, in meinem Rentnerjet hinter dem ungeheizten Steuerhorn kauernd, meine bei X - Außenlandungen ohne Gashebel erlangten Erfahrungen beim evtl. Ausfall des Vierzylinder-Zerplatz-Treiblings nicht missen..:-))...ist so...
Und mein bei X - Außenlandungen geschultes Auge für den Fall der Fälle signalisiert mir unbewußt, in welche Wiese oder auf welchen Acker mein Hobel paßt...und ich dann wenigstens noch den Unfallbericht fürs LBA in korrekter Weise verfassen kann...
Und glauben Sie es oder lassen Sie es: Selbst wenn ich mit dem PKW unterwegs bin, habe ich ein Auge für evtl. Notlandefelder, Hindernisse o.ä....
" Always be ahead of your aeroplane..."....trichterte mir mal vor Urzeiten ein alter Fuchs ein...er hatte recht...
Und jetzt fahre ich zwecks Erlangung eines freien Kopfes für den Zirkus der nächsten Woche zum Fluchtplatz und drehe ein paar Fluchtrunden...:-))
Allseits freundliche Fluchtgrüße....:-))
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Habe das Buch über "Sully" grad durch. Die deutsche Ausgabe " Man muss kein Held sein!"
Sehr interessant! Sollte Pflichtlektüre für jeden Piloten werden. Er versteht offensichtlich das Spiel zwischen Mensch und Maschine, verstandesgemäßes Handeln plus die richtige Portion Intuitiuon. Nicht nur für Piloten ist das Buch interessant! Es vermittelt einen Eindruck über die amerikanische Mittelschicht und ihrem Abtriften in soziale Niederungen, welche der Held gerade noch abwenden kann. ( Nicht zuletzt auch durch sein Bravourstück in den Hudson und die daraus folgende Popularität. ) Mir fiel auf, daß Captain Sullenberger in nur sechs Jahren Militär extrem viele Karrieresprünge machte, genau genommen alle 6 Monate einen. Aber vielleicht ist das in der Navy möglich... Mein Fazit: Lesen!
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Ich habe mal ein T-Shirt gesehen, auf dem stand "will fly for food". Wenn man so manche USA Berufspiloten sieht, wie die fliegen und für was, tun die einem echt Leid.
https://www.spiegel.de/wirtschaft/unternehmen/0,1518,679387,00.html
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