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Nach § 6 Abs. 1 LuftVO
darf die Sicherheitsmindesthöhe nur unterschritten werden, soweit es
bei Start und Landung notwendig ist. Sicherheitsmindesthöhe ist die
Höhe, bei der weder eine unnötige Lärmbelästigung noch im Falle einer
Notlandung eine unnötige Gefährdung von Personen und Sachen zu
befürchten ist.
Über Städten, anderen dicht besiedelten Gebieten, Industrieanlagen,
Menschenansammlungen, Unglücksorten sowie Katastrophengebieten beträgt
die Sicherheitsmindesthöhe mindestens 300 Meter (1.000 Fuß) über dem
höchsten Hindernis in einem Umkreis von 600 Metern, in allen übrigen
Fällen 150 Meter (500 Fuß) über Grund oder Wasser. Segelflugzeuge,
Hängegleiter und Gleitsegel können die Höhe von 150 Metern (500 Fuß)
auch unterschreiten, wenn die Art ihres Betriebs dies notwendig macht
und eine Gefahr für Personen und Sachen nicht zu befürchten ist.
Brücken und ähnliche Bauten sowie Freileitungen und Antennen dürfen nicht unterflogen werden.
Überlandflüge nach Sichtflugregeln mit motorgetriebenen
Luftfahrzeugen sind in einer Höhe von mindestens 600 Meter (2000 Fuß)
über Grund oder Wasser durchzuführen, soweit nicht aus
Sicherheitsgründen eine größere Höhe einzuhalten ist.
Für Flüge zu besonderen Zwecken kann die örtlich zuständige
Luftfahrtbehörde des Landes für einzelne Flüge oder eine Reihe von
Flügen Ausnahmen zulassen, soweit dies für den jeweiligen Zweck
erforderlich ist und dadurch keine Gefährdung der öffentlichen
Sicherheit und Ordnung eintritt.
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Sorry, hatte den ;) vergessen. Kenne und beachte ich natürlich. Aber eher, weil es meistens sinnvoll ist, nicht wg der Buchstaben.
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Danke, hätte ich nicht besser beantworten können.
Aber weils doch ein Fachforum hier ist, dachte ich mir, das mit der LuftVO kennt eh jeder.
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.... und es hält sich auch jeder immer und überall daran! ;-))))
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< Ebenso
bei dem Airbus Unfall im Südatlantik. Die Besatzung war sich über die
Fluglage nicht im Klaren und hat es daher versäumt rechtzeitig
geeignete Maßnahmen zu ergreifen um das Flugzeug in eine
normale Fluglage zu überführen. >Naja..
Die Besatzung war sich nicht darüber im Klaren dass sie sich im Stall befand, die Fluglage selbst hat sich ja richtig präsentiert. Rausschauen oder Segelflugerfahrung hätte dabei wirklich nicht geholfen sondern nur sofortiges Anwenden des vorhandenen Notverfahrens "unreliable airspeed".
Auch bei Sullys Hudson-Landung wird die Wertigkeit der Segelflugerfahrung überbewertet, denke ich. JEDER normale (ökonomische) Sinkflug im A320 und anderen Jets ist ein Gleitflug bei dem die Triebwerke nur in idle laufen. Diese Erfahrung aus dem täglichen Flugbetrieb hilft die Höhe und mögliche Notlandemöglichkeiten besser einzuschätzen als Werte von Segelflugzeugen die um einen Faktor X besser gleiten und nicht gerade mit 1700ft/min sinken bei 250kts.
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Na klar, da bin ich voll bei Dir.
Vielleicht habe ich mit dem Südatlantik Beispiel auch überzogen, denn es war nachts in den Wolken und im Gewitter. Da hilft kein Blick nach draußen. Unklar ist mir allerdings schon weshalb gerade AF Piloten in solche schwierige Situationen kommen. Hat die Pilotenausbildung dort einen anderen Inhalt oder Stellenwert? Ich weiß es nicht.
An einem bleibe ich schon "kleben". Wer seine fliegerische Ausbildung im jugendlichen Alter auf Segelflugzeugen begann, bringt eine andere Einstellung für den antriebslosen Flug mit als Personen die später mit der Motorflugausbildung begonnen haben. Das kann ich zwar nicht belegen, auch kenne ich keine wissenschaftlichen oder empirischen Untersuchen hierzu.
In der Flugausbildung erlebe ich regelmäßig die Angstgefühle der Motorflugschüler bei den Ziellandungen, insbesondere dann wenn der Motor abgestellt wird, auch bei Scheininhabern im Rahmen von Übungsflügen.
Mein Fazit daher, eine in jungen Jahren durchlaufene Segelflugausbildung prägt die Einstellung für den antriebslosen Flug besser, als wenn man diesen Zustand nur als "Emergency" trainiert und erlebt.
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Das sollte unser ceterum censeo werden... es nützt nur und schadet niemanden..
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eine in jungen Jahren durchlaufene Segelflugausbildung prägt die Einstellung für den antriebslosen Flug besser
nur nochmal eine zusätzliche idee: zu dem explizit erwähnten segelflug als voraussetzung für's besser prägen, kommt hinzu, dass segelflieger sehr viel mehr zeit und auch flugstunden in die antriebslose zeit investieren (also sie gleiten viel mehr als der motorpilot gleitet + motor fliegt). und der meiner meinung nach wesentlichste faktor: die jungen jahre des anfangs.
was denkt ihr wohl, wie's hier auf den strassen zugehn würde, wenn jeder seinen autoführerschein mit ca 40 jahren machen würde, wenn er endlich das geld zusammen hat? und wie diejenigen glänzen würden, die schon seit dem 12. oder 13. lebensjahr vorher zumindest go kart gefahren sind, sagen wir mal jede woche 5 stunden? (nicht dass der sprung vom go-kart zum 7er bmw der gleiche wär wie von segelflug auf motorflug, aber flinston-mobil wär auch kein guter vergleich)
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Bitte schaut euch das "BFU-Bulletin Juni 2011 Segelflugzeuge und Motorsegler" an und wo die Unfälle passieren.
RGM
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@ Joyride
Guter Gedanke! Stimmt, die Prägung ab 14 ist sicher sehr hilfreich. Vielleicht ist das tatsächlich entscheidender als das Segelfliegen an sich.
@ Markus
Sinkflug ja, aber sag mir nicht, dass Ihr bei der AUA Eure Airbusse nach LOWI nur im Idle reingleitet...denke, die letzten 2000ft mit beeindruckender werdendem Boden sind schon entscheidend. Da habt Ihr aber oft die Gase wieder drin.
War eigentlich der Fokker-Captain, der vor München in die Wiese ging, auch Segelflieger?
@ Pola
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wo sie passieren versteh ich nicht was es zur sache tut - aber ich bin erstaunt wie viele von diesen "besseren piloten" (segler und motorsegler) verunglücken, und dann auch noch oft tödlich (37%).
jedenfalls nach dieser juni-statistik wäre ein upgrade auf zwischen 2 und 5,7 t fällig ("reich" sein ist also sicherer, gratuliere aerostar- und max-piloten, abgelastete seneca's bedeuten auch eine gefahr für leib und leben)
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Schmarrn! Dann schaut Euch doch mal die Startzahlen an... vergleicht mal mir E*** Flugbewegungen. Abgesehen davon ist JEDER Unfall einer zuviel... Schaut doch einfach mal wieviel stressresistenter einer Segelflieger der jedes Sonnenwochenende in den Himmel zirkelt gegen einen Motorbrummer ist, der an und ab mit schweissnassen Händen um den Kirchturm knattert... zugegeben ich zeichne hier zwei Extreme. Berufspiloten sowieso ausgenommen.
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nur weil jemand öfters startet und langsamer fliegt, heisst das nicht dass er mehr kilometer macht. (die 25 km/h plastik-auto-fahrer verbringen auch sehr viel zeit hinter ihrem steuer, und machen keine unfälle, und drehn sich immer im kreis im gleichen ort)
aber statistiken zu verdrehen ist eins - absolute zahlen sind trotzdem zu viele: ich hätte weniger erwartet, gerade weil ich auch denke dass sie tatsächlich "die besseren" piloten sind.
die andere seite der statistik - wie weiter oben behauptet wurde dass eigentlich die flucht nach oben stattfindet, zur turbine - zeigt dass man dort sehr sicher sein kann trotz zuwachs in dem bereich: unfallfrei, und wenn, dann auch noch ohne tödliche verletzung. das stimmt nachdenklich, zum thema "lieber reich und gesund" ...
PS: der Juni ist für gleiter ein aufholmonat - im winter produzieren sie fast keine unfälle
die aktuellste jahreszusammenfassung gibt's für 2008, dort wird deutlich dass die echo klasse doch mehr und öfters verunfallt. auch die anzahl der schweren / tödlichen unfälle ist höher, ganz zu schweigen von der anzahl beteiligter personen.
interessantes detail: "sonstige" - das werden doch nicht UL's sein?
und sieger nach punkten: durchgehend keinste unfälle (0 / null stück) mit verletzten und toten: die 2t-5,7t klassen
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Könnten die Segelflugunfälle im Juni 2011 auch damit zusammen hängen, das es zum Teil Meisterschaften waren? Frei nach dem Motto:"Lieber tot als Zweiter" und daher das Training und Fliegen eher an die Grenzen geht? Das würde einiges erklären, da im Gegensatz zum Segelflug eher selten im Motorflug Wettbewerbe durchgeführt werden. Überall, wo es Platzierungen gibt, passiert nun mal auch mehr.
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Ja das auch... Aber die meisten Unfälle beim Segelfliegen - übrigens tödliche seit Jahrzehnten in etwas leider gleich zwischen 12 und zwanzig - passieren beim Windenstart, allem voran der Kavalierstart. Seilriss unter 100 mtr. endet leider oft fatal... Es ist ein sehr schwacher Trost, daß diese Unfälle bei mehreren Million Starts im Jahr STATISTISCH kaum ins Gewicht fallen. Es sind persönliche Katastrophen..
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Wie schrieb einer vorher, jeder Unfall/Toter ist einer zuveil...
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<@ Markus
Sinkflug ja, aber sag mir nicht, dass Ihr bei der AUA Eure Airbusse
nach LOWI nur im Idle reingleitet...denke, die letzten 2000ft mit
beeindruckender werdendem Boden sind schon entscheidend. Da habt Ihr
aber oft die Gase wieder drin.>
Das ist auch laut OM-A so vorgeschrieben, wir müssen spätestens in 1000ft/GND mehr als idle haben. Nennt sich "stabilized approach" und war "früher" eher...unbekannt/unsportlich, etc.
Ist durchaus möglich, aber auch wenn ja war das nicht der Grund für die Aussenlandung ;-)
LG,
Markus
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Das war ja auch beim Dash8-400 Absturz in Buffalo ein Faktor: Totale Übermüdung weil die F/O noch zuhause bei den Eltern gewohnt hat und zu jedem Einsatz auf dem Jumpseat angereist ist.
Mit ihrem Gehalt konnte sich sich keine eigene Wohnung leisten...
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