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Hallo Matthias.
Ich bin gerade nach einer solchen Aufrüstung, allerdings hatte ich noch keinen AP drin. Ich kann Dir allerdings zustimmen, wenn man seinen Flieger mal hat, ihn kennt und weiter betreiben will, dann kann so eine Aufrüstung Sinn machen, wenn auch wenig finanziellen. Denn sowas wie Du da vor hast, kann Dich problemlos den mehrfachen Zellenwert der Maschine kosten.
Was den Autopiloten betrifft:
Ja, die vertikale Achse kann man wie beschrieben nachrüsten, sowohl mit dem System 60 also auch 30, je nach dem hast Du nur eine Höhenhaltung oder gleich einen kompletten Pitch Kanal mit Höhenhaltung Vertical Speed und Glide Slope coupling.
Welcher AP ist das nun wirklich? Der 200 A oder der reine 200? Der 200A hat im Prinzip genügend Funktionalität, wenn er richtig funktioniert. Wenn nicht, solltest Du nachschauen wieso und wenn zuviel defekt ist, Dir echt überlegen, ob Du nicht auf einen modernen AP upgraden willst. Da wären etwa der S-Tec 55x zu erwähnen, der recht viel Komfort bringt aber auch ne Stange kostet, aber dann wirklich auch kann, was für IFR Sinn macht.
Falls er funktioniert, kannst Du ihn eben über die S-Tec Teile ergänzen.
Was ich mir dann allerdings schwer überlegen würde ist ein Aspen EFD1000Pro.
Das Aspen kann nämlich etwas sehr praktisches: Es macht intern sein eigenes GPS Steering und gaukelt danach dem alten Autopiloten vor, der Pilot setze nur den HDG Bug neu. Damit kann das Aspen jeden Einachser der einen HDG Mode hat mit GPSS versehen. Das ist eine extrem interessante Option, speziell in Deinem Fall.
Dies nämlich sonst hinzubekommen kostet richtig Geld, dazu ist ein HSI für IFR schon eine schöne Sache.
Ein Navomatic 200A zusammen mit einem Aspen und einem PSS 60 ergibt ein Setup, welches rein von der Funktionalität her bis auf den Flight Director das meiste kann, was auch ein S-Tec 55x kann, halt nur anders. Du kannst damit aber ein ILS fliegen, GPSS fliegen, zusammen mit einem Avionik Straubin Altitude Preselect sogar Höhen capturen e.t.c. GPSS ist eine schöne Sache, habe es mit meinem GNS430W ausprobiert auf beide Arten (via das Aspen und den 55X) es macht das Routefliegen schon etwas völlig anderes.
Wie gesagt, ich versteh Deine Motivation sehr gut, habe ja eben was ähnliches gemacht. Ich hatte überhaupt keinen AP, dafür aber bereits ein GNS430 (was zum WAAS aufdatiert wurde) und den Rest der Avionik. Dazugekommen sind das Aspen und ein S-Tec 55x mit Autotrim und dem Avionik Straubing Altitude Preselect.
Aussehen tut das Ganze nun so:
Auch mir wurde immer wieder vorgehalten, so einen alten Flieger (50 Jahre) rüstet man nicht auf.
Muss aber sagen, der Spassfaktor und die Befriedigung, diese mir bestens bekannte und mit neu revidiertem Motor und Prop ausgerüstete Maschine nun so fliegen zu können, war es mir wert. Vor allem wenn ich mir ansehe, was mich ein Flieger der ähnlich viel kann gekostet hätte: Die meisten IFR Flieger in dem Preisrahmen müssen nämlich auch mal erst heftig nachrüsten wenn sie RNP1 und LPV fliegen wollen, wie das mit meiner nun geht.
Also: Die Überlegung musst Du Dir und solltest Du Dir machen. Lass Dir ne gute Offerte erstellen für alles was Du haben willst und lass Dich beraten, was dazu noch sinnvoll ist, manchmal sind es kleine Nuancen die viel ausmachen und im grossen Bild dann auch nicht mehr "viel mehr" kosten. Dann schlag den realen Wiederverkaufswert Deiner Maschine drauf und sieh was Du für den Preis kriegst. Wenn Du damit eine Maschine bekommst, die mehr kann oder zumindest gleichviel aber moderner und neuer ausgestattet ist, ist es zumindest eine Ueberlegung wert. Wenn nicht, bist Du auch so auf dem richtigen Track.
Beste Grüsse
Urs
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Also zwischen Mooney und 172 Rocket gibt es aber schon noch einen großen Unterschied. Denke die Projekte kann man nicht wirklich vergleichen. Die Frage ist ja, was nach einer derartigen Aufrüstung raus kommt und da gibt es einen himmelweiten Unterschied.
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Schon klar Achim.
Mindestens 20 kt und rund 200 NM Reichweite (falls er keine LR Tanks hat) und ca 2000-3000 ft höheres Service Ceiling :)
Aber es ist seiner und er möchte mit dem Flieger, den er offenbar gut pflegt, viel investiert hat und auch gerne mag weitermachen.
Und so schlecht sind die Leistungen der Rocket ja nun auch nicht. Knapp 130 kt, 15000 ft Service ceiling und recht ansprechende Zuladung? Damit kann man eigentlich schon was tun. Dazu die Reims'sche Anti Korrosionsbehandlung... Also etwas oberhalb der Lisas und unterhalb der Vintage Mooneys.
Realistisch? Die Aufrüstung dürfte mal gut 50-70k Euros kosten, je nach Variante. Dazu ein Zellenwert von vielleicht 30-40k, macht zwischen 80 und 110k Euros.
Die Frage ist, was für einen IFR tauglichen (und nicht nur B-RNAV sondern für die neueren Bedingungen ausgerüsteten) Flieger kriegt er dafür? Wo dann nicht diverser Nachrüstbedarf besteht? WAAS? 8.33? Motorstunden? Prop Stunden? E.t.c.?
Wobei eine Nachrüstung einer 180 hp M20C aus 1965 auch bei vielen auf Unverständnis stösst. Ich stand ja vor der gleichen Entscheidung. Verkaufen und ne andere Maschine suchen die das alles hat? Nur, ging nicht auf. Meine Maschine ist mit Umrüstung in der Region um 100k in den Büchern, dafür einen Ersatz zu finden der technisch ähnlich gut ist, Ausrüstungstechnisch das bietet was ich haben wollte (AP mit FD, Aspen, LPV/RNP1) und dann noch mit Zoll und Umregistrierung da rein passt? Fast alle hatten entweder Non WAAS, AP ohne FD oder gar keinen, waren "IFR equipped" aber in der Schweiz nicht zulassbar mit dem Gerät, da fing es in der Region 150-160k Euros an. Für das Geld kann ich lange fliegen und vor allem hatt ich es nicht :)
Und mir macht es Spass. Viel Spass.
Und ich hab nicht die Ungewissheit eines anderen Fliegers sondern meine bekannte und bewährte Maschine. Daher kann ich Matthias' Beweggründe nachvollziehen. Aber wie gesagt, er sollte sich definitiv auch ein Upgrade überlegen.
Beste Grüsse
Urs
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Die meisten IFR Flieger in dem Preisrahmen müssen nämlich auch mal erst heftig nachrüsten wenn sie RNP1 und LPV fliegen wollen, wie das mit meiner nun geht.
Hast du das auch offiziell, quasi mit amtlicher Absegnung? Oder nur als technische Möglichkeit.
Gibt es in der Schweiz so viel LPV Anflüge, dass sich der teuere Papierkram lohnt?
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Die WAAS Geräte bieten auch Vertical Guidance für die "normalen" RNAV Approaches, das ist schon ein echter Mehrwert und bei Single Pilot eine deutliche Entlastung.
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Ich hab auch ein 530W, also mir ist das technisch klar. Meine Frage war ja nach der rechtlichen Seite.
In den Ländern wird das verschieden gehandhabt. Manche erfordern ein Approval andere nicht für non-AOC.
Wie das in der Schweiz oder in Deutschland ist, weiß ich nicht, daher habe ich gefragt. Kommt halt immer auf die kompetente Landesbehörde an.
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Hallo Markus,
ja, bei uns gibt es da ein Blatt Papier, das in den Dokumentenordner geht. Da steht drin, was man darf. VFR/IFR CatI und dann die verschiedenen RNAV/RNP Kategorien und LPV.
Wir haben in der Schweiz einige, davon 2 an meiner Homebase (wo es allerdings auch normale ILS gibt), dann aber vor allem in der Nähe in Deutschland, wo man viel IFR Training betreibt. Donaueschingen ist so einer.
Das CH BAZL stellt sich auf den Grundsatz, dass so ein Dokument hilfreich sein kann, weil man dann jedem Rampchecker jederzeit nachweisen kann was legal geht. Wenn ich mir ansehe, welche technischen Figinen man da alle kennen muss, kann ich das sogar nachvollziehen. Dabei war das eigentliche BAZL Zeug noch gar nicht mal so teuer, die Experten ausgesprochen hilfreich und speditiv. Ins Geld ging allerdings der Major Change für EASA, aber auch nicht so, dass es ein no-go gewesen wäre. Da es eine Neuzulassung für IFR war, wäre es auch mit dem normalen GNS430 ein Major Change gewesen, der Unterschied war relativ klein.
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Interessanter Thread, hier. Ich frage mal hier, nehme aber Bezug auf meinen Archer Thread.
Wenn ich jetzt sagen wir mal doch eine ältere Maschine finde, zB. ne Beech, die mich begeistert, dann würde ich ja wahrscheinlich ohnehin die Avionik ein wenig upgraden wollen. Ich habe mich mal umgesehen, sowas wie ein Avidyne Entegra plus Autopiloten irgendwo reinzubauen ist ja eigentlich Nonsense. Allerdings kann man ja auch so eine Kombination wie Matthias das vorhat in seiner Rocket einbauen.
Ich nehme weiter an, daß ein Flugzeug, das bisher gar keinen AP hat, den Einbau eher nicht lohnt, dazu müssten ja überall die Steuerstangen oder -seile eingezogen werden etc... Was müsste denn an Steuerelektronik /-mechanik mindestens vorhanden sein, damit so was überhaupt wirtschaftlich sinnvoll ist ? Hier wird immer der S-Tec55 X genannt, der benötigt ja aber gewisse Voraussetzungen, damit man ihn überhaupt einbauen kann ?
Gibt es sowas wie ein Minimum an bereits vorhandener Avionik + Mechanik, damit ein Upgrade noch einigermassen finanziellen Sinn macht ? Mal unabhängig davon, daß wahrscheinlich jedes Upgrade bei älteren Flugzeugen eh tendentiell zu teuer ist ?
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Lieber Enrico, sieh es mir bitte nach, daß ich heute etwas läppisch bin - das Wochenende naht.
Du hast nach den nötigen Strukturen und Kosten für eine Autopilot-Einrüstung gefragt. Meine nicht ganz so ernst gemeinte Antwort: Nehmen wir mal, wie immer, meinen Flieger. Die Mehrheit der neueren Exemplare hat ein EFIS von Dynon eh schon drin. Der Autopilot kostet nichts, die Software ist schon im EFIS enthalten. Zwei Servos von Dynon à 750$ plus ein/zwei fakultative dedizierte Bedienpanel à 500$. Bei der MCR werden die Servos unter den Sitz gebaut, dort laufen eh' die Steuerstangen. Hochgerechnet 500€ für einen Einbausatz von Dynaero plus 500€ für den Einbau, den Du aber auch leicht selbst machen kannst, bist Du bei minimal 1500€, maximal 3500€.
Dein Einsatzspektrum wäre damit natürlich nicht abgedeckt, weil Du auf absehbare Zeit damit nicht legal IFR fliegen kannst, aber es ist schon erstaunlich, wie groß die Unterschiede zertifiziert-nicht zertifiziert sind. |
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Hallo Enrico,
das kommt ein bisschen darauf an, "wohin" du möchtest - soll es fancy aussehen, seinen Zweck erfüllen oder beides? :-)
Generell ist wohl zu sagen, dass nichts so teuer ist, wie Avionik ein- bzw. aufzurüsten. Vor diesem Hintergrund ist zu fragen: was brauche ich wirklich? Da du später das IR anstrebst, steht in deinem Lastenheft sicherlich mindestens ein 2-Achs-AP - einen derartigen nachzurüsten, selbst wenn bereits ein 1-achsiger voranden ist, wird bei ca. 15K € liegen. S-TEC 30 oder S-TEC50 sind 2-Achs-APs. Elektrische Trimmung ist auch ganz hilfreich, dann sparst du dir das manuelle (Nach-) Trimmen im Alt-Hold-Modus. In meiner Beech habe ich den S-TEC60 PSS, der hält die Höhe ganz wunderbar, so gut kann ich das nicht, auch in Turbulenzen. Klar, nicht vergleichbar mit einem DFC90 oder so, aber m.E. vollkommen ausreichend.
Was die Bildschirme betrifft... da muss man schauen. Ich finde einen klassischen HSI i.O., wenn der mal kaputt ginge, würde ich ein Aspen einrüsten, aber auch dafür dürfte ein guter 5 stelliger Betrag inkl. Einbau fällig werden.
GPS: für IFR würde ich da schon mindestens ein GNS430 anvisieren. Wenn LPV-Anflüge usw. dann mit WAAS (kann relativ teuer nachgerüstet werden). Wenn ich ein GPS einbauen wollte, würde ich direkt auf ein GTN650 gehen - auch wieder um 15K...
Insofern: als Minimum für einen IFR-Aspiranten würde ich Flieger mit 2-Achs-AP, elektrischer Trimmung + GNS430 ins Auge fassen - das ist noch immer eine solide Basis. Wenn's dann ein Monitor sein soll, das Aspen einrüsten, das funktioniert prima mit vorgenannten Komponenten. Das sieht ordentlich aus und ist systemisch gut integriert.
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Ich habe mich mal umgesehen, sowas wie ein Avidyne Entegra plus Autopiloten irgendwo reinzubauen ist ja eigentlich Nonsense.
Ja, vor allem deswegen Nonsens weil das Entegra nicht nachrüstbar ist, sondern wie G1000 nur als Erstausrüstung bezogen werden kann. Zum Nachrüsten gibt es Aspen und Garmin G500/G600.
S-TEC ist meist die einzige Option zum Nachrüsten. Die Autopiloten sind extrem teuer und ziemlich schlecht.
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Bedenke dass die Avionik wirklich das teuereste an der Fliegerrei ist. Wie einer unserer Philiosophischen Piloten hier im Forum mal zu mir gesagt. "Die Anschaffungskosten der Zelle laufen unter Nebenkosten bei der Avionik Ausrüstung" oder ein anderer nennt seinen Flieger nur "Avionikträger".
430, AP, Aspen......60k hier sind dann immer 10k Schritte. Wie schon von den Kollegen geschrieben "fertig" kaufen ist meist günstiger. Ein Aspen einzurüsten ist ein "klax" (15k) aber einen AP einrüsten kostet 30K und dann hat man ein X-TEC.........ui endlich ein weiteres Qualitätsprodukt im Flieger.
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Avionik ist eine unendliche Baustelle mit ungewissem Ausgang, vor allem für's Bankkonto!
Allerdings muss man auch zwei Dinge ganz klar sagen:
- Kaum eine gebrauchte Maschine hat wirklich die Avionik die man selber gern hätte.
- Auch wenn eine gebrauchte eine recht gute IFR Avionik hat, ist sie selten auf dem Stand, den man eigentlich selber möchte. Oder aber, das IFR Equipment ist gerade mal "ausreichend" oder hat andere Probleme, wie etwa nicht LPV zertifiziert e.t.c.
- Selbst moderne Geräte wie das G1000 kann unter Umständen ein Showstopper sein, wenn es zum Beispiel Geräte sind, die nicht aufdatiert werden können (WAAS).
Mit anderen Worten, auch die meisten toll ausgerüsteten Maschinen haben irgendwann Update Bedarf.
Daher kann es durchaus ein sinnvolles Projekt sein, eine Maschine mit "Avionikmuseum" aber guter Zelle, guter Struktur, frisch überholtem Triebwerk und Prop zu kaufen und dann das zu installieren, was man wirklich haben will. Das kann durchaus heissen, das Resultat wird teurer als eine "IFR Maschine" aber man hat dann halt auch das, was man wirklich haben will!
Um als Beispiel die polnische Lance aus dem anderen Thread zu nehmen:
https://www.planecheck.com?ent=da&id=16564
Die hat zwar einen Autopiloten mit HDG/NAV und ALT Hold (was wenn er funzt schon mal gut ist), ist ansonsten aber Steinzeit was die Nav/Coms und den Transponder betrifft. Die anderen Instrumente (DME/ADF) kann man behalten.
Die könnte man aber mit zum Beispiel 2x Avidyne 440 oder GTN650 und einem Aspen zu einem sehr tauglichen IFR Flieger machen, wobei die Avidynes btw GTN's Occasions GNS430er vorzuziehen wären wegen der STC Situation und auch weil sie schlicht aktueller sind. Das Aspen PFD würde für eine GPSS Anbindung via den Heading Mode des Autopiloten sorgen. Dazu käme ein Trig TT31 Mode S Transponder.
Das wäre eine Investition von je nach Ausführendem Betrieb 40-70k Euros schäzomativ. Mit dem Ankaufspreis von um die 50k kriegt man also um 90-120k dann eine up to date Lösung mit WAAS und LPV.
Natürlich könnte man diese Maschine zum Beispiel auch mit einem G500 aufrüsten.
Vorsicht ist geboten bei "alten" G1000 Maschinen, die unter Umständen keine WAAS Aufrüstung können.
Was ich sagen will: Ja, es ist korrekt, Avionik kostet SEHR viel Geld. Es ist im Gegensatz dazu kaum ein Problem zum Beispiel eine WAAS/LPV/AP Top ausgerüstete Maschine mit abgelaufenem Motor zu kaufen, denn der Preisrahmen ist bekannt. Bei Avionik ist das viel aufwändiger.
Allerdings ist das Resultat, ein Flieger mit zertifikationsmässig aktuellem Stand und Avionik nach eigenem Gusto immer noch deutlich günstiger als zum Beispiel eine G1000 ausgerüstete Saratoga neueren Baujahrs, die Fähigkeiten sind aber ziemlich identisch.
https://www.planecheck.com?ent=da&id=26851
Wenn man aber so ein Projekt angehen will, sind zwei Sachen wichtig:
Das Flugzeug sollte ausser der Avionik dann wirklich keinerlei anderen Bedarf haben.
Man muss die Aufrüstung mit einem Profiunternehmen bzw sehr erfahrenen Avionikbetrieb sauber planen.
Dann aber kann man auch aus einer 50 jährigen Maschine eine avionikmässig sehr schöne MAschine hinbekommen.
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In der Klasse in der du guckst dürfte ein gescheiter Autopilot ja schon drin sein.
Ich denke es wird wohl keine Beech ab Ende der 50er Jahre ohne AP ausgeliefert worden sein.
Die Bonanazas ab Ende der 70er dürften wohl den King KFC 150 oder 200 haben.
Da fehlt dann allenfalls GPSS oder Altitude Preselect.
BTW an die anderen Spezis:
Was ist eigentlich der Unterschied zwischen einem Autopilot und einem Flightdirector?
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In der Klasse in der du guckst dürfte ein gescheiter Autopilot ja schon drin sein.
Ich denke es wird wohl keine Beech ab Ende der 50er Jahre ohne AP ausgeliefert worden sein."
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Doch, zB war unlängst eine gelbe ex LH F33A ohne AP in Planecheck.
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Beitrag vom Autor gelöscht
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und nun?
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BTW an die anderen Spezis:
Was ist eigentlich der Unterschied zwischen einem Autopilot und einem Flightdirector? |
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Flightdirector: gibt Steuerkommandos, steuern musst Du selbst
Autopilot: setzt (selbständig) die Steuerkommandos durch Aktivierung der Servos in Steuereingaben um
Beim Flightdirector hast Du im Attitude Indicator (künstl. Horizont) eine Anzeige in Form von vertikaler und horizontaler Linie ("Cross-Bar") oder ein "V"-Symbol ("V-Bar"). Vereinfacht gesagt ist es nun das Ziel des Piloten, das Flugzeugsymbol im Att-Indicator immer auf der Anzeige des Flight Director zu halten.
Der Mode ("HDG", "NAV", "Alt hld", ...) muss natürlich auch für den FD vorgewählt werden, dann kann man wunderbar dem Symbol "hinterherfliegen", (zB Localizer-Intercept) hat aber das Flugzeug selbst in der Hand.
Sehr hilfreich zB. beim "Go-Around" (in IMC): nach Drücken des Go-Around-Button (i. d. R. am Leistungshebel) zeigt der Flightdirector eine (voreingestellt) Pitch zum Climb und "Wings level" an.
Ein Autopilot führt quasi die Steuerbefehle des Flight Director selbständig aus.
Im Bild:
Flight Director ("V-Bar" - gelb) zeigt 5 ° Pitch und "Wings Level". Flugzeugsymbol (orange) und FD-Symbol sind quais "deckungsgleich".
Mode "NAV" und "ALT HOLD". Der Autopilot ist aktiv.
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Urs spricht da einen wichtigen Punkt an - man wird auf dem (kleinen) Markt kaum eine Maschine finden, die den eigenen Wünschen vollkommen entspricht - und falls doch, wird sich diese in einem entsprechenden Preisrahmen bewegen.
Nehmen wir mal die meisten älteren Cirren als Beispiel - die sind zwar vielfach mit zwei GNS430 ausgestattet, es sind aber noch die alten, ohne WAAS - selbst bei einem Flieger von um 2003 müssten als noch mal knapp 10K in die Hand genommen werden, um die up-to-date zu haben, bezogen auf's GPS.
Insofern stimme ich ihm zu wenn er sagt, dass man durchaus links und rechts schauen und überlegen sollte, was man aus einer "guten" Plattform machen kann.
Man muss sich aber auch fragen: wenn ich einen Flieger kaufe, will ich den dann erst monatelang zusammenbasteln, oder fliegen? Das ist eine Typfrage. Sicher, ein EDM nachrüsten, das GNS gegen ein GTN oder Avidyne austauschen, das kann man in der "Sauregurkenzeit" schon machen. Von daher würde ich immer dazu tendieren, ein solides Grundgerüst:
- Triebwerk mit wenig Stunden
- bereits IFR zugelassen
--> GNS 430, zwei-Achs-AP, (HSI)
zu kaufen.
Interieur und Lackierung... da kann man mit guter Pflege und etwas Einsatz schon ziemlich viel selbst machen - und diese Kosten sind auch gut abschätzbar. Bei den östlichen Kollegen (Polen, Tschechien) ist man da mit (relativ überschaubaren Qualitätseinbußen) recht günstig dabei - dafür bekommt man nicht einmal ein GNS/GTN eingerüstet...
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Man findet ja meist in den Cirren den STec55X Autopilot, aber muss der sein?
Gestern in der probegeflogenen Beech befand sich ein Garmin GNS530W (also WAAS-tauglich) mit einem KFC150 slaved HSI Autopiloten mit Flight Director. Der flog wunderbar sowohl Höhe und Heading, konnte Steig-und Sinkraten beibehalten und man konnte diese einstellen, und , er flog uns auch anstandslos im Approach direkt auf die Runway mittels des HSI.
Was kann jetzt da ein STec55 besser oder gar ein DFC90 ?
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S-TEC 55X und DFC90 würde ich nicht einem Satz erwähnen, die trennen Welten.
Der größte Unterschied besteht zwischen rate-based und attitude-based. Ein rate-based Autopilot bezieht seine Information vom Wendezeiger, also post-factum, während ein attitude-based direkt Lageinformationen vom Horizont erhält. Dazu kommt noch, dass S-TEC technisch wirklich minderwertig sind (wer es nicht glaubt, möge mit jemandem er etwas von Mechanik und Elektronik versteht, einen öffnen). Einen Approach mit etwas Turbulenz vermag ein S-TEC nicht zu fliegen.
In der Cirrus kann man den S-TEC 55X einfach durch den DFC90 ersetzen, geht in 5 Minuten. Neben der wesentlich genaueren Arbeit ist vor allem IAS-Mode und die envelope protection nützlich.
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Die "Braucht man das" Frage darfst Du Dir in der Fliegerei nicht stellen.
Wenn Du sie Dir zu oft stellst, kommst Du am Ende bei Flugzeugen an, die mich (momentan) begeistern. Und das willst Du glaube ich im Moment nicht. ;)
Wir haben ja schon festgestellt, dass es die eierlegende Wollmilchsau bei den Flugzeugen nicht wirklich gibt. Irgendein trade-off musst Du eingehen.
Aber wenn Du Dir nur ein einziges Flugzeug für die nächsten 5 Jahre aussuchen möchtest, dann 'brauchst' Du soviel Wollmilchsau wie Du für Dein Geld bekommen kannst. Ein digitaler Autopilot ist - wenn er funktioniert und das Handbuch verstanden wurde - mit einem KFC oder Stec überhaupt nicht zu vergleichen.
Das setzt sich bei anderen Sachen fort.
Braucht man einen Turbo? Nein. Aber 'mit' hast Du ein ganz anderes Flugzeug.
Braucht man eine Druckkabine? Nein. Aber nach 20min Steigflug mit Sauerstoff und leichtem Schnupfen vielleicht doch ganz angenehm.
Brauchst Du CAPS? Hoffentlich nicht.
Brauchst Du ein Glascockpit? Nope - aber geiler ist es schon.
Brauchst Du eine Moving map mit georeferenzierten Anflugkarten? Nein, haben wir ja alles ohne gelernt.
Ich meine, verstehe mich nicht falsch, ich habe mich mal u.a. sehr leicht von einem Flugzeug getrennt, weil mir sein Glascockpit ästhetische Beschwerden bereitete.
Aber Du bist, nach allem was ich hier so gelesen habe eigentlich nicht der Typ Pilot, der wie von Christian beschrieben, ein Erweckungserlebnis hatte, das ihm künftig beim Anblick eines bestimmten Typ Flugzeugs die Hände feucht werden lässt. Dich hat es angemacht, in einen Flieger (eine Katana - qed) zu steigen und irgendwo anzukommen.
Du willst mit Deinem künftigen Flugzeug von A nach B und zwar effektiv, effizient und sicher. Deshalb brauchst Du, soviel Du kriegen kannst, brauchst mehr von allem. Ein guter Autopilot steht da sicher nicht ganz unten auf der Liste.
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Ich hatte gestern ein Erweckungserlebnis in der Bonnie.
Aber sowas von....
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Dann bist Du bei einem der tollsten Flieger angekommen. Congratulations !!!!
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Dann schau mal auf ffa-aero.fr in die petites annonces, da steht gerade frisch eine mit neuem Motor drin.
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