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Man findet ja meist in den Cirren den STec55X Autopilot, aber muss der sein?
Gestern in der probegeflogenen Beech befand sich ein Garmin GNS530W (also WAAS-tauglich) mit einem KFC150 slaved HSI Autopiloten mit Flight Director. Der flog wunderbar sowohl Höhe und Heading, konnte Steig-und Sinkraten beibehalten und man konnte diese einstellen, und , er flog uns auch anstandslos im Approach direkt auf die Runway mittels des HSI.
Was kann jetzt da ein STec55 besser oder gar ein DFC90 ?
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S-TEC 55X und DFC90 würde ich nicht einem Satz erwähnen, die trennen Welten.
Der größte Unterschied besteht zwischen rate-based und attitude-based. Ein rate-based Autopilot bezieht seine Information vom Wendezeiger, also post-factum, während ein attitude-based direkt Lageinformationen vom Horizont erhält. Dazu kommt noch, dass S-TEC technisch wirklich minderwertig sind (wer es nicht glaubt, möge mit jemandem er etwas von Mechanik und Elektronik versteht, einen öffnen). Einen Approach mit etwas Turbulenz vermag ein S-TEC nicht zu fliegen.
In der Cirrus kann man den S-TEC 55X einfach durch den DFC90 ersetzen, geht in 5 Minuten. Neben der wesentlich genaueren Arbeit ist vor allem IAS-Mode und die envelope protection nützlich.
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Die "Braucht man das" Frage darfst Du Dir in der Fliegerei nicht stellen.
Wenn Du sie Dir zu oft stellst, kommst Du am Ende bei Flugzeugen an, die mich (momentan) begeistern. Und das willst Du glaube ich im Moment nicht. ;)
Wir haben ja schon festgestellt, dass es die eierlegende Wollmilchsau bei den Flugzeugen nicht wirklich gibt. Irgendein trade-off musst Du eingehen.
Aber wenn Du Dir nur ein einziges Flugzeug für die nächsten 5 Jahre aussuchen möchtest, dann 'brauchst' Du soviel Wollmilchsau wie Du für Dein Geld bekommen kannst. Ein digitaler Autopilot ist - wenn er funktioniert und das Handbuch verstanden wurde - mit einem KFC oder Stec überhaupt nicht zu vergleichen.
Das setzt sich bei anderen Sachen fort.
Braucht man einen Turbo? Nein. Aber 'mit' hast Du ein ganz anderes Flugzeug.
Braucht man eine Druckkabine? Nein. Aber nach 20min Steigflug mit Sauerstoff und leichtem Schnupfen vielleicht doch ganz angenehm.
Brauchst Du CAPS? Hoffentlich nicht.
Brauchst Du ein Glascockpit? Nope - aber geiler ist es schon.
Brauchst Du eine Moving map mit georeferenzierten Anflugkarten? Nein, haben wir ja alles ohne gelernt.
Ich meine, verstehe mich nicht falsch, ich habe mich mal u.a. sehr leicht von einem Flugzeug getrennt, weil mir sein Glascockpit ästhetische Beschwerden bereitete.
Aber Du bist, nach allem was ich hier so gelesen habe eigentlich nicht der Typ Pilot, der wie von Christian beschrieben, ein Erweckungserlebnis hatte, das ihm künftig beim Anblick eines bestimmten Typ Flugzeugs die Hände feucht werden lässt. Dich hat es angemacht, in einen Flieger (eine Katana - qed) zu steigen und irgendwo anzukommen.
Du willst mit Deinem künftigen Flugzeug von A nach B und zwar effektiv, effizient und sicher. Deshalb brauchst Du, soviel Du kriegen kannst, brauchst mehr von allem. Ein guter Autopilot steht da sicher nicht ganz unten auf der Liste.
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Ich hatte gestern ein Erweckungserlebnis in der Bonnie.
Aber sowas von....
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Dann bist Du bei einem der tollsten Flieger angekommen. Congratulations !!!!
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Dann schau mal auf ffa-aero.fr in die petites annonces, da steht gerade frisch eine mit neuem Motor drin.
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da hat Lutz eine schöne Maschine rausgesucht, ich glaube die steht auch in planecheck, mit ein paar mehr Bildern:
https://www.planecheck.com?ent=da&id=27077
Die Kiste hat erst mal alles, was man m.E. braucht:
- HSI
- GNS 430
- S-TEC 55
- GTX 330
In meinen Augen ist das eine "solide Basis", auf der man im Laufe der Zeit die eine oder andere Ergänzung bzw. Austausch vornehmen kann (z.B. GNS430 vs GTN650 austauschen wegen WAAS).
Bezüglich des S-TECs: lass dich dar nicht bange machen. Wenn Achim sagt, dass der DFC um Längen besser ist - stimmt das, aber, es stimmt auch, dass mit KFC, S-TEC & Co Generationen von Piloten vor dir IFR an die Minima geflogen sind - das geht also schon. Und du hast ja selbst festgestellt, wie gut und stabil der KFC das bei eurem Probeflug gemacht hat. Insofern würde ich mich beim Kauf da jetzt nicht so einschießen, sondern durchaus andere APs in die engere Auswahl einbeziehen und dann schauen, ob ggfs. später z.B. ein Garmin oder DFC nachgerüstet wird. Und zu Achims Abneigung ggü. dem S-TEC muss man wohl auch sagen, dass er sein ganz persönliches Erlebnis mit diesem gehabt hat... ;-)
Zur Beech auf Gras: anbei mal ein Bild meiner letzten Graslandung. Man kann schön sehen, dass das Gras ziemlich hoch stand (Bugradreifen fast zur Hälfte "versunken") und dennoch haben Gear-Doors und Prop noch unendlich viel Platz - bei einer Mooney zerhaut es dir da die Doors und bei Cirrus wäre es ratsam, die Radschuhe zu demontieren.
Edit: noch mal zurück zur A36 von Lutz: ich sehe gerade 90h seit 2012 geflogen - das ist nicht viel, da sollte man mindestens mal in die Zylinder (Boroskop) schauen. Andererseits: selbst wenn du bis zum nächsten Top-Overhaul nur 500h fliegen könntest, wären das noch immer Minimum 10 Jahre Fliegen ohne Sorge... :-)
Dennoch, die Unterlagen der Kiste würde ich mir genau ansehen - sieht auf den Bildern nen bisschen nach Eigenwartung aus, was nicht schlecht sein muss, sofern er weiß, was er tut. Kann aber auch Bastelbude sein..., das muss man sich anschauen.
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Gut, dass Alexis hier nur noch mitliest aber nicht mehr schreibt. Sonst hätten wir jetzt wieder drei Seiten lang lesen müssen, dass es an der Cirrus nicht vorbei geht..
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Das ist bestimmt nur meine persönliche Angst, aber es heisst ja, dass es diejenigen gibt, die schon gear up gelandet sind und jene, die es noch vor sich haben. Ich weiss, kann/darf eigentlich nicht passieren, wenn man Checklisten... (Fast) dasselbe gilt für CAPS, nur zum Glück nicht mit derselben Häufigkeit, aber im Falle des Falles wäre es mir noch wichtiger. Zwei entscheidende Argumente für die Cirrus. Aber it's just me (und Alexis ;-)
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Stimmt. Diese Beech macht einen guten Eindruck. Gab es nicht einen Turbo-Normalizer Nachrüstkit für B36? Das könnte man, wenn die Höhenleistung irgendwann nicht mehr reichen sollte, nachrüsten.
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Absolut richtig - CAPS ist ein klarer Pluspunkt für die Cirrus - und wenn jemand die (finanzielle) Möglichkeit hat, ist die SR 22 unter Berücksichtigung aller Aspekte, wahrscheinlich der bessere Flieger, der allerdings in der Anschaffung doppelt so teuer ist. Und das ist das, worauf ich hinaus möchte. Wenn man auf CAPS verzichten kann, bietet die Beech nahezu SR22 Performance zu niedrigeren Kosten, ist in dem einen oder anderen Punkt sogar überlegen.
Das Fahrwerk nicht rauszuschmeißen... ja, früher oder später... :-)
Andererseits: du bekommst Speed und Höhe kaum weg, schwebst endlos, Gashebel müsste schon extrem früh auf Leerlauf gezogen werden - das ergibt eine derart große Abweichung zu einem Standardanflug, dass ich mir nicht recht erklären kann, wie man ohne Fahrwerk ... aber wahrscheinlich werde ich irgendwann einmal davon berichten können... ;-)
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Yep,
Turbo und Tip Tanks dran, Auflastung auf 4000lbs MTOW, und ab über den Teich, Afrika, alles kein Thema... :-)
Geht auch mit V35/F33, EASA/LBA STC vorhanden.
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Nach DIESEM Beitrag müsste ich eigentlich zu Dir, "...Du Alexis!", sagen, wüsste ich nicht zu genau, dass Du Mickey-Rotax-getriebenes Experimental unter der Flagge der Queen fliegst :-)
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Der Fallschirm ist sicher ein Argument, zB bei engine failure. Die ist aber, bei einer gut gewarteten und häufig geflogenen Maschine, wirklich selten. Nur sehr, sehr selten fällt ein I/O 520 komplett aus, ohne dass er vorher entsprechende Signale von sich gab. Die, mit denen ich den Probeflug hatte, sind mit 2 toten Zylindern noch 300NM geflogen. Der Motor war da,als übrigens erst nach der Wartung unrund, und würde dann ausgetauscht. Der weitaus meiste Teil der engine failures beruht auf Treibstoffmangel. Der ist, nach meinen Recherchen, in einer Beech schwer zu erreichen, weil sie jede Menge Endurance hat. Und man sollte einem auf empty stehenden fuel gauge mehr Vertrauen schenken als einem der auf voll steht, stimmts ?
Der Fallschirm hilft auch bei VFR into IMC. Dagegen halte ich: IFR Ausbildung machen, und lernen IMC zu beherrschen, und vorher nicht reinfliegen. Mit einer Beech bin ich schnell genug, notfalls umzudrehen und dem Wetter davonzufliegen.
Nicht helfen tut der Schirm dort, wo das Fliegen wirklich tendentiell gefährlich wird: beim Eindrehen in den Endandlug und unmittelbar nach dem Start. Die Cirrus hat Anfluggeschwindigkeiten von auf keinen Fall unter 70. Die Beech stallt in Landekonfiguration bei 52kts ! Riesenunterschied, meiner Meinung nach. Ich denke, die Cirrus ist was für Leute mit mehr Routine. Und mir als Anfänger ist das Gefühl lieber, nach unten Reserven zu haben, weil die Beech eine tolle Flugbandbreite hat, und nach unten viel Reserve, als dass ich einen Fallschirm habe.
Wo ich den Fallschirm auf jeden Fall gerne hätte, sind Flüge über Wasser oder über Gebirge. Aber so schnell werde ich nicht über die Alpen on top fliegen, also.....
Der Fallschirm ist ein absolutes Argument, ganz klar. Aber: Millionen von Flugmeilen wurden ohne Fallschirm absolviert und die Leute leben alle noch.
Bei mir ist es jetzt total klar: entweder Beech Bonanza, oder Cirrus SR22. Alles andere macht aus meiner Sicht für mich keinen Sinn. Die SR20 wäre mir einem Tacken zu schwach für meine Familie und mich (Danke an David, an dieser Stelle, der mir seine SR20 sehr gut gezeigt hat und für den sie zu zweit total viel Sinn macht !), die Pipers habe ich im Licht der Beech klar erkannt und die SR22 ist im Moment nochzu teuer.....
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Der Fallschirm hilft auch bei VFR into IMC. Dagegen halte ich: IFR Ausbildung machen, und lernen IMC zu beherrschen, und vorher nicht reinfliegen. Mit einer Beech bin ich schnell genug, notfalls umzudrehen und dem Wetter davonzufliegen.
Mutig gesprochen von jemandem der kein IR hat.
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Was du schon alles über mich weisst-erschreckend ;-)
Im Gegensatz zu Alexis kann ich mir als armer Beamter aber keine SR22 leisten :-)
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Na, dann kauf dir doch ne Beech ;-)
@ Enrico: gerade über Wasser würde ich einem Flieger mit RG bessere Chancen geben, da sehe ich die Beech im Vorteil. NVFR und über unwegsamem Gelände, Kontrollverlust, da hätte ich gerne einen Schirm.
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"Na, dann kauf dir doch ne Beech ;-)"
Du arbeitest definitiv nicht im öffentlichen Dienst...
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Puh, Deine Widerrede 'warum ich den Schirm nicht brauche' ist aber nur schwer erträglich und das hätten wir uns hier eigentlich sparen können.
Was Du über Häufigkeit von Motorausfällen, Endanflugkurven, Vergleich Vref Cirrus mit Stall speed dirty Bonnie, Alpen schreibst, ist einfach faktisch falsch oder Unfug.
Kolbenmotoren fallen in Wirklichkeit recht häufig aus, verglichen mit nem Sechser im Lotto oder einem Blitzschlag am Boden. CAPS in der Endanflugkurve ziehen wird Dich in der Regel retten, die Alpen sind auch unterhalb der cloudbase bei Engine failure unlandbar und es kommen viel mehr IFR-rated Piloten in IMC um, als VFR rated.
Gegen den Schirm spricht nur ein einziges Argument: die Kosten, das Gewicht/der Platz und die technische Machbarkeit einer Nachrüstung.
Alles andere ist Selbstbetrug vom Feinsten.
Trotzdem kann man sehr sicher mit einer Bonnie fliegen.
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Schön nuancierter Kommentar, Lutz!
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Ich habe ja nicht gegen den Schirm gesprochen. Im Gegenteil, ich finde ihn super. Es gibt jede Menge Leite die mit allem möglichen durch die Alpen fliegen und von unlandbar reden die eigentlich selten. Dein letzter Satz sagt es ja ausreichend: man kann mit ner Bonnie sicher fliegen. Mehr kann man ja kaum erwarten.
Also das heißt alles nicht, dass ich kein Flugzeug kaufen sollte, was keinen Fallschirm hat. Sonst müsstet ihr eure ja auch alle verkaufen und sofort nur noch Cirrus fliegen. Bitte nicht gleich so dünnhäutig :)
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Stell die Frage Dir oder den hier Mitlesenden mal andersrum:
Wer würde bei einer Ersatzbeschaffung seines Fliegers bei der Aufpreisliste einen Haken bei "Gesamtrettungssystem 5500€" (oder halt zertifiziert das dreifache) machen, wenn es denn diese Option gäbe.
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Es ging mir nur um die Argumentation. Menschen fliegen nachts/über unlandbarem Gebiet ohne Schirm, weil sie das Risiko für überschaubar halten, nicht, weil es kein Risiko gibt.
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Einverstanden. Diese Abwägung trifft ja irgendwie aufs Fliegen generell zu. Ich denke wenn es ein BRS als Option gäbe, würden die meisten es bestellen, ja. Ich auch :))
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"Der Fallschirm hilft auch bei VFR into IMC. Dagegen halte ich: IFR Ausbildung machen, und lernen IMC zu beherrschen, und vorher nicht reinfliegen. Mit einer Beech bin ich schnell genug, notfalls umzudrehen und dem Wetter davonzufliegen."
Das prinzipielle Risiko, mit einer Einmot IFR zu fliegen, darf man dabei aber nicht außer Acht lassen: engine-failure bei aufliegender Bewölkung - Überlebenschancen gleich Null, sicherlich meist noch deutlich schlechter als bei VFR-night. Nicht umsonst gilt z.B. bei der Schulung in der Verkehrsfliegerschule der LH: IFR einmotorig nur, wenn "auf der ganzen Strecke Untergrenzen mindestens höher als 1000ft" und selbst dann braucht man noch eine gute Portion Glück! Auch das bleibt - wie Lutz sagte - letztlich eine Frage der persönlichen Risikobewertung.
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