Der Lotse hat Recht. Die ursprüngliche Praxis war, dass eine Freigabe zum Verlassen der Piste notwendig ist. In den letzten Jahren habe ich mehrere NOTAMs in Deutschland gesehen, die darauf hinweisen, dass man die Piste sofort zu verlassen hat, außer man erhält eine Anweisung. Natürlich ist es nicht sinnvoll, wenn ein Airbus abbiegt und plötzlich vor einem anderen Airbus steht und der Schlepper gerufen werden muss, so dass ATC sich darum kümmert.

In EDDS mache ich es immer so, dass ich kurz im Funk sage wo ich abbiege, einfach deswegen weil Lotsen oft nicht wissen, wie viel Landestrecke man benötigt.

Ohne zu Wissen oder aktuell bewerten zu wollen, wie relevant die LuftVO noch ist: Wenn ich keine Anweisung bekomme nach der Landung, dann rolle ich an der nächsten Intersection ab, halte hinter dem Holding Point, sodass die Runway frei ist, und frage freundlich, aber nachdrücklich nach Taxi-Instructions.

Ohne, dass ich jetzt den entsprechenden Artikel aus SERA oder der ICAO zitieren kann und auch völlig unabhängig von der rechtlichen Natur der LuftVO:
Ich habe noch nie eine Freigabe zum abrollen von der Bahn bekommen*, kenne keinen Flugplatz, auf dem man das brauchen würde und würde nie auf die Idee kommen, einfach auf der aktiven Landebahn stehen zu bleiben, weil mir ja niemand sagt, dass ich abrollen soll.

Ich bin ziemlich sicher, dass das auch irgendwo steht (Gleich neben "ab einer Wassertiefe von über 1,5m soll der Soldat eigenständig mit Schwimmbewegungen anfangen")

*nur natrülich manchmal die Anweisung, einen bestimmten Taxiway zu nutzen

Luftverkehrs-Ordnung (LuftVO)

§ 23 Flugbetrieb auf einem Flugplatz und in dessen Umgebung

(1) Wer ein Luftfahrzeug auf einem Flugplatz oder in dessen Umgebung führt, ist verpflichtet, über die in Anhang SERA.3225 der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 923/2012 enthaltenen Verpflichtungen hinaus

9. nach der Landung die Landebahn unverzüglich freizumachen.

Nach schlichtem Sachverstand heißt das wohl "unless otherwise instructed by ATC" .

In EDDS habe ich mal live miterlebt, wie eine 737 durchstarten musste, weil der gelandete Pilot einer C172 sich nicht "getraut" hat, die Piste am nächstgelegenen Rollweg zu verlassen.

Weder die ICAO Rules of the Air noch der praktisch wortgleiche Abschnitt der SERA erwähnen eine solche Regel überhaupt. Das Verfahren scheint also so dermaßen weltweiter common sense und logische Handlung zu sein, dass man es nur uns Deutschen nochmal extra aufschreiben muss ("über den Wortlaut der SERA hinaus").

Der Satz 9 steht in dem besagten LuftVO-Paragrafen übrigens schon seit Jahrzehnten, ebenso die Punkte davor. Warum dessen schlichte Regelungseleganz dennoch "Unsicherheit" erzeugt, wäre mal eine Diskussion wert.

Wenn ATC einen anderen Rollweg haben will, müssen's das halt rechtzeitig kommunizieren.

Ja, die übliche "wie man's macht"-Situation.

Ich habe mir das gleiche angewöhnt wie Achim, sobald ich sehen kann, welcher Exit es wird und vom Lotsen nix kam, sage ich "D-XY vacating via Z". Damit sollten alle zufrieden sein.

Lotse regelt den Verkehr auch auf der Rwy, also frage ich den Lotsen bereits im Anflug nach meinem gewünschten Ausgang, zB kurze oder lange Landung zum Verlassen auf B oder D, denn C wäre normales Procedure. Schließlich könnte ein anderer Verkehr bereits eine Rollfreigabe erhalten haben und mit eigenständigem Verlassen könnte ein Konflikt entstehen. Es ist der Job des Lotsen einen Konflikt zu vermeiden.

Das ist sicherlich gelebte und gute Praxis; ATC lebt und funktioniert nur mit präziser und situationsgerechter Kommunikation.

Das ändert aber nichts daran, dass wenn gar nichts gesagt wird (und auch keine abweichenden Regelungen für einen speziellen Platz niedergelegt sind), man die Piste "unverzüglich" zu verlassen hat. Eine davon abweichende ATC-Anweisung ist keine Holschuld des Piloten.

wird wohl auch ein Unterschied sein ob es noch zusätzlich eine Ground Frequenz gibt oder ? Abrollen ist ja unstrittig.

Es ging um das unverzügliche und unaufgeforderte Verlassen der Piste, nicht um das anschließende Weiterrollen. Dafür bedarf es auf kontrollierten Plätzen regelmäßig einer Freigabe.

Also wie bereits beschrieben, hinter der Rollhaltlinie anhalten (damit ist man nämlich außerhalb des Sicherheitssteifens der soeben verlassenen Piste) und auf weitere Anweisungen warten. Da kann natürlich auch eine Aufforderung zum Frequenzwechsel auf Ground dabeisein. Oder es steht sogar in den örtlichen Verfahren oder als Schild am Taxiway gleich mit dabei ("contact Ground on ....").

Auf unkontrollierten Plätzen gibt's kein ATC, da kann man natürlich nach eigenem Ermessen weiterrollen.

In dem Zusammenhang die Frage - weil wir da neulich im Flieger eine kleine Diskussion hatten:

Auf kontrollierten Plätzen gibt es ja z.T. "reduced runway separation" und man bekommt eine Landefreigabe, obwohl der preceeding traffic noch auf der Piste ist. Siehe ICAO PANS-ATM 7.10. ff bezüglich der Bedingungen.

Aber wie ist das bei unkontrollierten Plätzen in einer NCO-Operation? Darf ich da meine Runway Separation selbst festlegen und landen, auch wenn das vorausfliegende Flugzeug die Piste noch nicht vollständig verlassen hat? Mein Verständnis wäre "ja", Kollege im Cockpit war aber anderer Meinung :-).

Abrollen ist ja unstrittig.

Aber genau darum geht es in diesem Thread...

Dazu gibt es im Gesetz nur Gummiparagrafen:

SERA.3101 Fahrlässig oder vorsätzlich riskanter Betrieb von Luftfahrzeugen
Luftfahrzeuge dürfen nicht in fahrlässig oder vorsätzlich riskanter Weise so betrieben werden, dass Menschenleben oder
Sachen Dritter gefährdet werden.

SERA.3205 Annäherung
Ein Luftfahrzeug darf nicht so nah an anderen Luftfahrzeugen betrieben werden, dass die Gefahr eines Zusammenstoßes
besteht.

Im Genehmigungstext vieler Flugplätze ist ein solches Vorgehen allerdings untersagt.

Ich würde es auch nicht machen wollen, denn keiner kann wissen, was der zuerst Gelandete als nächstes tun wird. Vielleicht kramt er gerade in der Flugplatzkarte nach dem passenden Rollweg und bleibt deswegen erst mal plötzlich stehen. Oder er entschließt sich spontan für einen Backtrack. Oder er hat eine Reifenpanne und ist deshalb noch nicht von der Bahn etc. Um das über Funk noch eindeutig zu klären, ist es in so einer Situation meist zu spät.

Einfach trösten mit dem Song "You can ALWAYS go around..."

Wie kann ich beim Anflug schon sicher sein, an welcher Stelle ich die Landebahn verlassen kann ? Also meine Logik wär, sobald als möglich abrollen und dann auf Ground-Anweisungen zu warten. An dieser Parkposition störe ich am Wenigsten und Ground wird Weiteres arrangieren.

Vic

Darf ich da meine Runway Separation selbst festlegen und landen, auch wenn das vorausfliegende Flugzeug die Piste noch nicht vollständig verlassen hat?

Meiner Meinung nach: Ja!

Aber nur, so lange sicher gestellt ist, dass Du vollständig zum halten kommst, bevor Du den Punkt erreicht hast, an dem das andere Flugzeug im Moment der Landung ist - genau so wie Du es machen würdest, wenn ein stehendes Hindernis auf der entfernten Seite der Landebahn ist oder der entfernte Teil der Landebahn für Deinen Flieger nicht geeignet ist.

Damit ist dann auch der genannte Fall:

Vielleicht kramt er gerade in der Flugplatzkarte nach dem passenden Rollweg und bleibt deswegen erst mal plötzlich stehen. ...Oder er hat eine Reifenpanne und ist deshalb noch nicht von der Bahn etc.

egal, weil Du ja eh vorher anhälst bzw. anhalten kannst.

Im anderen genannten Fall:

Oder er entschließt sich spontan für einen Backtrack.

Sehe ich keine Verantwortung beim landenden Piloten - Du darfst ja auch landen, wenn ein Flieger am Rollhalt steht, obwohl der jederzeit spontan auf die Bahn rollen könnte. Das es sicher sinnvoll ist, sich der Absichten des voraus landenden zu vergewissern, ist ja unbenommen.

So wenig wie in MM mit Gast-GA los ist, kann ich mir nicht vorstellen, dass der Lotse darauf Wert legt, ob man über C oder D abrollt. Andere Möglichkeiten gibt es nicht für den GA-Besucher. Oder bist Du auf die falsche Seite abgerollt, nach Norden? ;)

Bei Flughäfen geht es um Landefreigaben bei belegter aber voraussichtlich rechtzeitig freier Piste. Wird die Piste nicht rechtzeitig frei, wird die Landefreigabe zurückgenommen.

Doch, in der Tat ging es mir um den Fall, den Florian beschrieben hatte. "Reduced Runway Separation" heißt tatsächlich, dass ein Flugzeug unter bestimmten Bedigungen landen darf, wenn die Piste noch nicht frei ist.

Siehe hier (Abschnitt 7.10, ab Seite 110). Deutschland hat dazu sogar noch eine ICAO-Abweichung publiziert, nämlich dass das Verfahren entgegen dem Standard auch nachts angewandt werden kann (siehe AIP GEN 1.7-25)

Ich habe das selbst schon diverse Male erlebt.