Fakt ist, TEL hat mehr Menschen dumm und/ oder tot gemacht als jede andere einzelne Chemikalie oder Verbindung.
Das sollte man im Hinterkopf behalten, wenn man in dem Sinne argumentiert, „ach die paar Kolbenmotorflugzeuge machen doch nüscht“….

Nochmal: die Dosis macht das Gift. Und was du hier schreibst, ist eine emotionale Aufladung des Themas, keine Versachlichung. Denn: ja, die paar Kolbenflugzeuge sind wirklich ein Fliegendreck gegen das, was vorher war (verbleites Autobenzin).

Nicht so böse gemeint, wie es vielleicht rüberkommt, Erik, aber es ist nunmal Quatsch zu meinen, wir könnten unsere Umwelt "frei" von einem Schadstoff wie Blei machen. Wir können das nur reduzieren. Und wie F.S. oben schreibt, ist TEL kein besonders großer Hebel. VIEL besser wäre bspw. Kohlekraftwerke abschalten. Aber die Grünen wollten ja unbedingt Kernkraftwerke abschalten.

Nun ja. ALLES ist irgendwie verflucht, man hat nur die Wahl zwischen verschiedenen Übeln.

Es gibt bei TEL keine "ungiftige/unbedenkliche Dosis".

Genausowenig wie bei radioaktiver Strahlung, da gibt es auch keine Dosisleistungsschwelle, ab der Schädigungen eintreten. Eine einzige Alphaemission kann das tödliche Krebsgeschwür auslösen. Und dennoch macht Abstand eine Menge aus, da der Körper in der Lage zur Selbstregeneration ist.

Auch bei TEL macht Dosis und Abstand das Gift. Der Abstand der Flugzeuge von typischen "Einatmern" ist erheblich größer als im Straßenverkehr. Und auch die Menge an Luftverkehr ist erheblich geringer als der Autoverkehr.

Und Lösungen sind ja schon am Horizont. Meine Vermutung: wir werden ab 2025 AVGAS 100VLL aus Großbritannien importieren. Alles paletti für die nächsten 20 Jahre, bzw. bis endlich der Durchbruch bei der Freigabe von anderen Kraftstoffen erfolgt ist.

Immer dran denken: Es gibt Angebot und es gibt Nachfrage, da pendelt sich dann der neue AVGAS-Preis ein. Alle Flugzeuge können auch nach 2025 weiterfliegen, ist nur eine Frage des Literpreises. Ich sehe keinen Grund für Weltuntergangsszenarien. Sicher, der Preisunterschied zwischen Autobenzin und AVGAS kann noch weiter anwachsen. Kennen wir alles schon.

Ich bin kein Mediziner, aber ich habe Google. Alles, was man da zu Blei findet widerspricht dieser These.

Welche These meinst Du genau? Die Zur AVGas-Verfügbarkeit oder zur Frage der Abstandsabhängigkeit einer Person von der Schadstoffquelle? Und inwiefern widersprechen die Quellen dieser These?

Nehmen wir einen Extremfall: Person A ist 300 Kilometer entfernt, Person B 30 cm entfernt vom Auspuff eines AVGas-Brenners. Werden potentielle Schädigungen von Person A und B gleich sein?

Der gesunde, wissenschaftlich gebildete Menschenverstand sagt, dass es da einen Unterschied geben wird. Würde mich überraschen, wenn dem nicht so wäre.

Vom Übel ist ja nicht nur Blei. Ich war vor einigen Tagen zum Jubiliäum in einem Zementwerk. Mittlerweile verfeuert man 2/3 Sekundärbrennstoffe wie z.B. "Fluff" aus dem Gelben Sack und auch zunehmend ausgediente geschnetzelte Windkraftrotoren, deren Glasfasern in den Zement eingehen und deren Epoxidharz Energie liefert.

Deshalb ist man nun stolz darauf, "nur" noch 80 kg Quecksilber pro Jahr aus der Kohlefeuerung zu emittieren, vor ein paar Jahren waren es, genehmigt und überwacht, bis zu 250 kg. Und verglichen mit einem Kohlekraftwerk sind das immer noch Peanuts. Nur als Beispiel, was auch heute noch ohne großes Aufsehen in der Umwelt landet.

JEDE Dosis von Blei ist schädlich. Es gibt keinen "Schwellenwert" unterhalb dem Blei den Organismus nicht schädigen würde.

Dass höhere Dosen schädlicher sind, das war mir klar. Das glauben außer Homöopathe alle.

OK das hast Du ja oben schon mal geschrieben, aber das war nicht meine These.

Ich hatte zuvor schon (in etwa) geschrieben: Genauso wie bei radioaktiver Strahlung gibt es bei Blei keinen Schwellenwert, ab der eine Vergiftung stattfindet.

Im Übrigen: Wir AVGAS-verbrennenden Piloten sind wahrscheinlich selbst die am stärksten betroffene Bevölkerungsgruppe überhaupt. Vor jedem Start dringen Mengen an Abgasen unbemerkt ins Cockpit. Somit ist ein Verbot von Blei im ureigensten Interesse.

Aber nochmal: Abstand und somit Menge der Dämpfe machen einen entscheidenden Unterschied zur Frage, ob eine Erkrankung auf Bleiintoxikation zurückzuführen ist. Ab einem gewissen Abstand tritt Blei hinter übrige Umwelteinflüsse und in Luft gelösten/getragenen anderen Giftstoffen zurück.

Naja, verglichen mit einem typischen Automotor mit 180 PS sind 111 mm Hub ganz schön lang ... OK, einigen wir uns auf sehrgroßvolumig? Sauriergröße? ;-)

"JEDE Dosis von Blei ist schädlich. Es gibt keinen "Schwellenwert" unterhalb dem Blei den Organismus nicht schädigen würde."

Das weiß nun wirklich JEDER hier. Allerdings weiß auch jeder, dass eine vollkommene Reduktion der Blei-Exposition der Menschen nicht möglich ist. Schon gar nicht, wenn wir statt über Blei über Schwermetalle insgesamt reden würden. Noch mehr: dass es sogar größere Hebel gäbe als die GA, wenn man die Schwermetallexposition vermindern wollte. Erst recht, wenn wir über Schadstoffe aller Art sprechen.

Die emotionale Aufladung mancher hier ist daher vollkommen daneben, es ist ein wenig wie bei "Zero Covid". Es scheint Menschen zu geben, die nicht wissen, dass wir ständig Schadstoffen, Viren usw. aller Art ausgesetzt sind. Die stellen dann so überzogene Forderungen.

Zum Ziel dieser Maßnahme: Erzeugt man Bleiabgase mit anderen Mitteln als durch die Verbrennung von TEL in Kraftstoffen, dann kann einem der Beschluss der EU-Kommission egal sein. Sehr schön für die Kohlekraftwerke und Chemieindustrie. War Ziel der Maßnahme wirklich die Gesundheitsförderung? Oder ist es nicht doch Symbolpolitik auf Kosten einer Minderheit (uns)?

Um FS' Zahlen von oben zu nehmen, offenbar stellt das Grounding von 80% der GA-Flotte und damit die wirtschaftliche Vernichtung der Infrastruktur und Werften aus Sicht von Mitforisten eine angemessene Maßnahme dar, um eine Reduktion der Bleiexposition des Durchschnittsbürgers um 3,5% zu realisieren (und bezogen auf die Schwermetallexposition insgesamt ist der Prozentsatz noch kleiner).

Natürlich ist "jede Dosis schädlich". Das gilt auch für Röntgenstrahlung. Deshalb verbietet man aber nicht die _Erzeugung_ von Röntgenstrahlen, sondern versucht die _Exposition_ auf das sinnvolle Minimum zu beschränken, nicht ohne die natürliche Exposition außer Acht zu lassen.

Den absolutistischen Standpunkt "ganz verbieten" kann die EU-Kommission bei TEL aber einnehmen, denn die meisten fliegen sowieso nicht, brauchen sowieso kein TEL, und unter den tatsächlich Betroffenen gibt es offenbar nochmal einen großen Anteil, der kein Problem damit hat, wenn auf ihre Kosten Symbolpolitik betrieben wird.

Niemand hier ist "emotional aufgeladen" und wir wollen alle weiter fliegen. Aber die Fakten lassen sich nicht länger ignorieren, und Fakt ist, dass diese Branche jahrzehntelang gepennt hat.

Du wiederholst ständig die gleichen, alten und auch falschen Argumente. Die Entscheidung ist getroffen. Denial ist eine für Flieger wenig vorteilhafte Eigenschaft.

Fakt ist aber auch, dass die jetzt beschlossene Änderunge (wenn sie denn die diskutierte Auswirkung hat) nur eine verschwindend geringe Auswirkung auf die Bleiexposition der Bevölkerung hat. Es wird ja nicht "das Blei in der Luft entfernt", sondern nur das Blei aus Flugbenzin (weitgehend) entfernt. Wir reduzieren die Blei-Exposition um maximal 3,5%. Das wird in den meisten Gegenden gar nicht nachweisbar sein. Und gerade unter dem Gesichtspunkt "es gibt keine sichere Dosis" ist es schon eine andere Aussage, ob man sagt "Blei wird verboten" oder "Blei wird um 3,5% reduziert". Das ist gesundheitlich gesehen eine reine Feel Good Massnahme.

Aber Danke, dass Du meine Argumentation von weiter oben unterstützt:
Auch für Stickoxide, Feinstaub, Schwefeloxide, etc. gibt es ja keine sichere Dosis. Alles ist schädlich. Mit exakt der gleichen Diskussion wie hier für Blei muss man daher gegen diese Stoffe genauso hart vorgehen, wenn man sich nicht dem zutreffenden Verdacht ausstzen will, einfach mal populistisch auf einen einzelnen Stoff "geaschossen" zu haben. Feinstaub und Stickoxide sind sogar noch einfacher aus den Abgasen rauszufiltern bzw. durch Verbot von Verbrennungsmotoren mit Diesel sehr einfach zu vermeiden.

Ja, das ist hart. Aber wie sagte ein sehr schlauer Mensch neulich: Es gibt keine unbedenkliche Dosis und wir können den Fakt nicht mehr ignorieren, dass die Branche einfach Jahrzehntelang gepennt hat.

Die Entscheidung ist getroffen.

Das ist doch falsch. Die Industrie hat nach wie vor die Möglichkeit, die Kommission von einer Ausnahmeregelung für AVGAS zu überzeugen. Es kann also gut sein, dass sich gar nichts ändert. Es kann auch sein, dass das Mischen von AVGAS in der EU verboten wird, nicht jedoch der Import.

Also: gar nichts ist klar bisher.

Erik, ich versuche die Diskussion zu versachlichen.

Niemand hier bestreitet, dass TEL ungesund ist. Den von dir verlinkten Film kannte ich bereits, und nur am Rande, während ich Veritasium immer wieder interessant finde, bemerke ich schon auch, dass Derek Muller gerne "Missverständnisse" aufklärt, die vielleicht gar keine waren. TEL im Autobenzin wurde ja abgeschafft, von daher trägt er hier (wie auch anderswo) "Eulen nach Athen".

Hier klang die Ansicht an (nicht von dir direkt), man könnte das Leben und die Intelligenz unserer Kinder messbar heben, indem man TEL in Avgas abschafft. Und das halte ich für emotional aufgeladen und falsch.

Was ist deiner Meinung nach an folgendem Argument falsch? Durch die Abschaffung von TEL im Autobenzin ist der TEL-Verbrauch bereits um einen Faktor 1000 gesunken. TEL ist nicht die einzige Quelle von Bleibelastung für den Menschen, und während TEL vor dem Verbot im Autobenzin die dominierende Quelle war, ist es seither um 1-2 Größenordnungen unterhalb anderer Quellen einzuordnen. Es wird durch ein drohendes Verbot von 100LL am letzten Tausendstel der TEL-Belastung gearbeitet - statt an anderen, größeren Quellen von Blei in der Luft - und das um den Preis, die GA in Europa zum Erliegen zu bringen.

Was die Alternativen zu 100LL angeht: Praktisch jeder ist dafür, wenn es technisch geht, selbst wenn es etwas mehr kostet! ich habe in anderen Beiträgen schon hinterfragt, warum mein IO-360 kein UL91 tanken darf. An der Klopffestigkeit kann es m.E. nicht liegen, ebenso nicht an Dampfblasen. Und die Ventilgeschichte haben andere verneint, die mehr davon verstehen als ich. Also hoffe ich darauf, dass der IO-360 für UL91 freigegeben wird, von mir aus mit der Betriebseinschränkung CHT<400 F oder sowas. Dann wäre der Fall zumindest für uns Non-Turbo-Flieger gelöst. Und die anderen? Ich fände es total schade und auch falsch (aus verschiedenen Gründen), wenn man mit absolutistischen Argumentationen alle möglichen Oldtimer-Flugzeuge grounden würde. Das ist kein Denial, sondern eine Meinung.

Last not least: mir wird bei sowas immer bewusst, dass die EU-Kommission gar nicht direkt gewählt wird. Ich fühle mich von denen überhaupt nicht "vertreten".

Stefan,

wenn die Bohrung größer ist als der Hub, dann spricht man von "kurzhubig". Beispiel TCM IO550: Bore 133,4 mm, Stroke 108 mm. Also eindeutig kurzhubig. Im Vergleich dazu hat ein Mercedes 3,0 Liter V6 (oder "CD300") eine Bohrung von 83 mm und einen Hub von 92 mm.

Ja, "großvolumig" das stimmt auf jeden Fall :-)

Achim, das halte ich für ausgeschlossen.

Tetraethylblei wird nach seinem weltweiten Verbot in Ottokraftstoffen AUSSCHLIESSLICH als Antiklopfmittel für Flugmotoren eingesetzt. Es gibt keine andere Anwendung, die seine Herstellung rechtfertigen würde. Ein Verbot zu beschließen, dann aber den einzigen Einsatzbereich als Ausnahme zu definieren, wäre völliger Unsinn.

"Aber die Fakten lassen sich nicht länger ignorieren, und Fakt ist, dass diese Branche jahrzehntelang gepennt hat."

Gepennt würde ich nicht unbedingt sagen.

Es gab und gibt ja immer wieder entsprechende Anläufe. Nur leider hatten und haben die ein paar Handicaps:

1. Eine Klientel, die selber nicht sehr innovationsfreudig ist. Stichwort "bewährt", Stichwort "Rrrrotax", ...
2. Kleine und kleinste Stückzahlen in maximaler Variation (Motor + Zelle + Prop + Peripherie). Im Gegensatz zu den Zeiten als die heute "bewährten" Motoren samt deren Flugzeuge neu waren und in Scharen vom Band liefen.
3. Und Punkt 2. gilt auch für den alternativen Sprit. Viele Motoren vertragen jetzt schon Alternativen. Offiziell. Oft sogar E10. Aber dann gibt es natürlich noch die Installation (Zelle), die das auch nicht nur können muss, sondern auch dafür zugelassen sein.
4. Zulassungsvorschriften, die heute wesentlich restriktiver sind als jene zu der Zeit als die Lycontisaurier entwickelt und zuerst zugelassen wurden. Hier wurde ja auch öfters die Meinung vertreten, dass ein Lycontisaurier in der aktuellen Form heute gar nicht mehr erstzulassungsfähig wäre.
5. Die heutige Haftungs- und Vollkaskomentalität sollte man auch nicht außer Acht lassen.
6. P.S.:
   Und nicht zu vergesssen, auch in der Neue-Flugmotorenszene gab und gibt es reichlich, nennen wir sie mal schmeichlerisch, Exoten und Phantasten. Wenn auch nicht ganz so viele wie bei den Elektro-Urban-Personal-Air-Mobility-VTOL-FlieWaTüt-Szene. Motoren an sich sind halt nicht so sexy.

Es gibt also finanziell, technisch und zulassungsmäßig massive Hürden. Könnte man Haftungsfragen, Stückzahlen und Zulassungsvorschriften zurück auf 195x setzen, würde das mit dem Finanziellen vielleicht auch klappen. ;-)

Selten in so kompakter Form konzentrierte Wahrheit hier im Forum gelesen, danke Malte!

Jetzt lassen wir denen, die daran mitwirken, doch die Gelegenheit, das geradezubiegen.

Mit etwas Glück wird sich in 4 Jahren rückschauend herausstellen, dass das Verbot von TEL genau zur richtigen Zeit gekommen war. Und dass sich das Problem für die Flugzeuge, die auf 100LL im Moment noch angewiesen sind, auf die eine oder andere Weise lösen lässt.

Denn ich denke mit etwas mehr Einsicht wird kaum jemand hier verneinen können, dass ohne Verbot wirklich so viel Bewegung in die Sache gekommen wäre. Schon 1980 wurde ein Verbot von verbleitem AVGAS diskutiert, aber es scheint für die Industrie immer der billigste Weg gewesen zu sein, denn hier regelt knallhart der Markt.

Wenn das alles tatsächlich nicht funktionieren sollte, und es wirklich auf ein faktisches Grounding bestimmter Flugzeuge hinausläuft (was ich mir immer noch nicht vorstellen mag) ja dann hätte ich (endlich!) einen unverschiebbaren Grund gefunden, meinen Flieger zurück in die USA zu fliegen und ihn dort zu verkaufen. Hätte ich jetzt anders vorgehabt, aber das Leben geht dadurch nicht zu Ende.

Die Zukunft von AVGAS 100LL in den USA ist keineswegs sicher. Dort wurde - im Gegensatz zu hier - schon ein Flugplatz (Reid-Hill) deswegen geschlossen, und bei weiteren sind ernsthafte Bestrebungen im Gang, z.B. Santa Monica. Die verkaufen nur noch UL.

Es könnte also durchaus sein, dass es 2025 schlicht fast nirgends mehr AVGAS 100LL gibt, und wenn, dann erheblich teurer. Schon heute ist AVGAS in Europa auf großen Flughäfen oft nicht verfügbar.

Stefan hat zumindest die Gründe genannt, warum sich kein potenter Player gefunden hat, der die Sache in die Hand nimmt und ohne Rücksicht auf Zeit- und Geldbedarf durchzieht. Weil nämlich am Ende kein lukratives Geschäft zu erwarten war und ist. Siehe Rotax. Die hatten einen Mogas-Motor der 300 PS-Klasse fertig entwickelt, dann aber vor der Serienproduktion entschieden, dass es doch billiger wäre ihn einzustampfen, einfach mangels Absatzerwartung auf diesem kümmerlichen Markt.

Nun, vielleicht dreht dieser EU-Beschluss deren Business Case jetzt ins Positive.

Gibt's denn was Vergleichbares auch in der 200PS-Klasse?

(und passt es in die recht enge Mooney-Cowling, wäre dann die nächste Frage...)