Es gibt zwei verschiedene Ebenen, zwischen denen wir hin- und herspringen.

* Die eine ist die faktische Gesundheitsschädigung. Da sind wir im Forum unterschiedlicher Meinung, was bei seriöser wissenschaftlicher Untersuchung rauskommen würde.

* Die andere ist die, was Politk und Gesellschaft wollen und der Beschluss der EU-Kommission. Das müssen wir im Ergebnis hinnehmen, aber kommentieren darf man es schon noch.

Und nun?

* Was die Hersteller (Flugzeug und Motoren) nun machen, wird man sehen. Manche gibt es gar nicht mehr, andere scheren sich nicht um den Kram, den sie vor >25 Jahren verkauft haben (oder auch vor 5 Jahren). Hoffentlich gibt es welche, die sich kümmern werden. Ich bezweifle, dass der "Druck", den die EU-Kommission nun aufgebaut hat, dort wirklich stark gefühlt wird.

* Für Shell & Co. ist die Avgas-GA nicht bedeutend genug, um irgendwelche Sonderlocken herzustellen. Schon gar nicht nur die europäische Fraktion. Bei denen glaube ich noch weniger an "Druck".

Die Flugzeugeigentümer sind nur Passagier auf dieser Reise. Oder?

Auch wenn die Belastung durch bleihaltiges Autobenzin zigfach höher war, ist die Menge des durch die Luftfahrt heute noch emittierten Bleis nicht so gering, wie man glauben könnte.

Kurze Rechnung:

9,5 Kilotonnen (9,5 Millionen kg) Flugbenzin wurden in 2017 in DE verkauft [1] - vor Corona; während der Pandemie war es weniger
0,75 kg / Liter durchschnittliche Dichte Avgas [2]
macht 12,66 Millionen Liter Avgas
multipliziert mit 0,56g / Liter Pb Konzentration in Avgas [2]
= 7093 kg Pb im ingesamt verkauften Flugbenzin

Sofern ich mich nicht verrechnet habe, wurden von Luftfahrzeugen also gute 7 Tonnen Blei in einem Jahr in die Atmosphäre geblasen. Da die Emissionen aus Bleiverbindungen (PbO, PbCl4 bzw. PbBr2) bestehen, ist deren Masse genau genommen größer - der Massenanteil von Blei bleibt aber gleich.

Die Gesamtmenge atmosphärischer Blei-Emissionen aus allen Quellen in Deutschland lag laut Umweltbundesamt 2017 bei 104 Tonnen [3] - wesentlichen Anteil daran haben die Schwerindustrie und Kohlekraftwerke.

Jetzt kann man argumentieren, die allgemeine Luftfahrt verursache nur einen kleinen Anteil - folglich sei der Nutzen von Beschränkungen oder des Verbots von TEL in Flugbenzin gering.

Oder man sieht die Möglichkeit, toxische Blei-Emissionen relativ schnell um circa 7% (Anteil Avgas an Gesamtemissionen Blei) zu reduzieren.

Während die tödliche Einmal-Dosis an Blei > 5 g liegt, gilt bereits die regelmäßige tägliche Aufnahme von 1 mg als gesundheitlich bedenklich. Diese Menge Blei ist in knapp 2 ml Avgas 100 LL enthalten. Leider werden Schwermetalle in der Umwelt kaum abgebaut sondern akkumulieren sich in unserem Ökosystem genauso wie im Körper [4].

Quellen:

[1] BAFA - Entwicklung der Inlandsablieferungen für Mineralölprodukte / Statistik: https://www.bafa.de/SharedDocs/Downloads/DE/Energie/Mineraloel/moel_entw_inlandsablieferung_1995_2020.html

[2] Total - Datenblatt Avgas 100 LL: https://services.totalenergies.de/sites/g/files/wompnd2336/f/atoms/files/produktdatenblatt_avgas100ll_10_2013.pdf

[3] Umweltbundesamt - Schwermetalldepositionen von Blei: https://www.umweltbundesamt.de/daten/luft/schwermetalldepositionen#-gesamtdepositionen-von-blei

Vielleicht ne verrückte Idee, aber googelt man "filtration of lead from exhaust gases", dann findet man ein Patent von 1982.

Sowas würde leider unser Problem nicht lösen, denn die EU verbietet ja TEL, nicht Blei und vor allem nicht Bleioxide/-bromide/-chloride im Abgas.

Oder man sieht die Möglichkeit, toxische Blei-Emissionen relativ schnell um circa 7% (Anteil Avgas an Gesamtemissionen Blei) zu reduzieren.

Das ist richtig - aber zur ganzen Wahrheit muss man auch erwähnen, dass die Exposition der Menschen nur etwa zur Hälfte aus anthropogenen Emissionen kommt und man somit die Belastung der Menschen nur um 3.5% verringern wird. Das ist dann doch ein eher kleiner Anteil.

Die Flugzeugeigentümer sind nur Passagier auf dieser Reise. Oder?

Meine Voraussage ist: Es gibt keine Reise. Sollte Avgas wirklich 2025 verboten werden, dann gibt es schlicht kein Avgas mehr und wir können 80% der Flugzeuge nach Amerika verkaufen - zumindest diejenigen, die schlau genug waren, noch genug Sprit im Tank zu haben, um damit nach UK oder in die Schweiz zu fliegen.

Realistisch betrachtet wird es in 20-30 Jahren marktfähige Elektroflugzeuge geben. Die Investition in die Entwicklung, Zulassung und Produktion von 100ll Ersatzprodukten ist schlicht zu hoch, um sie in diesen 20 Jahren mit realistischen Preisen zurückzuverdienen - zumal es im US-Markt deutlich weniger sein werden, weil es dort noch länger 100ll gibt.

Aber es wurde ja schon zu Recht gesagt: Das ist nun mal der Zeitgeist und wir werden keine Wahl haben, da mitzumachen.
Überrascht hat mich nur, wie viele Piloten selber unser Hobby abschaffen wollen - denn, dass nach dem grounding der AvGas-Flieger der Rest der Flotte ausreicht, um die Infrastruktur zu erhalten ist zumindest eine mutige Wette...

Richtig, keiner der Piloten hier will die Fliegerei "abschaffen". Aber nur weil man selbst von einem Missstand profitiert muss nicht (jedenfalls nicht für jeden Menschen) bedeuten, dass man ihn endlos aufrecht erhalten will – oder die Augen davor verschließt.

Ich verstehe nicht, warum Cirrus den CD-300 nicht, oder noch nicht anbietet. Im Test fliegt dieser Motor (Basis 3,0 L Mercedes V-6 Common Rail Turbo Diesel) seit etwa 8 Jahren ... und er ist auch zertifiziert. Unverständlich auch deshalb weil die SR22 mit diesem Motor in Europa mit hoher Wahrscheinlichkeit erfolgreich wäre).

Na ja, vielleicht in der G7 oder G8 ...

Man sollte da nicht verschweigen, dass die Bleiemmissionen seit 1990 um über 90% gesunken sind (https://www.umweltbundesamt.de/daten/luft/luftschadstoff-emissionen-in-deutschland/schwermetall-emissionen#entwicklung-seit-1990). Und dass das zu einem großen Teil an den vereinigungsbedingten Stillegungen im Beitrittsgebiet lag (https://www.umweltbundesamt.de/daten/luft/luftschadstoff-emissionen-in-deutschland/schwermetall-emissionen#entwicklung-seit-1990). Und wenn man dann mal mit 1980 vergleicht ... (https://de.statista.com/statistik/daten/studie/858385/umfrage/blei-emissionen-in-der-schweiz/) - die Schweiz wird da qualitativ nicht anders sein wie Deutschland.

"Luftschadstoff-Emissionen in Deutschland auf Rekordtief" titelt Franz Alt ... (https://www.sonnenseite.com/de/umwelt/luftschadstoff-emissionen-in-deutschland-auf-rekordtief/).

Also könnten sich alle um die wirklichen Probleme zuerst kümmern? Bleivemissionen sind seit dem weltweiten Ende von verbleitem Autobenzin kein wirkliches europäisches oder globales Problem mehr. So wenig, dass eine Googelsuche nach weltweiten Bleimemissionen lauter Treffer zu CO2 ergibt ... Außer vielleicht Hochgeschwindigkeitsvergiftungen weiter südöstlich in Form von 9x19 oder 5,45x39.

Über die Gründe, warum da immer noch Affengas verbrannt wird, gab es ja auch schon reichlich Diskussionen. Tja, das kommt davon, wenn man 50 Jahre lang an der Motortechnologie der 1940er festhält. Und alles verteufelt und ablehnt, was kein "bewährter" langhubiger großvolumiger Lycontisaurus ist. Ja, ich kann mich an ganz viele entsprechende Äußerungen erinnern. Und an den Spott über das Getriebegeräusch eines RRRrrrotax (als ob das relevant wäre). Und jetzt hebt das Wehklagen an, dass es keine Rrrrotaxe mit 160, 180, 210, usw.PS gibt. Aber selbst wenn, Versuche zu Alternativen gab's genug. Nur lohnen die halt nicht wirklich, weil inzwischen die Stückzahlen fehlen. Selbst wenn, wer würde die Entwicklungen und Zulassungen für dutzende Varianten und Größen machen wollen? Wer würde schon die STCs für hunderte wenn nicht tausende von Installationen machen wollen? Ganz zu schweigen von bezahlen ...

Ich verstehe nicht, warum Cirrus den CD-300 nicht, oder noch nicht anbietet.

Das finde ich ehrlich gesagt relativ offensichtlich: Weil es eine wirtschaftlich zumindest äusserst fragwürdige Entscheidung wäre!

In den USA, ihrem größten Markt, braucht den niemand.

In Europa, ihrem zweitgrößten Markt hat der Regulator (wenn er denn 100ll tatsächlich verboten hat) gerade klar gezeigt, dass er für die (Hobby-)Luftfahrt keine niedrigeren Emissionsstandards akzeptieren wird, als für Autos.
TEL und damit Blei ist ja nur eines von vielen Emissionsthemen beim Fliegen - und wie ich finde nicht mal das gefährlichste. Und damit wäre es absurd, anzunehmen, das der in diesem Thread schon viel zitierte "Zeitgeist" plötzlich sagt: "Jetzt, wo die Hobbypiloten kein Bleibenzin mehr haben, finden wir ihre Emissionen alle ok und lassen sie in Ruhe". Zumal ja ein großer Teil der Pilotenschaft offensichtlich kein Problem mit der "nicht schlechter als Autos"-Regel hat.

Der CD-300 hat (wie alle anderen Flugzeug-Dieselmotoren auch) weder Russpartikelfilter noch Stickstoffkatalysatoren. In so fern ist es mehr als nur eine abstrakte Bedrohung, dass er in absehbarer Zeit in der EU gar nicht mehr neu Verkauft bzw. in LFZ eingebaut werden darf. Wenn wir dem Folgen, was mit den Autos passiert ist, dann wird nach dem Bleiverbot sehr bald kommen, dass Dieselmotoren ohne moderne Abgasreinigungstechnik zwar noch so lange betrieben werden dürfen, bis sie hinüber sind, aber nicht mehr neu verkauft. (Gilt übrigens auch für die Rotaxe, die auch nicht Auto-Emissionsstandards entsprechen).
Wenn die Politiker kreativ sind, dann wird das ebenso bald flankiert von Regeln, dass man mit solchen alten Motoren nicht mehr über dicht besiedeltem Gebiet fliegen darf (Umweltzonen ...).

Wenn also das Fliegen mit Verbrennungsmotoren erhalten werden soll, dann sind die heute verfügbaren Dieselmotoren keine Lösung, sondern Teil des Problems - und daher hilft deren Zulassung in weiteren Typen auch nicht.

Alle unsere Lycoming- und TCM-Flugmotoren sind nicht lang- sonder kurzhubig, d.h. der Kolbendurchmesser ist größer als der Hub.

Das ist doch der ganze Grund für die Diskussion hier: TEL im Flugbenzin wird verboten, weil es für Autos auch verboten ist.

Nein, so "offensichtlich" wäre es nur, wenn etwa DIAMOND, die den CD300 jetzt anbieten, überhaupt keine Ahnung von diesem Markt hätte. Und Diamond bietet den CD300 in der DA50RG an.

Auch in den USA findet bereits ein Sinneswandel statt, und der Thread zu AVGAS ist bei COPA länger als hier. An der Westküste droht ersten Flugplätzen – wegen TEL – die Schließung, und ganz sicher hätte eine SR22 mit so einem, Jetffuel-fähigen, Triebwerl auch dort eine Marktchance.

Ein Russpartikelfilter kannn ehrlich gesagt heute nicht mehr die technologische Hürde darstellen ... das ist heute total banale Allerweltstechnik. Und auch für Flugzeuge (Platzproblem) lässt sich das, 53 Jahre nach der Mondlandung, lösen.

Für Kolbenmotoren, die mit Jet A1 betrieben werden können, spricht vor allem die Verfügbarkeit des Kraftstoffes.

Dazu kommen der vergleichsweise geringere Verbrauch, geringere Lärmemission und einfache Bedienung (FADEC). Auf der Kehrseite stehen höheres Gewicht und (noch?) höhere Wartungskosten. Beide Nachteile werden zumindest teilweise durch den geringeren Kraftstoffbedarf kompensiert.

Avags 100 LL, 91 UL, UL94, G100UL usw. sind alles Nischenprodukte mit einem vergleichsweise winzigen Markt. Das stellt kaum ein Mineralölkonzern überhaupt noch her. Logistik ist bei kleinen Mengen auch ein Problem. Durch Fragmentierung des Markts wird es sicher nicht besser werden. Mittelfristig wird das zu noch weiter steigenden Preisen und Verfügbarkeitsproblemen führen.

Ich behaupte, jeder zukünftig erfolgreiche Flugmotor (Verbrennungsmotor) muss mit einem allgemein verfügbaren Kraftstoff betrieben werden können. Da bleiben derzeit nur Autobenzin (das es zumindest mittelfristig noch geben wird) oder eben Jet A1.

Jet A1 wird es wegen des Bedarfs der "Großluftfahrt" womöglich noch länger geben als Autobenzin. Die Verfügbarkeit ist bereits jetzt weltweit viel besser als bei jedem Avgas.

Früher oder später werden sowohl Autobenzin als auch Jet A1 CO2-neutrale, synthetische Kraftstoffe beigemischt werden. Wäre doch hilfreich, wenn dadurch auch in der allgemeinen Luftfahrt (global betrachtet) weniger CO2 ausgestoßen würde.

Das Feinstaub oder Stickoxide ein Thema werden, wage ich zu bezweifeln. Bei Autos ist das vor allem ein Problem in den "Straßenschluchten" der Städte. Mit der langfristigen Gefährlichkeit von Blei und seinen Verbindungen ist das nicht zu vergleichen.

Ob und wann elektrische Flugzeuge eine Rolle spielen, wird von der Entwicklung der Akku- und / oder Brennstoffzellentechnik abhängen. Der hohe Wirkungsgrad eines Elektromotors wäre nützlich, die Energiedichte der heutigen Speicher ist jedoch zu gering. Batterieelektrisch kann man bisher "Heimkehrhilfen" für Segelflugzeuge, Schulflugzeuge (ca. 1 -1,5 Stunden Flugzeit) und vielleicht auch Multicopter für den Nahtransport betreiben, die Reichweite ist für viele Reiseflüge aber zu begrenzt.

Zitat von dir: "Ich habe sogar noch ganz andere Ansprüche. Ich will eigentlich nicht mit anonymen Usern diskutieren."

Echt. Du hast andere Ansprüche?

So wie diese Aussage von dir:"AP ON (A/P hält momentanes HDG und Pitch)"

Leider völlig falsch! Wenn dann hält er den Roll.

Aber klar wegen T oder TN rummotzen.

Übrigens sind viele Amerikaner ganz heiß auf dei DA-62, aber auch die DA-50RG findet viel Beachtung.

Bei COPA haben mehrere Piloten, die mehr Platz brauchen ode Twin fliegen wollen, DA-62 bestellt. Das Argument JET FUEL kommt ebenfalls immer ganz am Anfang.

Ich auch deshalb sicher, dass eine SR22 mit dem CD300 eine gute Marktchance hätte, In Europa sowieso, aber auch in USA.

Fun Fact am Rande: Thomas Midgley hat ausser dem TEL auch noch die FCKWs erfunden. Er wurde deshalb auch schon als "one-man environmental desaster" bezeichnet...

Bei COPA haben mehrere Piloten, die mehr Platz brauchen ode Twin fliegen wollen, DA-62 bestellt. Das Argument JET FUEL kommt ebenfalls immer ganz am Anfang.

Gutes Upgrade für die Cirrus Piloten: Wenn man sich schon mit 170 Knoten und einer unbedruckten Kabine für viel Geld abgefunden hat, kann man auch DA62 fliegen. Der zweite Motor wäre mir auch lieber als ein Schirm, weil ich wasserscheu bin. Schade nur, dass die in Reiseflugzeuge immer noch Knüppel verbauen, die man nur 120 Sekunden pro Flug benötigt. ;))))

Ja, Geschmackssache, Mir ist der Schirm lieber, da ein zweiter Motor dich bei einem Midair nicht rettet.

Außerdem würde die DA62 nicht in meinen Hangar passen – und wenn dann würde ich lieber auf eine Mirage/Meridian wechseln, wobei Meridian für meine Zwecke zu unökonmisch ist.

Aber ich denke diese Dikusssion wurde ausreichend geführt, :-)

Sehe ich auch so, Erik.

Dass die Industrie handeln muss steht außer Frage, es kann nur darum gehen, ob sie das auch RECHTZEITIG macht.

Der Gesetzgeber (siehe VW, Kalifornien) überhaupt kein Problem damit zigtausende Autos sofort stillzulegen wenn sie Abgsanorkmen nicht erfüllen. Und im Vergleich zu einem Big Bore-Lyco oder Conti ist ein Vierzylinder im Golf ein LUFTREINIGER.