Richtig, keiner der Piloten hier will die Fliegerei "abschaffen". Aber nur weil man selbst von einem Missstand profitiert muss nicht (jedenfalls nicht für jeden Menschen) bedeuten, dass man ihn endlos aufrecht erhalten will – oder die Augen davor verschließt.

Ich verstehe nicht, warum Cirrus den CD-300 nicht, oder noch nicht anbietet. Im Test fliegt dieser Motor (Basis 3,0 L Mercedes V-6 Common Rail Turbo Diesel) seit etwa 8 Jahren ... und er ist auch zertifiziert. Unverständlich auch deshalb weil die SR22 mit diesem Motor in Europa mit hoher Wahrscheinlichkeit erfolgreich wäre).

Na ja, vielleicht in der G7 oder G8 ...

Ich verstehe nicht, warum Cirrus den CD-300 nicht, oder noch nicht anbietet.

Das finde ich ehrlich gesagt relativ offensichtlich: Weil es eine wirtschaftlich zumindest äusserst fragwürdige Entscheidung wäre!

In den USA, ihrem größten Markt, braucht den niemand.

In Europa, ihrem zweitgrößten Markt hat der Regulator (wenn er denn 100ll tatsächlich verboten hat) gerade klar gezeigt, dass er für die (Hobby-)Luftfahrt keine niedrigeren Emissionsstandards akzeptieren wird, als für Autos.
TEL und damit Blei ist ja nur eines von vielen Emissionsthemen beim Fliegen - und wie ich finde nicht mal das gefährlichste. Und damit wäre es absurd, anzunehmen, das der in diesem Thread schon viel zitierte "Zeitgeist" plötzlich sagt: "Jetzt, wo die Hobbypiloten kein Bleibenzin mehr haben, finden wir ihre Emissionen alle ok und lassen sie in Ruhe". Zumal ja ein großer Teil der Pilotenschaft offensichtlich kein Problem mit der "nicht schlechter als Autos"-Regel hat.

Der CD-300 hat (wie alle anderen Flugzeug-Dieselmotoren auch) weder Russpartikelfilter noch Stickstoffkatalysatoren. In so fern ist es mehr als nur eine abstrakte Bedrohung, dass er in absehbarer Zeit in der EU gar nicht mehr neu Verkauft bzw. in LFZ eingebaut werden darf. Wenn wir dem Folgen, was mit den Autos passiert ist, dann wird nach dem Bleiverbot sehr bald kommen, dass Dieselmotoren ohne moderne Abgasreinigungstechnik zwar noch so lange betrieben werden dürfen, bis sie hinüber sind, aber nicht mehr neu verkauft. (Gilt übrigens auch für die Rotaxe, die auch nicht Auto-Emissionsstandards entsprechen).
Wenn die Politiker kreativ sind, dann wird das ebenso bald flankiert von Regeln, dass man mit solchen alten Motoren nicht mehr über dicht besiedeltem Gebiet fliegen darf (Umweltzonen ...).

Wenn also das Fliegen mit Verbrennungsmotoren erhalten werden soll, dann sind die heute verfügbaren Dieselmotoren keine Lösung, sondern Teil des Problems - und daher hilft deren Zulassung in weiteren Typen auch nicht.

Das ist doch der ganze Grund für die Diskussion hier: TEL im Flugbenzin wird verboten, weil es für Autos auch verboten ist.

Nein, so "offensichtlich" wäre es nur, wenn etwa DIAMOND, die den CD300 jetzt anbieten, überhaupt keine Ahnung von diesem Markt hätte. Und Diamond bietet den CD300 in der DA50RG an.

Auch in den USA findet bereits ein Sinneswandel statt, und der Thread zu AVGAS ist bei COPA länger als hier. An der Westküste droht ersten Flugplätzen – wegen TEL – die Schließung, und ganz sicher hätte eine SR22 mit so einem, Jetffuel-fähigen, Triebwerl auch dort eine Marktchance.

Ein Russpartikelfilter kannn ehrlich gesagt heute nicht mehr die technologische Hürde darstellen ... das ist heute total banale Allerweltstechnik. Und auch für Flugzeuge (Platzproblem) lässt sich das, 53 Jahre nach der Mondlandung, lösen.

Für Kolbenmotoren, die mit Jet A1 betrieben werden können, spricht vor allem die Verfügbarkeit des Kraftstoffes.

Dazu kommen der vergleichsweise geringere Verbrauch, geringere Lärmemission und einfache Bedienung (FADEC). Auf der Kehrseite stehen höheres Gewicht und (noch?) höhere Wartungskosten. Beide Nachteile werden zumindest teilweise durch den geringeren Kraftstoffbedarf kompensiert.

Avags 100 LL, 91 UL, UL94, G100UL usw. sind alles Nischenprodukte mit einem vergleichsweise winzigen Markt. Das stellt kaum ein Mineralölkonzern überhaupt noch her. Logistik ist bei kleinen Mengen auch ein Problem. Durch Fragmentierung des Markts wird es sicher nicht besser werden. Mittelfristig wird das zu noch weiter steigenden Preisen und Verfügbarkeitsproblemen führen.

Ich behaupte, jeder zukünftig erfolgreiche Flugmotor (Verbrennungsmotor) muss mit einem allgemein verfügbaren Kraftstoff betrieben werden können. Da bleiben derzeit nur Autobenzin (das es zumindest mittelfristig noch geben wird) oder eben Jet A1.

Jet A1 wird es wegen des Bedarfs der "Großluftfahrt" womöglich noch länger geben als Autobenzin. Die Verfügbarkeit ist bereits jetzt weltweit viel besser als bei jedem Avgas.

Früher oder später werden sowohl Autobenzin als auch Jet A1 CO2-neutrale, synthetische Kraftstoffe beigemischt werden. Wäre doch hilfreich, wenn dadurch auch in der allgemeinen Luftfahrt (global betrachtet) weniger CO2 ausgestoßen würde.

Das Feinstaub oder Stickoxide ein Thema werden, wage ich zu bezweifeln. Bei Autos ist das vor allem ein Problem in den "Straßenschluchten" der Städte. Mit der langfristigen Gefährlichkeit von Blei und seinen Verbindungen ist das nicht zu vergleichen.

Ob und wann elektrische Flugzeuge eine Rolle spielen, wird von der Entwicklung der Akku- und / oder Brennstoffzellentechnik abhängen. Der hohe Wirkungsgrad eines Elektromotors wäre nützlich, die Energiedichte der heutigen Speicher ist jedoch zu gering. Batterieelektrisch kann man bisher "Heimkehrhilfen" für Segelflugzeuge, Schulflugzeuge (ca. 1 -1,5 Stunden Flugzeit) und vielleicht auch Multicopter für den Nahtransport betreiben, die Reichweite ist für viele Reiseflüge aber zu begrenzt.

Übrigens sind viele Amerikaner ganz heiß auf dei DA-62, aber auch die DA-50RG findet viel Beachtung.

Bei COPA haben mehrere Piloten, die mehr Platz brauchen ode Twin fliegen wollen, DA-62 bestellt. Das Argument JET FUEL kommt ebenfalls immer ganz am Anfang.

Ich auch deshalb sicher, dass eine SR22 mit dem CD300 eine gute Marktchance hätte, In Europa sowieso, aber auch in USA.

Fun Fact am Rande: Thomas Midgley hat ausser dem TEL auch noch die FCKWs erfunden. Er wurde deshalb auch schon als "one-man environmental desaster" bezeichnet...

Bei COPA haben mehrere Piloten, die mehr Platz brauchen ode Twin fliegen wollen, DA-62 bestellt. Das Argument JET FUEL kommt ebenfalls immer ganz am Anfang.

Gutes Upgrade für die Cirrus Piloten: Wenn man sich schon mit 170 Knoten und einer unbedruckten Kabine für viel Geld abgefunden hat, kann man auch DA62 fliegen. Der zweite Motor wäre mir auch lieber als ein Schirm, weil ich wasserscheu bin. Schade nur, dass die in Reiseflugzeuge immer noch Knüppel verbauen, die man nur 120 Sekunden pro Flug benötigt. ;))))

Ja, Geschmackssache, Mir ist der Schirm lieber, da ein zweiter Motor dich bei einem Midair nicht rettet.

Außerdem würde die DA62 nicht in meinen Hangar passen – und wenn dann würde ich lieber auf eine Mirage/Meridian wechseln, wobei Meridian für meine Zwecke zu unökonmisch ist.

Aber ich denke diese Dikusssion wurde ausreichend geführt, :-)

Sehe ich auch so, Erik.

Dass die Industrie handeln muss steht außer Frage, es kann nur darum gehen, ob sie das auch RECHTZEITIG macht.

Der Gesetzgeber (siehe VW, Kalifornien) überhaupt kein Problem damit zigtausende Autos sofort stillzulegen wenn sie Abgsanorkmen nicht erfüllen. Und im Vergleich zu einem Big Bore-Lyco oder Conti ist ein Vierzylinder im Golf ein LUFTREINIGER.

Fakt ist, TEL hat mehr Menschen dumm und/ oder tot gemacht als jede andere einzelne Chemikalie oder Verbindung.
Das sollte man im Hinterkopf behalten, wenn man in dem Sinne argumentiert, „ach die paar Kolbenmotorflugzeuge machen doch nüscht“….

Nochmal: die Dosis macht das Gift. Und was du hier schreibst, ist eine emotionale Aufladung des Themas, keine Versachlichung. Denn: ja, die paar Kolbenflugzeuge sind wirklich ein Fliegendreck gegen das, was vorher war (verbleites Autobenzin).

Nicht so böse gemeint, wie es vielleicht rüberkommt, Erik, aber es ist nunmal Quatsch zu meinen, wir könnten unsere Umwelt "frei" von einem Schadstoff wie Blei machen. Wir können das nur reduzieren. Und wie F.S. oben schreibt, ist TEL kein besonders großer Hebel. VIEL besser wäre bspw. Kohlekraftwerke abschalten. Aber die Grünen wollten ja unbedingt Kernkraftwerke abschalten.

Nun ja. ALLES ist irgendwie verflucht, man hat nur die Wahl zwischen verschiedenen Übeln.

Es gibt bei TEL keine "ungiftige/unbedenkliche Dosis".

Genausowenig wie bei radioaktiver Strahlung, da gibt es auch keine Dosisleistungsschwelle, ab der Schädigungen eintreten. Eine einzige Alphaemission kann das tödliche Krebsgeschwür auslösen. Und dennoch macht Abstand eine Menge aus, da der Körper in der Lage zur Selbstregeneration ist.

Auch bei TEL macht Dosis und Abstand das Gift. Der Abstand der Flugzeuge von typischen "Einatmern" ist erheblich größer als im Straßenverkehr. Und auch die Menge an Luftverkehr ist erheblich geringer als der Autoverkehr.

Und Lösungen sind ja schon am Horizont. Meine Vermutung: wir werden ab 2025 AVGAS 100VLL aus Großbritannien importieren. Alles paletti für die nächsten 20 Jahre, bzw. bis endlich der Durchbruch bei der Freigabe von anderen Kraftstoffen erfolgt ist.

Immer dran denken: Es gibt Angebot und es gibt Nachfrage, da pendelt sich dann der neue AVGAS-Preis ein. Alle Flugzeuge können auch nach 2025 weiterfliegen, ist nur eine Frage des Literpreises. Ich sehe keinen Grund für Weltuntergangsszenarien. Sicher, der Preisunterschied zwischen Autobenzin und AVGAS kann noch weiter anwachsen. Kennen wir alles schon.

Ich bin kein Mediziner, aber ich habe Google. Alles, was man da zu Blei findet widerspricht dieser These.

Welche These meinst Du genau? Die Zur AVGas-Verfügbarkeit oder zur Frage der Abstandsabhängigkeit einer Person von der Schadstoffquelle? Und inwiefern widersprechen die Quellen dieser These?

Nehmen wir einen Extremfall: Person A ist 300 Kilometer entfernt, Person B 30 cm entfernt vom Auspuff eines AVGas-Brenners. Werden potentielle Schädigungen von Person A und B gleich sein?

Der gesunde, wissenschaftlich gebildete Menschenverstand sagt, dass es da einen Unterschied geben wird. Würde mich überraschen, wenn dem nicht so wäre.

Vom Übel ist ja nicht nur Blei. Ich war vor einigen Tagen zum Jubiliäum in einem Zementwerk. Mittlerweile verfeuert man 2/3 Sekundärbrennstoffe wie z.B. "Fluff" aus dem Gelben Sack und auch zunehmend ausgediente geschnetzelte Windkraftrotoren, deren Glasfasern in den Zement eingehen und deren Epoxidharz Energie liefert.

Deshalb ist man nun stolz darauf, "nur" noch 80 kg Quecksilber pro Jahr aus der Kohlefeuerung zu emittieren, vor ein paar Jahren waren es, genehmigt und überwacht, bis zu 250 kg. Und verglichen mit einem Kohlekraftwerk sind das immer noch Peanuts. Nur als Beispiel, was auch heute noch ohne großes Aufsehen in der Umwelt landet.

JEDE Dosis von Blei ist schädlich. Es gibt keinen "Schwellenwert" unterhalb dem Blei den Organismus nicht schädigen würde.

Dass höhere Dosen schädlicher sind, das war mir klar. Das glauben außer Homöopathe alle.

OK das hast Du ja oben schon mal geschrieben, aber das war nicht meine These.

Ich hatte zuvor schon (in etwa) geschrieben: Genauso wie bei radioaktiver Strahlung gibt es bei Blei keinen Schwellenwert, ab der eine Vergiftung stattfindet.

Im Übrigen: Wir AVGAS-verbrennenden Piloten sind wahrscheinlich selbst die am stärksten betroffene Bevölkerungsgruppe überhaupt. Vor jedem Start dringen Mengen an Abgasen unbemerkt ins Cockpit. Somit ist ein Verbot von Blei im ureigensten Interesse.

Aber nochmal: Abstand und somit Menge der Dämpfe machen einen entscheidenden Unterschied zur Frage, ob eine Erkrankung auf Bleiintoxikation zurückzuführen ist. Ab einem gewissen Abstand tritt Blei hinter übrige Umwelteinflüsse und in Luft gelösten/getragenen anderen Giftstoffen zurück.

"JEDE Dosis von Blei ist schädlich. Es gibt keinen "Schwellenwert" unterhalb dem Blei den Organismus nicht schädigen würde."

Das weiß nun wirklich JEDER hier. Allerdings weiß auch jeder, dass eine vollkommene Reduktion der Blei-Exposition der Menschen nicht möglich ist. Schon gar nicht, wenn wir statt über Blei über Schwermetalle insgesamt reden würden. Noch mehr: dass es sogar größere Hebel gäbe als die GA, wenn man die Schwermetallexposition vermindern wollte. Erst recht, wenn wir über Schadstoffe aller Art sprechen.

Die emotionale Aufladung mancher hier ist daher vollkommen daneben, es ist ein wenig wie bei "Zero Covid". Es scheint Menschen zu geben, die nicht wissen, dass wir ständig Schadstoffen, Viren usw. aller Art ausgesetzt sind. Die stellen dann so überzogene Forderungen.

Zum Ziel dieser Maßnahme: Erzeugt man Bleiabgase mit anderen Mitteln als durch die Verbrennung von TEL in Kraftstoffen, dann kann einem der Beschluss der EU-Kommission egal sein. Sehr schön für die Kohlekraftwerke und Chemieindustrie. War Ziel der Maßnahme wirklich die Gesundheitsförderung? Oder ist es nicht doch Symbolpolitik auf Kosten einer Minderheit (uns)?

Um FS' Zahlen von oben zu nehmen, offenbar stellt das Grounding von 80% der GA-Flotte und damit die wirtschaftliche Vernichtung der Infrastruktur und Werften aus Sicht von Mitforisten eine angemessene Maßnahme dar, um eine Reduktion der Bleiexposition des Durchschnittsbürgers um 3,5% zu realisieren (und bezogen auf die Schwermetallexposition insgesamt ist der Prozentsatz noch kleiner).

Natürlich ist "jede Dosis schädlich". Das gilt auch für Röntgenstrahlung. Deshalb verbietet man aber nicht die _Erzeugung_ von Röntgenstrahlen, sondern versucht die _Exposition_ auf das sinnvolle Minimum zu beschränken, nicht ohne die natürliche Exposition außer Acht zu lassen.

Den absolutistischen Standpunkt "ganz verbieten" kann die EU-Kommission bei TEL aber einnehmen, denn die meisten fliegen sowieso nicht, brauchen sowieso kein TEL, und unter den tatsächlich Betroffenen gibt es offenbar nochmal einen großen Anteil, der kein Problem damit hat, wenn auf ihre Kosten Symbolpolitik betrieben wird.