Hallo Fliegerkollegen und Kolleginen,

ich spiele im Moment mit der Idee, ein eigenes Flugzeug anzukaufen. Ich habe schon eine Idee davon, wie viel ich für die Maschine bezahlen könnte und wie viel ich danach für ihre Unterhaltung brennen kann. Beides mit etwa Spielraum (Unterhaltunskosten eher mit großem Raum nach oben, natürlich).

Da dieser mein erster Kauf wäre, frage ich mich jetzt, an welchen anderen Nebenkosten beim Kauf man deneken mus?

Ich habe mitgerechnet:

• Ene gründliche Pre-buy.
• Reisekosten, um Kandidatmaschinen anzuschauen.
• Ein Paar Stunden Fluglehrer für eine Einweisung, wenn ein mir noch nicht ganz bekanntes Typ ist (Mit etwa 150h stufe ich mich als eher Unerfahrener ein. Sicherheit geht zuerst)

Was vergesse ich? Muss man für die Ummeldung beim Besitzerwechseln bezahlen? Wie viel?

Grüße,
R.

Folgendes fällt mir spontan ein

• Kosten LBA (Ummeldung, ggf. Mode-S-Adresse, ggf. Kennzeichenreservierung, Registrierung ELT, ...)
• Kosten Instanhaltungsprogramm (wenn es durch eine Werft im Auftrag erstellt wird, üblicherweise so um die 300 Euro)
• ggf. Kosten Netzagentur (kostet das Funken zur Zeit noch was, bin mir nicht mehr sicher?)
• evtl. Kosten für eine Wägung
• evtl. Kosten für einen Notar, wenn der Kauf über ein Notaranderkonto bezahlt wird

LBA und Co. haben die "üblichen" Behördengebüühren. Meist so 10 ... 60 Euro pro Vorgang. Am meisten würden die "Werft-Topics" kosten (Instandhaltungprogramm und Wägung). Notare arbeiten auch nicht zum Vergnügen ;-)

Viel Erfolg

Mark

"Ene gründliche Pre-buy." --> kostet je nach Flieger so ca. 3.000 EUR.

Die würde ich mir sparen (hab das auch anders gesehen, bin aber im Nachhinein sehr enttäuscht über das Ergebnis, obwohl es eine bekannte Werft war).

Meine Meinung (3.000 EUR ärmer): Setzt Dich lieber mit der Historie, Laufzeiten etc. selbst auseinander und beschaff Dir die Infos zu dem Modell über Foren. Das ist Arbeit (die man bezahlen kann), wenn das Budget aber eine Rolle spielt, lohnt sich die Investition der eigenen Zeit ganz besonders. Und letztlich kommst Du als Eigner ohenhin nicht darum, Dich intensiv mit dem Flieger auseinanderzusetzen.

Bei amerikanisch registrierten Maschinen ist ein Title Search sinnvoll (Sind noch irgendwelche Pfandrechte auf den Flieger eingetragen?).

Ebenfalls kostet bei Beibehaltung der Registrierung die Einbringung in einen Trust Geld (da gibt es Modelle von bis...).

Bezüglich der Pre-Buy-Inspection kann ich nur meine gegenteilige Erfahrung als Datenpunkt beisteuern:

Ich habe über Savvy bei einer N-Reg mit einer Werft in D eine Pre-Buy-Inspection machen lassen, die so einige Dinge ans Tageslicht brachte, die letztendlich einen deutlich fünfstelligen Abschlag vom ursprünglichen Kaufpreis ergaben.

Damit will ich nicht sagen, dass eine Pre-Buy immer und unter allen Umständen nötig ist, aber in meinem Fall hat sie sich durchaus gelohnt.

Aber auch da habe ich mich mit dem Flieger zusätzlich selbst beschäftigt und intensiv recherchiert.

Betreffend Pre-Buy ein Tipp: mach auch ein "Pre-Buy des Verkäufers".

Schau dir den Verkäufer und evtl. weitere Vorbesitzer genau an. Mit Menschenkenntnis.

Wenn das vernünftige Leute sind, ist es wahrscheinlicher, dass auch das Flugzeug keine verdeckten Mängel aufweist.

Mit seltsamen Menschen hingegen besser keine Geschäfte machen.

Das ist wie beim Autokauf auch...

die 300€ für ein AMP stammen aus einer Rechnung der Werft für einen Vereinsflieger. Unsere Werft hat hier einfach einen Pauschalbetragm den sie dafür berechnen.

Die jährlichen Werftkosten für Betriebszeitenübersicht, AD/LTA-Liste, etc. hatte ich nicht erwähnt, da sich die Frage auf den Vorgang der Ummeldung bezog. Bei den jährlichen Kosten (Lufttüchtigkeit, Halle, Versicherung, ...) kommt natürlich auch einiges zusammen.

Für eine PA-28 hat die Pre-Buy ~1.000 EUR gekostet und hat nur für Ölprobe, Ölfilter, Kompression, Boroskopie und Kerzenuntersuchung getaugt. Darüber hinaus empfehle ich dir, dich wie schon angesprochen sehr intensiv mit dem Modell/Typ auseinander zu setzen. Du findest mehr als jeder Mechaniker, allerdings wird dich vermutlich kaum ein Eigner am Motor "rumfummeln" lassen.

Wir hatten auch noch eine SavvyQA Subscription und haben alle Fotos und Befunde der Pre-Buy von Savvy einschätzen lassen.

LBA kostet 72,50 EUR, ELT Registrierung 50 EUR, Bundesnetzagentur 83 EUR (Stand 03/2021).

Je nach Zustand würde ich damit rechnen, dass du ein paar Kleinigkeiten machen lassen musst bzw. willst. Bei uns war beides zusammen (müssen und wollen) ~2.800 EUR direkt nach Kauf in der Werft bei uns am Platz (Post-Buy-Kontrolle, FLARM Software war abgelaufen, neuer Korrosionsschutz, Magneto-Timing einstellen, Landescheinwerfer auf LED wechseln, usw.).

AMP kannst du, sofern Part-ML anwendbar ist, "gratis" selbst erstellen.

Ich hoffe, das hilft.

genau... und ein prebuy durch die bisherige CAMO des Besitzers ist meist auch wenig wert. Die werden keine Schwächen offenlegen.

Ich habe beim Kauf meiner Maschine eine Prebuy von einem ghroßen Service Center machen lassen. War sehr gründlich und komplett und hat (allerdings vor 9 Jahren!) ca. € 1000 gekostet. Diese Werft hatte das Flugzeug vorher jahrelang betreut (was in der Regel nicht optimal ist). Die Prebuy war trotzdem gründlich, auch wenn sie nicht jede Kleinigkeit entdeckte.

Im Kaufvertrag haben wir vereinbart, dass der Verkäufer die Behebung aller flugsicherheitsrelevanten Mängel übernimmt.

Direkte Kaufnebenkosten:
- Reisekosten (England)
- Umregistrierung
- Datenbanken für GNS und Avidyne (Jeppesen)
- Transition Training

Eine Pre-Buy kann man auch gut an einem Wochenende privat mit einem Mechaniker machen, es hilft auch schon sehr, einen kundigen Eigner mitzunehmen. Je nach Muster gibt es nach Studium der Dokumentenlage gar nicht mehr so viel zu prüfen.

Je größer/teurer das Flugzeug, desto weniger wird vor Ort angeschaut, was eigentlich ganz lustig ist. Bei größeren Jets geht es fast nur noch um Dokumente.

Ergänzend würde ich bei der prebuy vor allem auf die großen/teuren potenziellen Probleme achten:

• Motor. Boroskopie kann ggf. helfen, aber ich würde z.B. selbst den Ölverbrauch checken, indem man mal anderthalb Stunden fliegt und vorher/nachher vergleicht, selbst geschaut hat wie/ob geleant wurde und DANACH die Kerzen anschauen, ob sich nach kurzer Zeit Öl an den unteren Kerzen sammelt, ob sonst irgendwo Öl ist, z.B. am Governor usw.
• Korrosion, insbesondere an wichtigen Stellen
• Dichtigkeit Tanks
• Fahrwerk, falls rectractable
• Autopilot + Servos
• Zustand Verkabelung, war der Flieger trocken hangariert
• Papierlage: Wie nervös würdest du bei einer ACAM werden?

Je nachdem, was du für einen Flieger kaufen willst sind das ein Großteil der Punkte, die schnell teuer werden können. Ein großer Rest wird durch die Laufzeiten bestimmt, wo man sich bewusst machen muss, was kommt (z.B. Magnet-Overhaul - kommt der in 20h oder in 250h). Dabei kann ein technisch versierter Freund schon helfen. Der wiederum verbleibende Rest ist meiner Meinung nach bei den alten Fliegern Glücksache. Ergänzend würde ich mir den Besitzer genau anschauen. Und ebenso die Werft. Im Idealfall war der Flieger längere Zeit in einer "vernünftigen" Werft in der Wartung.

Mit diesen Leitlinien bin ich zuletzt gut gefahren.

...und um einen weiteren Standard zu nennen: wichtiger als die absolute Stundenzahl ist die Frage, wie oft und lange der Motor ungenutzt rumgestanden hat. Ich würde eher einen Motor mit 1500h kaufen, der regelmäßig 80-100h p.a. geflogen ist, als einen mit 500h, der diese Stundenzahl über 20 Jahre angesammelt hat und die letzten 5 Jahre nur noch 10h pro Jahr.

Sich auch mal ein Konto bei Flightradar mit Historie anlegen. Da kann man sehen, wie oft der Flieger geflogen wurde bzw. ob es nur kurze Flüge waren oder viele oder hohe Standzeiten und dann auf einen Schlag 10-20 auf einem Flugtripp. Ich würde Flugzeuge bevorzugen, die alle 2-3 Wochen oder noch öfter in der Luft waren. Auch wichtig, war der Flieger immer hangariert bzw. wo stand er? Z.B. in Florida an der Küste im Hangar ist schlimmer als in Landshut im Hangar. Korrosion ist bei den Motoren immer ein Thema, wenn diese länger stehen. Auch interessant, wenn es ein Lycomming ist, welches Öl ist drin? D80 oder D100 oder mit XPD", das ist Rostschutz. Wenn man bereits durch das Zündkerzengewinde Rost an der Lauffläche sieht, ist höchste Vorsicht geboten. Wenn man einen Zylinder ziehen kann, kann man schauen, ob die Nockenwelle Rost hat, was leider nicht selten ist. Wenn Rost, Finger weg oder gliech einen Overhaul einplanen und vom Kaufpreis abziehen.

Ich bedanke mich für alle Antworten. Die viele Tips werden mir helfen, einen Kauf richtig zu vorbereiten. Ich habe in moment ein paar Maschinen online gesehen, die meine Anforderungen erfüllen könnten. Ich bin aber nich nicht entschieden und prufe vor allem die wirtschaflichkeit (d.h. ob ich noch Essen bezahlen kann, falls ich ein Flugzeug kaufe).

Ich habe sowieso geplannt, eine Kaufer-prebuy zu durchführen, bevor ich einen Experten damit beauftragte. Wenn ich ein no-go finde, ist das wahrscheinlich ein sehr sehr großes no-go.

Woran ich definitiv nicht gedacht hatte, war der Instandshaltungsprogramm. Da Part ML andwendwar wäre, würde ich mich gern so viel wie möglich mit der Wartung involvieren, nicht nur um Geld zu sparen, sondern auch um meinen eigenen Flieger naher kennenzulernen.

Ich habe zum Thema AMP nur wenig Information (etwa, was man in Zeitschriften lessen kann). Wo kann man mehr darüber lessen. (Die dokumente der EASA habe ich auch mir eingeschaut... aber die sind schwer direkt anzuwenden).

Grüße,
R.

Interessante Diskussion. Was würdet ihr einem technisch nicht versierten Piloten empfehlen, der zwar den Service von der Werkstatt gemacht haben möchte aber eben nicht automatisch wie bei der Camo alle Teile automatisch nach fixen Stundenzahlen/ Jahren gewechselt haben will, sondern on condition ? Gibt es da Tipps , was das beste Konstrukt wäre, ich bin gerade dabei eine Cirrus zu kaufen...D registriert....

wir sind auch grade dran...

Sehr zu empfehlen ist das 4-bändige Opus von Mike Bush (Manifesto, Ownership 1 und 2, Engines). Ca. 1500 Seiten auf Englisch aber extrem wertvoll vor dem Kauf und auch zur Haltung und Wartung der Maschine.

Falls die Maschine übrigens N-registriert sein sollte, braucht man Werkstatt, die sich mit der Umregistrierung auskennt. Kostet aber in der Regel auch 4-stellig und dauert auch mal 3 Monate. Alternative ist amerikanische Lizenz oder Validation. Im Moment schwierig

Hi Jochen,

für meine (deutsch registrierte) SR22 habe ich zweit Jahren selbst erstelltes AMP. In diesem kannst Du für viele Teile "on condition" festlegen, die laut der Cirrus-Checkliste periodisch gewechselt werden müssten. Gutes Beispiel ist der TKS-Filter (€ 600) der laut Cirrus (und CAMO!) alle zwei Jahre gewechselt werden muss. Oder die Überholung des MT-Props (2400 h oder 6 JAhre), auch völlig unnötig.

Mit dem eigenen AMP habe ich aber meinen CAMO-Vertrag gekündigt, da die Werft die Werft die Verantwortung für den Flieger bei selbst erstelltem AMP abgelehnt hat. Trotzdem führt sie meine Listen und die Akte weiter – aber das Flugzeug wird jetzt nach meinen Vorstellungen gewartet.

Betrifft das "on condition" auch CAPS?

Nein, CAPS-System sowie alle items in Chapter IV des Wartungshandbuchs sind ausgeschlossen und müssen gemacht werden, Ohne CAPS ist das Flugzeug nicht lufttüchtig da Teil der Zertifizierung. Aber: Das momentan wg. Corona Lieferschwierigkeiten bei Rakete, Fallschirm etc. bestehen hat Cirrus mit der FAA bei betroffenen Flugzeugen den Intervall einmalig auf 11 Jahre verlängert.

Andere Teile in "Chapter IV", die gemacht werden müssen sind:
- Line Cutter des CAPS-Systems
- Steuerungsmodul der Airbags (alle 7 Jahre)
- Inflator Assembly der Airbags (die Patronen etc,)

Sonst kaum etwas, alles andere kann man selbst planen. Viele Items, die man "on condition" machen könnte erledige ich grundsätzlich nach Checkliste. Etwa Magnete überholen (daran spare ich nicht), alle Filter und alles was sicherheitsrelevant ist. Ölwechsel mache ich alle 25 h.

PS: Außerdem kann man im AMP festlegen, dass man als "Owner/Pilot" auch viele Wartungsarbeiten selbst machen darf.

Beim CAPS Tausch ist die Ersatzteillage wirklich prekär und da macht Cirrus m. E. keinen guten Job.

Cirrus weiß doch - fast auf den Tag genau - welche Flugzeuge 10 Jahre zuvor ausgeliefert wurden, bzw. welches CAPS 10 Jahre zuvor produziert wurde. Nach meiner Kenntnis ist nämlich das Herstelldatum des CAPS, nicht das Zulassungsdatum des Airframes, zu beachten.

Unser CAPS-Tausch, fällig 03/2021, wurde 11/2020 in Auftrag gegeben. Die Teile dafür kamen in mehreren Sendungen bei der Werft an, so dass man dort irgendwann nicht mehr nachvollziehen konnte, ob und wann alles komplett ist. Zum Schluss fehlte dann noch die Rakete, sicher als "dangerous good" nicht ganz unproblematisch im Versand. Die kam dann irgendwann im März, so dass von Auftragserteilung bis Wiedererlanung der Airworthiness rund 5 Monate vergingen...

Aber Ersatzteile, in der Aviation und auch anderswo, sind in diesen Zeiten ein generelles Problem. Derzeit warten wir auf Teile für die Überholung der Magnete :-(