Die Piloten haben dich (spät) gesehen und haben erkannt dass Sie an dir knapp vorbeikommen.

Sie waren aber auch recht erschrocken, da Sie mit einem Paraglider dort und in der Höhe nicht gerechnet haben. Gerade zu Beginn der Thermiksaison tun sich viele Motorflieger schwer damit die stark gestiegene Anzahl an Mitnutzern zwischen Boden und Basis mit zu berücksichtigen.

Das Ereignis sollte alle daran erinnern das man als VFR-Flieger 90% der Zeit rausschauen sollte.
Die Glascockpits und mobilen Tablets verleiten leider sehr dazu die Luftraumbeobachtung zu vernachlässigen.

Die schönen bunten bewegten Bildchen sind physiologisch für uns interessanter als eine Landschaft auf Veränderungen zu scannen.

"Egal ob der Gleitschirm pink oder grün ioder blau ist - IHR MÜSST aufpassen und ausweichen."

Soweit meine Zustimmung. Ich finde die Dikussion dazu auch hilfreich, um sensibilisiert zu bleiben für das Thema. Es ist sehr hilfreich, mal die Sicht der anderen Verkehrsteilnehmer zu erfahren, die man aus eigener Erfahrung nicht kennt.

Es geht hier ja eigentlich nicht um das Müssen und Wollen. Mein Menschenbild ist doch eher so, dass ich jedem Piloten zutraue, dass er natürlich niemandem absichtlich schaden will und auch nicht aus Prinzip nicht aufpassen will.

Aber es ist nunmal, unabhängig vom Wollen, physiologisch bedingt eine Tatsache, dass ein Objekt mit auffälligem Farb- und Helligkeitskontrast leichter wahrzunehmen ist als mit gedeckten Farben, sich bewegende Objekte besser als statische oder statisch wirkende. Es gibt eben leider, neben der eingeschränkten Sicht und höheren Geschwindigkeit, auch innerhalb des Flugzeugs Dinge, die die temporäre Aufmerksamkeit des Piloten erfordern, sei es Funkverker, Navigation oder eben auch das Monitoring von Temperaturen, Öldruck, Kraftstoffvorrat, Tankumschaltung... alles Dinge, die bei Vernachlässigung ebenfalls schwerwiegende Folgen haben können.

Es sollte daher nicht darum gehen, nach einem Schuldigen suchen zu müssen, denn das bedeutet es ist schon zu spät. Viel hilfreicher ist es, sich auszutauschen was jede Seite für sich tun kann, um dem verantwortungsvollen Motorflieger die Wahrnehmung solcher Gefahren zu erleichtern (Nicht ihm die Verantwortung dafür zu nehmen).

Um bei der Analogie eines Vorschreibers zu bleiben: Niemand würde seinem Kind die reflektierenden Warnstreifen für den Schulweg wegnehmen mit der Begründung, es wäre ja trotzdem nicht schuld, wenn es überfahren wird.

Und mir geht's ja noch nicht mal um juristische Schuld. Ob ich die Kollision überleben würde ist schon interessanter aber das wesentliche: Ich will keinen Gleitschirmflieger umbringen. Um jetzt auch mal Fettschrift zu verwenden. Und ich will einfach hoffen, dass der Gleitschirmflieger mich dabei, so gut er kann, unterstützt. Und zu sagen: "Ich könnte mich tarnen und trotzdem wärst Du schuld!" bringt das nicht zum Ausdruck. Ich verstehe nicht, warum man so denkt. Ich hoffe immer noch, ich versteh's nur falsch.

Richtig! Sogar der IFR Verkehr in Luftraum E muss dem Paraglider ausweichen!

Wenn der Gleitschirm zugelassen ist - dann wird es einem Richter oder Staatsanwalt egal sein welche Farbe er hatte. Wenn der Gesetzgeber der Meinung ist, dass Gleitschirme oder Motorflugzeuge bestimmte Signalfarben haben müssen und man sicht nicht dran hält, dann ist das was anderes. Ansonsten ja: selbst die 737 die in Echo in FL80 in IFR langsam gen Frankfurt fliegt muss dem Gleitschirm auswrichen und weder Richter noch Staatsanwalt werden zu dem Schluss kommen, dass "eigentlich der Gesetzgeber Schuld ist weil der keine Signalfarben vorgeschrieben hat".

Vergleiche rechtlich so nen Gleitschirm oder Segelflieger besser mit einem Kind im Straßenverkehr. Das Kind ist bis 14 strafunmündig und andere Verkehrsteilnehmer müssen einfach aufpassen. Ob jetzt das Kind grün, pink oder grau gekleidet ist.

Und ja, mit der Situation macht man Motorfliegern das Leben nicht einfacher -> deswegen habe ich persönlich einen Flarm-Empfänger und das Abo dafür. Weil ich Segelflieger und Paraglidern gerne ausweichen möchte und das wird nur mit 2 Augen auchmal schwer.

Mein Schlussfazit war ja auch einfach (siehe erster Beitrag: ich persönlich habe mit zusätzliche Empfangsgeräte gekauft weil ich mir nicht sicher bin, dass ich andere Teilnehmer immer sehe. Und aus eigener Erfahrung: nen blauen Gleitschirm sieht man 100x leichter als eine weiße Mooney.

Ich würde mich freuen, wenn derartige Systeme verpflichtend eingeführt werden, da der Sicherheitsgewinn enorm ist.

Und in meinem Beitrag ging es nicht um Schuld per se - das "naja, selber Schuld mit blauem Schirm" (etwas überspitzt) kann man halt nicht so stehen lassen.

Vielleicht habe ich mich unpräzise ausgedrückt: Mir geht es überhaupt nicht um die juristische Aufarbeitung, sondern um die Frage, ob es sinnvoll ist, alles zu tun, was nicht ausdrücklich verboten ist ("durchsichtiger Schirm")! Dirk hat es m.E. perfekt auf den Punkt gebracht:

"Es sollte daher nicht darum gehen, nach einem Schuldigen suchen zu müssen, denn das bedeutet es ist schon zu spät. Viel hilfreicher ist es, sich auszutauschen was jede Seite für sich tun kann, um dem verantwortungsvollen Motorflieger die Wahrnehmung solcher Gefahren zu erleichtern (Nicht ihm die Verantwortung dafür zu nehmen)."

Vielleicht eine naive Frage, aber warum gibt es denn nicht sowas wie "mobile Strobe Lights" für Gleiter? Die heißen ja nicht ohne Grund Anti Collision Light. Technisch müsste sowas doch machbar sein, die brauchen ja LED-basiert keine riesigen Akkukapazitäten. Für eine verbesserte visuelle Wahrnehmung wäre das großartig und man muss keine Regulierungsbehörde für Funkfrequenzen bemühen oder das Signal erst dekodieren, vom eingebauten kostenlosen Empfänger in unserem Kopf ganz zu schweigen...

Moin,

warum es das alles für die Gleitschirme nicht gibt? Ich denke mal, daß es zum großen Teil an den Kosten und am Gewicht liegt. So eine komplette Gleitschirmausrüstung kostet gebraucht inkl. Rettung 3.000€. Wollt ihr den Piloten jetzt ernsthaft vorschreiben, daß sie da Elektronik mitschleppen sollen, die mehr kostet als das ganze Fluggerät, bloß damit die Motorflieger sie auf ihren Bildschirmen sehen?

Ok, man könnte jetzt natürlich auch mal ganz ketzerisch bei Airbus und Co. anfragen, so in die Richtung: Wenn ihr wollt, daß wir in den Verkehrsmaschinen auf den Bildschirmen auftauchen, dann stellt den Gleitschirmen die Geräte kostenlos zur Verfügung, macht also eine Mischkalkulation. ;-)

Neben den Kosten ist bei den Gleitschirmen aber das Gewicht noch ein ganz entscheidendet Faktor. Große Akkus verbieten sich, weil sie das Gewicht steigern und wir reden beim Gewicht nicht über 5 oder 10kg, wir reden über jedes einzelne kg. Gleitschirme werden üblicherweise in 4-6 Größen hergestellt, abgestimmt auf das Startgewicht, also auf das Pilotengewicht. Schleppt ein Gleitschirmpilot jetzt das ganze Geraffel mit, braucht er in Folge dann den Schirm eine Nummer größer. Wer zahlt das?

Die Schirme gleich von Beginn an eine Nummer größer kaufen, weil evtl. noch Ausrüstung hinzu kommen könnte, ist auch keine Option. Bei einem übergroßen Schirm sinkt die Flächenbelastung pro m² zu sehr ab. Damit verringert sich die Fluggeschwindigkeit und nähert sich insb. bei feuchten Schirmen (haben vorm Start im feuchten Gras gelegen) sehr der Stall-Geschwindigkeit.

Das andere Problem ist, daß ich als Gleitschirmpilot möglichst keine massiven Gegenstände in oder an meinem Gurtzeug haben will. Bei einer harten Landung geht von den Dingen nämlich ene erhöhte Verletzungsgefahr für den Piloten aus. Die Gurtzeuge, in denen die Piloten hängen, haben extra Protektoren für diese harten Landungen. Wenn ich es richtig in Erinnerung habe, müssen die Protektoren ungebremste Abstürze aus 2-3m Höhe mit dem Rücken voran auf Beton abfedern können. Habe ich jetzt aber irgendwelche massiven Teile am Körper, funktionieren die Protektoren nicht mehr.
Konkret habe ich selber am Start stehend miterleben müssen, wie eine Flugschülerin abgestürzt ist. Beim ersten Höhenflug hat sie wohl Panik bekommen und dann beide Bremsen voll durchgezogen. Im Ergebnis ist sie dann im Sackflug runtergekommen. Soweit eigentlich noch kein fatales Problem, der Gleitschirm hat ja neben seiner Form noch eine gewisse Größe und wirkt als Fallschirm. Beim Einschlag ist sie dann aber mit dem Rücken genau auf die Alu-Trinkflasche aufgeschlagen, die sie im Gurtzeug verstaut hatte. Das Ergebnis war eine Querschnittlähmung an der Stelle.

Moderne Gleitschirme haben eine Gleitzahl zwischen 8 und 12 (Wettkampfschirme) und eine Sinkrate von ungefähr 1 m/s. An einem guten thermischen Tag dreht man auf bis unter der (Wolken-)Basis, das kann irgendetwas zwischen 1000 und 3000 meter MSL sein. Und man muss wie jeder andere 300m vertikal und 1000m horizontal Abstand zu der Wolke halten, aber, (bitte fällt nicht über mich her, ich beschreibe nur die Situation) ich weiß dass einige sich nicht daran halten, um das meiste raus zu holen. Bei uns ist der Sport wer am höchsten und am weitesten fliegt.

Gleitschirme vertragen durch ihre langsame Geschwindigkeit (trim 36 kmh, "beschleunigt" 45-55 kmh) nur wenig Wind. Wenn die Stärke der Windböen sich der Trimmgeschwindigkeit nähert, wird nicht mehr geflogen. Das gleiche gilt bei Regen. Ideale Flugbedingungen im Flachland sind ein Durchschnittswind von 8-15 kmh, und Böen von 20-30 kmh.

Mit dem Gleitschirm darf man in Luftraum G und E fliegen, also in Deutschland bis FL100, über den Alpen bis FL130.

Aus meiner eigener Erfahrung sind weiße Schirme und Segelflugzeuge am schlechtesten sichtbar. Motorflugzeuge höre ich meistens bevor ich sie sehe. Mein eigener Schirm ist oben und unten dunkelblau, (manche Schirme sind unten weiß), und hat vorne einen roten und eine weißen Streifen. Soweit ich weiß werden die Schirme bei der Zulassung nicht auf Sichtbarkeit geprüft, da wäre also noch was zu machen. (Mann muss natürlich aus rausschauen... wenn ich hier lese dass das manchmal nicht so ist, das ist gut um zu wissen.)

Ich habe auch ehrlich gesagt noch nicht gehört von einer Kollision zwischen Gleitschirm und Flugzeug. Ich kenne Kollisionen zwischen Gleitschirme untereinander, zum Beispiel an den dichtbeflogenen "Hotspots". Da ich aber normalerweise kaum Kontakt habe mit Flugzeugpiloten, und nach meiner beschriebenen Erfahrung, wollte ich mich hier mal austauschen. Vielen Dank noch mal für die rege Beteiligung!

Zur Sichtbarkeit bei Tageslicht gab es vor vielen Jahren eine umfangreiche Studie. Ich weiß nicht mehr wer wo wann sie gemacht hat. Die Ergebnisse standen im Aerokurier und waren simpel und einleuchtend.

1. Gut sichtbar sind nur GROSSE EINFARBIGE FLÄCHEN.

2. Vorzugsweise in krass aus der Umgebung hervorstechenden hellen Farben. Hell weil sie hoffentlich von der Sonne angeleuchtet werden. Gelb, Orange, Hellrot. Dunkelrot ist wegen des hohen Grauwertes schon beinahe eine Tarnfarbe, Grün und Blau praktisch abzulehnen. Weiß ist von oben und von unten (von unten als dunkle Flugzeugkontur, für alle Farben ziemlich gleich) gut zu sehen, aber leider in gleicher Höhe wegen der weißen Wolken problematisch und nicht zu empfehlen.

3. Jede Mehrfarbigkeit unterbricht und/oder verkleinert die große Fläche und ist vom Übel.

4. Warnfarbige "Verzierungen" bringen überhaupt nichts, weil sie nur auf kurze Entfernung gesehen werden. Außerdem siehe 3)

Es kommt ja darauf an das Ziel aus möglichst großer Entfernung wahrzunehmen. Was noch klein wie eine Mücke erscheint, hat für unsere Augen überhaupt keine Farbe. Beweis: Guckt mal welche Farbe die Autos in 2 km Entfernung haben. Keine, man sieht sie nur als Punkte mit Konturen. Liegt daran, dass die lichtempfindlichen Stäbchen auf unserer Netzhaut nur schwarz/weiß, also Grauwerte, empfinden. Die sind viel mehr, lösen also viel feiner auf, als die fürs Farbsehen zuständigen Zäpfchen.

Wenn ein Objekt sich nähert, kriegt es also erst ab einer gewissen Nähe eine Farbe. Muss man sich mal bewusst machen, dann wird man es ständig bestätigt finden. Daraus folgen 1) und 3). Noch zu 3) Bestes Beispiel ist das Zebra. Aus der Nähe extrem auffällig, in der Ferne getarnt.

Segelflugzeuge sind nur deshalb weiß, weil ihr Epoxidharz nur bis 54 Grad C zugelassen ist. Sie müssen so kühl wie möglich bleiben, wenn sie am Boden stehend in der Sonne schmoren. Für sie waren lange Zeit rote Flügelenden, Rumpfspitzen und Seitenruder vorgeschrieben. Nach dieser Studie hat das LBA (EASA gab es noch nicht) diese Vorschrift fallen gelassen.

Wieder zum Thema: Die rote Kante am blauen Gleitschirm ist hübsch, mehr nicht. Und das Blau ....

Icb glaube Du meinst diese Untersuchung:

https://www.daec.de/fileadmin/user_upload/files/2012/fachbereiche/luftraum/milit_uebungen/beklas/BEKLAS_Abschlussbericht.pdf

Ich hab' heute bei Radtour an Deinen Beitrag denken müssen:

VFR-Fliegen ist wie Radfahren: Es gibt Regeln, die eigentlich funktionieren müssten, aber das Einhalten der Regeln durch einen selber garantiert mitnichten das Überleben. Vielmehr ist es hilfreich, jedem Verkehrsteilnehmer, den man erspäht, die Absicht zu unterstellen, einen umzubringen. Natürlich hat niemand diese Absicht, aber die Annahme hilft.

P.S. Gehöre auch zur Flarm-Motorflieger-Fraktion (Typ Festeinbau)

P.P.S. Für den Freundeskreis hier: Nein, keine Nahtoderfahrung heute. Stinknormal Grevenbroich - Neuss - Zons - Grevenbroich überwiegend auf Radwegen.

(Antwort an den letzten)

Ein etwas allgemeinerer Beitrag, nachdem die Diskussion teilweise wieder abgleitet:

Es gibt so viele schöne Möglichkeiten, das Fliegen auszuleben und wir alle teilen uns einen großen Teil des dazu zur Verfügung stehenden Luftraums. Ich unterstelle mal, dass keiner ein Interesse daran hat, laut rufend "ich habe aber Reeeheeeeecht" über einen Fliegerkollegen drüberzubügeln, um dann gemeinsam vom Himmel zu fallen.

Bobs Statement "Motorflieger höre ich, bevor ich sie sehe" ist ziemlich gut: als Gleitschirmflieger bekommt man ziemlich schnell mit, dass irgendwo was brummt - aber egal, was man tut, die Möglichkeiten, sich selbst aus der Schusslinie zu bringen, sind doch ziemlich eingeschränkt. Umgekehrt hat der PA28-Flieger einen Großteil seiner Umgebung hinterm Instrumentenbrett.

Wie wäre es, wenn man sich als Ziel für den Sommer vornimmt, die andere Seite kennen zu lernen? Gleitschirm steigt in den Motorflieger, Jetpilot ins UL, Rrrrrotax zum Tandem, ..... Jeder findet garantiert einen Kollegen, der ihn mal in einer anderen Klasse mitnimmt.

Es erweitert sicher den fliegerischen Horizont!

Nein, das ist Jahrzehnte länger her. Ich stelle gerade fest, dass ich den BEKLAS-Bericht (65 Seiten) 2012 natürlich lesen wollte, aber es zeitlich gerade nicht passte, und dann habe ich ihn vergessen. Danke für die Erinnerung!

Vielen Dank für den interessanten Beitrag, 100 % Zustimmung.

Ich möchte mir auch ein SkyEcho 2 zulegen obwohl leider die immer noch zahlreich vorhandenen Transponder Mode C und S (nicht ADS-B) die nicht angezeigt werden und die Frequenz 1090ES Mhz schon sehr belastet und 978UAT in D offensichtlich nicht weiter verfolgt wird. Aber mit dem FLARM Empfang ist man schon ziemlich gut dabei. Da sind mir die ca. 35.- "Lizenzgebühr" für eine zukunftsichere FLARM Verbindung über SkyDemon auch sinnvoll angelegt.

Ein sehr interessantes Projekt fand ich auch das PilotAware Rosetta.

Leider doch sehr "klobig", Powerbank muss auch noch extra gekauft werden UND ich bin mir gar nicht so sicher ob das genutzte Open Glider Network (OGN), welches ja auch FLARM empfängt und weitergibt wirklich zukünftig auch weiterhin über diesen (kostenfreien) FLARM Umfang verfügen kann.

Ich würde mich sehr über weitere Meinungen zu zukunftsicher, verwendbaren Geräten für dieses wichtige Thema freuen.

Viele Grüße

Alex

Ist es nicht so, dass FLARM im Motorflugzeug grenzwertig ist? Im PuF 7/2012 hat Jan die Reichweite bei stationärem Ziel und anfliegendem Motorflugzeug auf eine Meile vermessen, aber nur wenn das Ziel höher ist (portable Geräte). Das sind z.B. mit der Cirrus nur 30 Sekunden Reaktionszeit, die sind schnell vorbei, bis man den Alarm verarbeiitet hat und das Ziel visuell gefunden hat... Sind die Sendeleistungen bei FLARM inzwischen höher?

In welchem Flugzeugtyp hast Du Deine Erfahrungen mit SkyEcho gesammelt? Wo bringst Du den Empfänger an? Ich denke ebenfalls über das SkyEcho nach. Ich habe in der C182 ein aktives Trafficsystem insofern sehe ich alle Transponderziele kann aber kein Flarm empfangen, diesen "blinden Fleck" würde ich gerne verkleinern.

Da ich für unsere Entwickler bei ForeFlight Logs einsammle, benutze ich das Golze ADL200, ForeFlight Sentry, uAvionix SkyEcho2 und das Stratux abwechselnd. Die mobilen Geräte sind dabei in der Cessna 303 am linken Seitenfenster hinter dem Pilotensitz mittels Saugnapf angebracht. Die Antennen des ADL-200 befinden sich auf dem Glareshield.

Generell kann ich die Beobachtungen von Lui bestätigen. ADS-B funktioniert super. (Mode S und C sind bei mir durch das SkyWatch abgedeckt.)

Beim FLARM wurde ich bisher immer ausreichend vorher gewarnt. (ca. 2-3km Reichweite) Selbst die genannten 30 Sekunden sind ausreichend, um durch eine kleine Kursänderung dem anderen Verkehr auszuweichen. Da man nicht nur eine optische Anzeige, sondern zumindest bei ForeFlight auch über Bluetooth eine akustische Warnung erhält ist die Vorwarnzeit zwar nicht üppig, aber ausreichend.

Die Nachrüstung des Transponders mit ADS-B OUT kann ich nur jedem wärmstens empfehlen. Sonst fliegen am Ende alle mit Empfängern rum, aber nur wenige mit den passenden Sendern.

Fliege ebenfalls seit ein paar Jahren mit einem Stratux. Den Empfänger klebe ich mit Saugnäpfen an die Frontscheibe links hinter dem Holm. Für Vereinsflieger und Charterer ist das ideal. Empfang könnte bei einer Festinstallation mit Antennen oben und unten am Rumpf sicher besser sein, aber das Argument "kein optimaler Empfang" zieht nicht, wenn die Alternative halt nichts ist.

Wo es richtig hilft:

• Einflug in die Kontrollzone (ein- und ausfliegender Verkehr auf gleicher Höhe am gleichen Punkt)
• Einfädeln in die Platzrunde (man fliegt irgendwie aus gleichen Richtungen an, aber kann die andere Maschine einfach nicht mit dem Auge entdecken)
• Überfliegen von Hotspots, insbesondere, wenn man sie nur aus der Karte kennt.

Das Geld ist super investiert, kann man nicht oft genug wiederholen.

Antworte dem letzten ...

Ich möchte sicherlich keine neue E vs. M Debatte lostreten, aber ich höre aus einigen Beiträgen raus, dass Flarm eher bei den Segelfliegern/ULs gesehen wird während man den Transponder eher in der E-Klasse vertreten sieht.

Dazu kann ich aus eigener Erfahrung berichten, dass die Mehrheit aller ULs (zumindest die Dreiachser) mit einem Mode-S Transponder ausgerüstet sind. In unserem Verein werden ca. 55 Dreiachser geflogen, von denen geschätzt 45 - 50 mit einem Mode-S Transponder ausgerüstet sind. Zunehmend mehr erweitern den Transponder so, dass ADS-B gesendet wird. Ich bin diesbezüglich Vorreiter in unserem Verein und überzeuge jedes Jahr weitere Piloten, ihre Maschinen aufzurüsten, zumal das im UL-Bereich eine Investition von max. 150€ + 2h Arbeit ist.

Im Nachbarverein (der größte reine UL-Verein in NRW bzw. sogar Deutschlands) fliegen geschätzt 80 ULs, ebenfalls nahezu alle mit einem Mode-S Transponder mit sehr hoher ADS-B out Abdeckung.

Auf meinen Streckenflügen bekomme ich in etwa gleich viele E wie M Flieger mit, die kein ADS-B Signal senden. Vom Gefühl her gibt es deutlich mehr E Maschinen, die "nur" einen A/C Mode Transponder haben, den man in ULs so gut wie gar nicht mehr findet.

Ich möchte mit den Aussagen niemandem zu nahe treten, aber ich bin der festen Überzeugung, dass die M Klasse in dieser Hinsicht der E Klasse in nichts nachsteht, evtl. sogar einen leichten Vorsprung hat, der sich darin begründet, dass sehr viele E Maschinen sehr betagt sind und noch ihre alte Instrumentierung beibehalten haben.