Antworte dem letzten ...

Ich möchte sicherlich keine neue E vs. M Debatte lostreten, aber ich höre aus einigen Beiträgen raus, dass Flarm eher bei den Segelfliegern/ULs gesehen wird während man den Transponder eher in der E-Klasse vertreten sieht.

Dazu kann ich aus eigener Erfahrung berichten, dass die Mehrheit aller ULs (zumindest die Dreiachser) mit einem Mode-S Transponder ausgerüstet sind. In unserem Verein werden ca. 55 Dreiachser geflogen, von denen geschätzt 45 - 50 mit einem Mode-S Transponder ausgerüstet sind. Zunehmend mehr erweitern den Transponder so, dass ADS-B gesendet wird. Ich bin diesbezüglich Vorreiter in unserem Verein und überzeuge jedes Jahr weitere Piloten, ihre Maschinen aufzurüsten, zumal das im UL-Bereich eine Investition von max. 150€ + 2h Arbeit ist.

Im Nachbarverein (der größte reine UL-Verein in NRW bzw. sogar Deutschlands) fliegen geschätzt 80 ULs, ebenfalls nahezu alle mit einem Mode-S Transponder mit sehr hoher ADS-B out Abdeckung.

Auf meinen Streckenflügen bekomme ich in etwa gleich viele E wie M Flieger mit, die kein ADS-B Signal senden. Vom Gefühl her gibt es deutlich mehr E Maschinen, die "nur" einen A/C Mode Transponder haben, den man in ULs so gut wie gar nicht mehr findet.

Ich möchte mit den Aussagen niemandem zu nahe treten, aber ich bin der festen Überzeugung, dass die M Klasse in dieser Hinsicht der E Klasse in nichts nachsteht, evtl. sogar einen leichten Vorsprung hat, der sich darin begründet, dass sehr viele E Maschinen sehr betagt sind und noch ihre alte Instrumentierung beibehalten haben.

... während man den Transponder eher in der E-Klasse vertreten sieht. ...

In dieser und bereits geführten Diskussionen zum Thema Transponder - ADS-B - Flarm könnte der Eindruck entstehen, dass "Transponder" eine Errungenschaft nur der "E-Klasse-Flieger" sind.

Nur zur Klarstellung: Transponder sind Luftfahrtstandard schon seit vielen Jahrzehnten und zwar von Airlinern (A-, B-Klasse) über Business-Jets und Turboprops (C- und I-Klasse) bis zu Flugzeugen der "General Aviation" im Bereich Multi-Engine und Single-Engine, genauso wie Touring-Motor-Glider und im UL-Sektor (F-, G-, E- K- und M-Klasse).

In der Entwicklung haben Transponder ursprünglich nur ein "Target" ausgesendet (Mode A), dann auch die Höhe (Mode C) und seit über 10 Jahren auch "weitere Informationen" mit Mode S. ADS-B ist seit Mitte 2020 verbindlich in Europa für IFR-zugelassene Flugzeuge mit mehr als 5,7 Tonnen Abflugmasse und einer Höchstgeschwindigkeit von mehr als 250 KTS und in USA ist ADS-B vorgeschrieben für alle Flugzeuge, die sich in Lufträumen mit Transpoderpflicht bewegen. Auf "freiwilliger Basis" werden nach meiner Sicht auch zunehmend Transponder bzw. Flugzeuge auf ADS-B umgerüstet, wo es derzeit noch nicht "vorgeschrieben" ist.

Von daher darf man schon das System Transponder (mit Mode A/C/S und ADS-B) als DEN Luftfahrtstandard ansehen.

FLARM ist eine sicherlich begrüßenswerte Entwicklung, stammt aber aus dem reinen Segelflugbereich und wurde speziell dafür aus Kosten- und Stromenergiegründen entwickelt, später teils im Motorflug übernommen. Dort zunächst aber wohl aus den Vereinen und Flugplätzen heraus, die Segel- und Motorflug im Mix betreiben.

Schade ist bei dieser Entwicklung, dass - obwohl beide der Kollissionsvermeidung dienen - zwei Systeme nebeneinander und inkompatibel zueinander existieren. Nur durch die Entwicklung der Hersteller, die beide Systeme integrieren, kann man beides auf einem Anzeigegerät sichtbar machen (so als wenn man einen VHS- und einen Betamax-Rekorder an einen Fernseher anschliessen würde ;-)

Es kann doch - im Sinne der Sicherheit und letztlich globalen Standardisierung - nicht anders sein, als ADS-B zum Standard zu erklären und "Nebensysteme" wie Flarm über kurz oder lang abzulösen. Und letztlich - wie in USA - ADS-B IN und OUT verpflichtend für alle Luftraumnutzer vorzuschreiben.

Wem nützt es denn, wenn sich beispielsweise in EDDG der anfliegende Airliner mit ADS-B und der Segelflieger des ortsansässigen Vereins mit Flarm eben NICHT sehen, obwohl beide jeweils mit einem KOLLISSIONSWARNSYSTEM ausgerüstet sind? Dass Flarm zum weltweiten Standard in Verkerhrsflugzeugen wird, daran glaube ich einfach nicht...

Sehr gute Definition der derzeitigen Lage!

Stimme dir voll zu und würde auch noch den Schritt gehen, den die USA ebenfalls gemacht haben: über TIS-B ein Traffic Rebroadcast von allen Radarzielen inkl. Wetterinformationen zu machen.

Da gehen wir vollkommen d'accord.

während man den Transponder eher in der E-Klasse vertreten sieht.

Also ich habe noch kein UL ohne Transponder gesehen. Eine ganz alte Kiste hatte einen A/C Transponder, aber alle anderen Kisten hatten mindestens Mode S. Flarm hatte keine der Maschinen.

Also fasse ich mal zusammen, was man alles gegen Mid-Airs in der Mike-Klasse tun kann:

• Transponder mit ADS-B Out
• Stratux ADS-B / Flarm Receiver
• Den Vogel gelb anmalen

Sonst noch etwas?

Wieso nur die Mikes?

Wieso nur die Mikes?

Weil der Stratux kein Form One mitbringt und ich mir nicht sicher bin/war, ob man so ein Gerät in einem Luftfahrzeug (also nicht Luftsportgerät) betreiben darf.

Ja, das Ding ist mit SkyDemon kompatibel.

Als Stand-Alone-Lösung könnte man auch das 80mm Display von Aircrew dranhängen.
--> https://aircrew.co.uk/features

Wenn ein Hersteller wollte könnte man so ein Gerät für deutlich unter 1k€ inkl Anzeige auf den Markt bringen

Vor allem denke ich, daß ein bezahlbarer ADS-B Receiver auch die Anzahl der ADS-B Transponder erhöhen dürfte, würde jeder Pilot doch den direkten Nutzen der ADS-B Daten erkennen. Das ist dann nichts Abstraktes mehr, das man an irgendeinen Radar-Operator sendet, der über den Ostfriesischen Inseln wegen Überfüllung der FIS-Frequenz eh keine Verkehrsmeldungen mehr verteilt.

Vor allem denke ich, daß ein bezahlbarer ADS-B Receiver auch die Anzahl der ADS-B Transponder erhöhen dürfte, würde jeder Pilot doch den direkten Nutzen der ADS-B Daten erkennen.

Das wäre sehr wünschenswert. Liegt aber nicht an den günstigen ADS-B In Geräten. Die sind zahlreich vorhanden, siehe Stratux, PilotAware, Garmin GDL,...usw.. das Problem liegt vielmehr an der Kenntnis der Halter und den Aufrüstkosten. Damals bei der Ausrüstpflicht zu Mode S wurde ein Fehler gemacht, weil Transponder ohne ES in den Markt gekommen sind und immer noch geliefert werden. Darüber hinaus bedarf es offiziell (auch wenns anders geht, siehe z.B. TQ) einer zertifizierten GPS Quelle (z.B. Garmin GNS430, Trig TN72 etc. und fest verbauter GPS Antenne). Sind also ziemliche Hürden die erst mal überwindet werden müssten. Hier müsste sich die Politik und Verbände grundlegende Gedanken machen, wo man hin will. Gäbe es zum Beispiel wie in USA Wetter über das System, bin ich mir ganz sicher, sehr viele Piloten würden plötzlich den Bedarf erkennen zu investieren und ihre alten - vor ein paar Jahren erst für viel Geld eingebauten - Mode S Transponder wieder raus zu werfen.

Hallo liebe Fachleute,

vielen Dank für die sehr interessanten Beiträge. Offensichtlich konnte ich das doch sehr wichtige Thema noch einmal „wiederbeleben“.

Nun ich verfolge das Thema doch schon längere Zeit.

Die bisherigen Gerätevorschläge aus div. unterschiedl. Beiträgen und Foren sind offensichtlich teilweise schon wieder überholt oder zumindest erheblich aktualisiert.

(Ob FLARM, Transponder Mode S/ADS-B, Mode S, Mode C oder gar nur Mode A oder Open Glider Network (OGN) mit Pilotaware Signal …...... oder 1090ES oder vielleicht doch irgendwann 978UAT........... in DEUTSCHLAND das Beste ist/wird...................?????)

Viele schlaue Köpfe habe sich darüber Gedanken gemacht und haben sicherlich auch betriebswirtschaftliche Vorteile gesehen. Leider scheint nach derzeitigem Sachstand jedoch nur eine maximale Erfassung von ca. 70 % der Teilnehmer an der allgemeinen Luftfahrt (mich interessiert vorrangig die GA) möglich.

(IMHO) 70 % Erfassung der möglichen Kollisionsgefahren reichen als Übergangslösung bis dann der ersehnte Standard endlich eingeführt ist. Das sonst noch Mögliche, wie Wetter im Flug usw. ist für die einfacheNutzung unwichtig.

Nun denn, welches portable Geräte würdet ihr für die Nutzung mit SkyDemon empfehlen?

Meine Situation: Mehrere Vereins- (Blech-) flieger wie PA28 u. C152 leider derzeit nur Transponder Mode S (nix ADS-B wird vermutlich auch noch dauern), aber ich will endlich mal mit einem portablen Gerät (bis ca. 600.- €) als Übergangslösung beginnen!

SkyEcho 2 – leider „nur (70 %) Erfassung“ weil nur Mode S/ADS-B und FLARM gegen Gebühr bei SkyDemon.

(möchte diese Gebühr natürlich sehr gerne entrichten wenn wirklich SICHERgestellt ist, dass das FLARM Signal auch zukunftig problemlos (decodiert) empfangen werden kann/darf.)

Vorteil: Zusammengebaut, ca. 550.- € und scheint (zu 70 %) zu funktionieren. Wird deshalb wahrscheinlich auch zum Kauf im Luftfahrtbedarf angeboten. (?)

Pilotaware Rosetta – empfängt scheinbar ALLES, teilweise aber vorrangig nur über das „Open Glider Network“. Zusammengebaut bzw. wirklich betriebsbereit/komplettiert ca. 400.- €.

Nachteil: OGN noch nicht umfangreich ausgebaut UND - bleibt das doch derzeit noch sehr wichtige FLARM Signal auch zukünftig kostenlos verfügbar oder geht es mit unzähligen Softwareupdates los und funktioniert doch nicht mehr?

Stratux/FLARM - empfängt scheinbar ALLES,

Nachteil: muss selbst zusammengebaut werden und dann noch mit verschiedenen Optionen ausgewählt werden. Wirklich betriebsbereit/komplettiert auch irgendwo bei 380 .- € UND - bleibt das doch derzeit noch sehr wichtige FLARM Signal auch zukünftig kostenlos verfügbar oder geht es gar mit unzähligen Softwareupdates los?

PowerFLARM - empfängt scheinbar ALLES und großer Vorteil, FLARM wird natürlich auch zukünftig empfangen.

Nachteil: 2500.- € sind als Übergangslösung leider kein Schnäppchen.

Ohne das GANZE wieder von vorn beginnen lassen zu wollen würde ich mich sehr über die Meinungen freuen. Ein Gerät sollte nur ein wenig unterstützen, rausgucken gilt natürlich trotzdem.

Mit Fliegergrüßen

Alex

PilotAware Rosetta sieht für mich wie eine Kopie von Stratux aus. Finde es geschickt, dass sie einen Rebroadcast von OGN nutzen. Hoffentlich kriegen sie es hin, darüber demnächst auch Wetterdaten zur Verfügung zu stellen.

Das sieht aber nur vom Gehäuse her so aus. Basieren halt beide auf denn Raspberry Pi und der hat einen gewissen Formfaktor.

Mit der PilotAware Atom Grid Software auf der Bodenstation steht das Wetter in Form von METAR zur Verfügung.

Bei Stratux ist halt die Nutzung von Flarm nicht ganz legal im Gegensatz zu OGN Reboadcast bei PilotAware und irgendwann ändern die mal wieder die Codierung. Das muss aber jeder für sich selbst entscheiden.

Bei PilotAware haben wir derzeit das Problem, dass es nur ca. 29 Bodenstationen in Deutschland gibt (die meisten im Norden/Osten von Deutschland). In England ist es praktisch Flächendeckend.

Zu den Absprachen zwischen Flarm und PilotAware kann ich nichts sagen, aber es ist ein Unterschied wenn man wie bei Stratux Flarm gehackt hat und zum eigenen Nutzen weiter gibt.

Bei PilotAware haben wir derzeit das Problem, dass es nur ca. 29 Bodenstationen in Deutschland gibt (die meisten im Norden/Osten von Deutschland). In England ist es praktisch Flächendeckend.

Und genau deswegen fällt PilotAware bei mir aus und ich würde auch eher Stratux empfehlen. Was nutzt einem PilotAware ohne ein Netz an Bodenstationen? Sollte Flarm wieder einmal den Code ändern, dürfte das Stratux-Projekt den auch wieder knacken. Da wird aktiv weiterentwickelt. Ich habe die Code-Problematik in unserer Segelflugwerkstatt ja selber gesehen. Da müssen wir regelmäßig eine neue Firmware auf die FLARM-Geräte (nicht Stratux) aufspielen, weil die alte FLARM-Firmware neuere Geräte ansonsten im Flug gar nicht mehr anzeigt.

In diesem Firmware-Update-Zwang sehe ich auch einen Sargnagel von FLARM. Die eigenen Geräte mögen sie damit immer aktuell halten, aber wie sieht das mit den Lizenznehmern aus? Ich denke da an das Traffic Display von Air Avionics. Gibt es da dann auch alle 3 Monate ein Firmware-Update?

--> https://www.air-avionics.com/?page_id=653&lang=de

Da sind wir dann mit dem 80mm Display dann aber auch bei 2.500,- € plus Installation.

Weil unsere Vögel alle 3 Monate in die Werkstatt kommen, auch wenn es nur ist um Kleinigkeiten zu erledigen, den Vogel zu wachsen und die Querrudergelenke nachzuschmieren. Da ist das FLARM-Firmware Update ein fester Bestandteil auf der Checkliste, die bei jedem Werkstattbesuch abzuarbeiten ist.

Hm ...

"Weil der Stratux kein Form One mitbringt und ich mir nicht sicher bin/war, ob man so ein Gerät in einem Luftfahrzeug (also nicht Luftsportgerät) betreiben darf."

Das ist nur einer der drei Punkte:

• Transponder mit ADS-B Out
• Stratux ADS-B / Flarm Receiver
• Den Vogel gelb anmalen

Von Punkt 1 und 3 würden ja nicht nur ULs profitieren.

Wobei da der Punkt ja offen ist, was würde passieren, wenn da plötzlich nochmal 10.000+ zusätzliche Fluggeräte mit Transe durch die Gegend fliegen würden ...

https://www.daec.de/news-details/ads-b-elektronische-kollisionsvermeidung/

https://dsv.aero/index.php/component/content/article/24-service/luftraum-und-flugbetrieb/249-klarstellung-zur-einseitigen-forderung-zur-ausruestung-von-segelflugzeugen-und-spaeter-luftsportgeraeten?Itemid=479

Und nein, das Problem ist nicht, dass da reichlich Leute ohne Maximalaviaonik durch die Gegend fliegen. Das Problem ist, dass der Luftraum immer mehr Opfer der Tragik der Allmende wird. Jemand hat mal geschrieben, dass eigentlich jeder, der Luftraum für exklusiv sich reserviert bzw. für Andere beschränkt haben will, dafür zahlen müsste, nach Volumen. Dann würden sich beschränkte Lufträume ganz schnell aufs technisch Machbare minimieren. ;-)