Wenn ein Hersteller wollte könnte man so ein Gerät für deutlich unter 1k€ inkl Anzeige auf den Markt bringen

Vor allem denke ich, daß ein bezahlbarer ADS-B Receiver auch die Anzahl der ADS-B Transponder erhöhen dürfte, würde jeder Pilot doch den direkten Nutzen der ADS-B Daten erkennen. Das ist dann nichts Abstraktes mehr, das man an irgendeinen Radar-Operator sendet, der über den Ostfriesischen Inseln wegen Überfüllung der FIS-Frequenz eh keine Verkehrsmeldungen mehr verteilt.

Vor allem denke ich, daß ein bezahlbarer ADS-B Receiver auch die Anzahl der ADS-B Transponder erhöhen dürfte, würde jeder Pilot doch den direkten Nutzen der ADS-B Daten erkennen.

Das wäre sehr wünschenswert. Liegt aber nicht an den günstigen ADS-B In Geräten. Die sind zahlreich vorhanden, siehe Stratux, PilotAware, Garmin GDL,...usw.. das Problem liegt vielmehr an der Kenntnis der Halter und den Aufrüstkosten. Damals bei der Ausrüstpflicht zu Mode S wurde ein Fehler gemacht, weil Transponder ohne ES in den Markt gekommen sind und immer noch geliefert werden. Darüber hinaus bedarf es offiziell (auch wenns anders geht, siehe z.B. TQ) einer zertifizierten GPS Quelle (z.B. Garmin GNS430, Trig TN72 etc. und fest verbauter GPS Antenne). Sind also ziemliche Hürden die erst mal überwindet werden müssten. Hier müsste sich die Politik und Verbände grundlegende Gedanken machen, wo man hin will. Gäbe es zum Beispiel wie in USA Wetter über das System, bin ich mir ganz sicher, sehr viele Piloten würden plötzlich den Bedarf erkennen zu investieren und ihre alten - vor ein paar Jahren erst für viel Geld eingebauten - Mode S Transponder wieder raus zu werfen.

Hallo liebe Fachleute,

vielen Dank für die sehr interessanten Beiträge. Offensichtlich konnte ich das doch sehr wichtige Thema noch einmal „wiederbeleben“.

Nun ich verfolge das Thema doch schon längere Zeit.

Die bisherigen Gerätevorschläge aus div. unterschiedl. Beiträgen und Foren sind offensichtlich teilweise schon wieder überholt oder zumindest erheblich aktualisiert.

(Ob FLARM, Transponder Mode S/ADS-B, Mode S, Mode C oder gar nur Mode A oder Open Glider Network (OGN) mit Pilotaware Signal …...... oder 1090ES oder vielleicht doch irgendwann 978UAT........... in DEUTSCHLAND das Beste ist/wird...................?????)

Viele schlaue Köpfe habe sich darüber Gedanken gemacht und haben sicherlich auch betriebswirtschaftliche Vorteile gesehen. Leider scheint nach derzeitigem Sachstand jedoch nur eine maximale Erfassung von ca. 70 % der Teilnehmer an der allgemeinen Luftfahrt (mich interessiert vorrangig die GA) möglich.

(IMHO) 70 % Erfassung der möglichen Kollisionsgefahren reichen als Übergangslösung bis dann der ersehnte Standard endlich eingeführt ist. Das sonst noch Mögliche, wie Wetter im Flug usw. ist für die einfacheNutzung unwichtig.

Nun denn, welches portable Geräte würdet ihr für die Nutzung mit SkyDemon empfehlen?

Meine Situation: Mehrere Vereins- (Blech-) flieger wie PA28 u. C152 leider derzeit nur Transponder Mode S (nix ADS-B wird vermutlich auch noch dauern), aber ich will endlich mal mit einem portablen Gerät (bis ca. 600.- €) als Übergangslösung beginnen!

SkyEcho 2 – leider „nur (70 %) Erfassung“ weil nur Mode S/ADS-B und FLARM gegen Gebühr bei SkyDemon.

(möchte diese Gebühr natürlich sehr gerne entrichten wenn wirklich SICHERgestellt ist, dass das FLARM Signal auch zukunftig problemlos (decodiert) empfangen werden kann/darf.)

Vorteil: Zusammengebaut, ca. 550.- € und scheint (zu 70 %) zu funktionieren. Wird deshalb wahrscheinlich auch zum Kauf im Luftfahrtbedarf angeboten. (?)

Pilotaware Rosetta – empfängt scheinbar ALLES, teilweise aber vorrangig nur über das „Open Glider Network“. Zusammengebaut bzw. wirklich betriebsbereit/komplettiert ca. 400.- €.

Nachteil: OGN noch nicht umfangreich ausgebaut UND - bleibt das doch derzeit noch sehr wichtige FLARM Signal auch zukünftig kostenlos verfügbar oder geht es mit unzähligen Softwareupdates los und funktioniert doch nicht mehr?

Stratux/FLARM - empfängt scheinbar ALLES,

Nachteil: muss selbst zusammengebaut werden und dann noch mit verschiedenen Optionen ausgewählt werden. Wirklich betriebsbereit/komplettiert auch irgendwo bei 380 .- € UND - bleibt das doch derzeit noch sehr wichtige FLARM Signal auch zukünftig kostenlos verfügbar oder geht es gar mit unzähligen Softwareupdates los?

PowerFLARM - empfängt scheinbar ALLES und großer Vorteil, FLARM wird natürlich auch zukünftig empfangen.

Nachteil: 2500.- € sind als Übergangslösung leider kein Schnäppchen.

Ohne das GANZE wieder von vorn beginnen lassen zu wollen würde ich mich sehr über die Meinungen freuen. Ein Gerät sollte nur ein wenig unterstützen, rausgucken gilt natürlich trotzdem.

Mit Fliegergrüßen

Alex

PilotAware Rosetta sieht für mich wie eine Kopie von Stratux aus. Finde es geschickt, dass sie einen Rebroadcast von OGN nutzen. Hoffentlich kriegen sie es hin, darüber demnächst auch Wetterdaten zur Verfügung zu stellen.

Das sieht aber nur vom Gehäuse her so aus. Basieren halt beide auf denn Raspberry Pi und der hat einen gewissen Formfaktor.

Mit der PilotAware Atom Grid Software auf der Bodenstation steht das Wetter in Form von METAR zur Verfügung.

Bei Stratux ist halt die Nutzung von Flarm nicht ganz legal im Gegensatz zu OGN Reboadcast bei PilotAware und irgendwann ändern die mal wieder die Codierung. Das muss aber jeder für sich selbst entscheiden.

Bei PilotAware haben wir derzeit das Problem, dass es nur ca. 29 Bodenstationen in Deutschland gibt (die meisten im Norden/Osten von Deutschland). In England ist es praktisch Flächendeckend.

Zu den Absprachen zwischen Flarm und PilotAware kann ich nichts sagen, aber es ist ein Unterschied wenn man wie bei Stratux Flarm gehackt hat und zum eigenen Nutzen weiter gibt.

Bei PilotAware haben wir derzeit das Problem, dass es nur ca. 29 Bodenstationen in Deutschland gibt (die meisten im Norden/Osten von Deutschland). In England ist es praktisch Flächendeckend.

Und genau deswegen fällt PilotAware bei mir aus und ich würde auch eher Stratux empfehlen. Was nutzt einem PilotAware ohne ein Netz an Bodenstationen? Sollte Flarm wieder einmal den Code ändern, dürfte das Stratux-Projekt den auch wieder knacken. Da wird aktiv weiterentwickelt. Ich habe die Code-Problematik in unserer Segelflugwerkstatt ja selber gesehen. Da müssen wir regelmäßig eine neue Firmware auf die FLARM-Geräte (nicht Stratux) aufspielen, weil die alte FLARM-Firmware neuere Geräte ansonsten im Flug gar nicht mehr anzeigt.

In diesem Firmware-Update-Zwang sehe ich auch einen Sargnagel von FLARM. Die eigenen Geräte mögen sie damit immer aktuell halten, aber wie sieht das mit den Lizenznehmern aus? Ich denke da an das Traffic Display von Air Avionics. Gibt es da dann auch alle 3 Monate ein Firmware-Update?

--> https://www.air-avionics.com/?page_id=653&lang=de

Da sind wir dann mit dem 80mm Display dann aber auch bei 2.500,- € plus Installation.

Weil unsere Vögel alle 3 Monate in die Werkstatt kommen, auch wenn es nur ist um Kleinigkeiten zu erledigen, den Vogel zu wachsen und die Querrudergelenke nachzuschmieren. Da ist das FLARM-Firmware Update ein fester Bestandteil auf der Checkliste, die bei jedem Werkstattbesuch abzuarbeiten ist.

"Da ist das FLARM-Firmware Update ein fester Bestandteil auf der Checkliste, die bei jedem Werkstattbesuch abzuarbeiten ist." Deine Behauptug das dann ggf alle 3 Monate ein FLARM-Update fällig ist, zeigt, das es nicht von FLARM sondern von euch selber kommt.

Das war dann mal wieder ein "echter Chris B. K." Beitrag, der nach kruzer Prüfung zeigt, dass du leider wieder mal zu "nicht korrekten" und ungeprüften Aussagen neigst. Die letzten Release Notes von FLARM zeigen, dass eine Releas ca. 1,5 Jahre ohne Einschränkung läuft. Die Release 6.81 vom 27.8.2019 läuft bis 31.1.2021. Die aktelle Version ist 7.02 vom 5.11.21 und läuft bis 30.6.22, also auch wieder ca 1,5 Jahre. Also überhaupt kein Grund, sich darüber in irgend einer Form "aufzuregen" oder was versuchen "mies" zu reden. Wer es selber lesen will, hier ist der Link : flarm.com/de/support/firmware-aktualisierungen/download-firmware/ (Link kopieren und extra einfügen)

Hallo liebe Fliegerfreunde,

ich wollte mit meinem neuen Anstoß zum Informationsaustausch keinen Streit verursachen. Wenn bessere Informationen und Hintergrundwissen zur Verfügung steht ist es doch toll wenn es allen zugänglich ist.

Wir wollen doch alle eine vernünftige Flugsicherheit erreichen auch wenn z. Zt. der EINE erwünschte Standard (noch) nicht erreicht ist.

Wie bereits ausgesagt, sieht es m. E. so aus als sind derzeit nur max. 70 % aller Flugziele aus den unterschiedlichen Systemen in einem Kollisionswarngerät erkennbar. Aber 70 % ist doch schon mal ein guter Anfang.

Aus meiner Sicht sind ADS-B und FLARM in Kombination in einem Gerät z. Zt. für den SICHT-Flug die wertvollsten Informationen.

Natürlich ist es unerklärlich warum manche den vorhandenen Transponder nicht vollumfänglich einschalten. Sollte in der Fliegerei eben nicht vorkommen (aber ich sehe auch sehr viele Fahrradfahrer die im Dunkeln ohne Licht fahren und sicherlich haben viele davon sogar einen Führerschein). Diese Logik (sollte es eine geben) hat sich mir auch noch nicht eröffnet.

Auch der Ausbaustand des OGN läßt unterschiedlicher Meinungen zu. Wobei, wenn ich meine OGN-Viewer App im Smartphone anschaue, gar nicht soo schlecht. Was hier so alles angezeigt wird was weder auf FR24 noch auf RadarBox24 dargestellt wird. Das zusammen mit ADS-B Empfang wäre meine Übergangslösung bis DER ersehnte Standard eingeführt ist.

Hierzu bitte ich die Frage an die Fachleute stellen zu dürfen.

Ist es absehbar ob FLARM auch zukünftig für das Open Glider Network (OGN) zur Verfügung steht bzw. kann dieses über eine "Lizenzgebühr" gewährleistet werden?

Schließlich will ja "FLARM" verständlicherweise auch überleben und OGN scheint doch ein super System zu sein, welches natürlich nur ZUSAMMEN MIT FLARM eine Chance hat (EASA GA SAFETY AWARD).

Vielen Dank für die Informationen.

Mit Fliegergrüßen

Alex

Ich habe gerade noch einmal auf Stratux Europe nachgeschaut und dort scheint man voll auf OGN umgestiegen zu sein. Ich bin mir nicht sicher, ob FLARM tatsächlich noch dekodiert wird, aber wenn ich die Grafik richtig verstehe, dekodiert er scheinbar alles, was auf 1090MHz und 868MHz reinkommt, egal, welches Protokoll das ist.

https://github.com/b3nn0/stratux

Muss meine Kiste mal wieder aktualisieren.

Sorry, solche Datenkraken und Datenschleudern wie OGN & Co, das geht gar nicht. Nicht mal, wenn die irgendein Mandat hätten.

Mit "Sicherheit" haben die rein gar nichts zu tun. In den USA nennt man solche Leute, glaube ich, "leeches".

Oder kann sich jemand vorstellen, wenn das jemand als "Open Street Network" machen würde mit Kameras, die auf die Straßen gerichtet sind, und welche alle Kennzeichen erfassen und verarbeiten, die da zufällig vorbeikommen? Vorher gefragt würde natürlich niemand, und wer was dagegen hat, muss sich dann halt einen "do not track" Aufkleber neben das Nimmernschild kleben?

Dieser Vergleich hinkt m. M. n. gewaltig. Ein entgegenkommendes Auto auf einer 2-dimensionalen Ebene wird mit 99,99%iger Sicherheit rechtzeitig gesehen. Außerdem gibt es klarere Strukturen als im Luftraum (Straßen, Rechtsfahrgebot, etc.). Für Luftverkehr im 3-dimensionalen Raum trifft das eher nicht zu. D. h., das Interesse der Luftverkehrsteilnehmer, Informationen über andere Verkehrsteilnehmer zu bekommen, dient der Sicherheit aller und überwiegt den Interessen einzelner.

Wer sich dagegen ohne triftigen Grund sperrt, sollte m. E. nicht am Luftverkehr teilnehmen dürfen.

O K, diese Meinung kann ich verstehen obwohl ich anderer Meinung bin da sonst auch FR24, RadarBox24 .......verboten werden muss..

Gibt es auch einen Vorschlag zur Verbesserung der gegenwärtigen Situation bis DER Standard vollständig eingeführt ist um schon jetzt mehr Flugsicherheit zu erreichen?

Vielen Dank und viele Grüße

Alex

Aus meiner Sicht sind ADS-B und FLARM in Kombination in einem Gerät z. Zt. für den SICHT-Flug die wertvollsten Informationen.

Natürlich ist es unerklärlich warum manche den vorhandenen Transponder nicht vollumfänglich einschalten.

Wenn es ADS-B und FLARM in einem Gerät sein soll, fallen mir aktuell in Deutschland nur Stratux und Air Traffic von Air Avionics ein. Wobei ich da Stratux den Vortritt geben würde, weil es eine größere Gemeinde gibt, die das Ding weiterentwickelt bzw. an die aktuellen Gegebenheiten anpaßt. Wie gesagt denke ich da an die FLARM-Updates, egal ob sie nun im 3-, 6-, 12- oder 18-Monatsrhythmus kommen. Bei propritären Geräten würde ich mich nicht wundern, wenn der Hersteller irgendwann den Support einstellt und die Geräte damit wertlos werden. Bei unseren Segelfliegern (FLARM only) war es jedenfalls so, daß sich eine Zeit lang alle gewundert haben warum immer weniger Ziele angezeigt werden, bis die Erleuchtung kam, daß es an der alten Firmware-Version liegt. Seitdem wird verschärft drauf geachtet.

Was den Transponder angeht, könnte ich mir vorstellen, daß es einfach Bequemlichkeit bzw. fehlende Checklisten als Ursache sind. Ich weiß nicht wie es Euch ergangen ist, aber mir wurde eingetrichtert den Transponder am Boden beim Rollen tunlichst auf Standby zu schalten, weil es sonst bei den anderen Teilnehmern zu viele Warnungen geben würde. Er soll erst im letztmöglichen Moment vor dem Aufrollen auf die Piste aktiviert werden. Wenn die anderen Piloten das auch so gelernt haben, dann ist die vergessene Aktivierung schnell geschehen.

Wobei ich aber zugeben muß, daß ich es heute auch nicht mehr so mache. Der Transponder wird im Verlauf der normalen Abflugcheckliste von mir aktiviert. Dann rolle ich halt mit Mode 7000 über den Taxiway. So bin ich jedenfalls wirklich abflugbereit, wenn ich alles abgearbeitet habe und rolle und muß nicht mehr daran denken: "Du mußt ja noch den Transponder aktivieren". Die Checkliste arbeite ich jedenfalls nicht erst am Rollhalt ab. An dem Punkt bin ich abflugbereit, um nicht den Verkehr hinter mir unnötig aufzuhalten. Dort am Rollhalt, am Abflugpunkt oder vor der Tankstelle länger zu stehen als unbedingt nötig empfinde ich als absolut unfair gegenüber den anderen Piloten. Drum schiebe ich meinen Vogel nach dem Tanken z.B. auch immer sofort ein paar Meter weiter ins Gras, damit die Anderen auch sofort tanken können.

Bin gerade am Überlegen, ob man den TQ KTX2.v2 Transponder so programmieren kann, daß er beim Einschalten gleich 7000 Mode S mit ADS-B out squawkt. :-?

Ich weiß nicht wie es Euch ergangen ist, aber mir wurde eingetrichtert den Transponder am Boden beim Rollen tunlichst auf Standby zu schalten, weil es sonst bei den anderen Teilnehmern zu viele Warnungen geben würde.

Wer diesem Irrglauben - aus Zeiten alte Radar Technik - glauben schenkt, dem sei der YouTube Kanal der DFS und dieses Video empfohlen: https://youtu.be/psNgS2_nh9g

Es würde reichen, die Ausstrahlungen anonymisierbar zu gestalten. Für Traffic Awareness ist weder Kennzeichen, noch genauer Typ notwendig. Flugzeugklasse, Position, vor jedem Flug randomisierte ID und der Vektor reichen vollkommen.

Datenschutz bzw. andere Datenschutzbedürfnisse mit "Dann sollst Du nicht fliegen dürfen" zu begegnen hilft weder der Akzeptanz, noch der Sache und erst recht nicht dem Erhalt unserer Grundrechte.

Sorry, aber

"Dieser Vergleich hinkt m. M. n. gewaltig."

Nein, der Vergleich hinkt überhaupt nicht.

Ihr Vergleich hinkt, und das ganz gewaltig:

"Ein entgegenkommendes Auto auf einer 2-dimensionalen Ebene wird mit 99,99%iger Sicherheit rechtzeitig gesehen. Außerdem gibt es klarere Strukturen als im Luftraum (Straßen, Rechtsfahrgebot, etc.). Für Luftverkehr im 3-dimensionalen Raum trifft das eher nicht zu. D. h., das Interesse der Luftverkehrsteilnehmer, Informationen über andere Verkehrsteilnehmer zu bekommen, dient der Sicherheit aller und überwiegt den Interessen einzelner."

Und dazu braucht man FR24 oder OGN oder wie sie alle heißen wieso genau? Also, ich hatte bisher immer den Eindruck, das erledigen XPDR, TCAS, FLARM, irgendwann dann auch mal ADS-B. Und das vorzugsweise Peer-to-Peer. Das war doch eigentlich das Konzept dahinter?

Wieso will da jemand die Flugsicherung nicht nur ersetzen, sondern sich auch noch gleich zu einem privaten Daten- und Luftraumblockwart machen?

Sowas wie OGN ist für die gewünschte "Sicherheit" vollständig unnötig. Die sind daran nicht mal beteiligt. Das sind schlicht Datenspanner der übelsten Sorte.

Um zu meiner Analogie zurückzukommen, danke, die passt 100%ig. So Dinge wie Notbremsassistent, Abstandsassistent, Einparkhilfen, usw., usw. (als Analogie zu FLARM, XPDR, ADS-B, ...) funktioneiren prima, ohne dass jemand die Bewegungsprofile aller Fahrzeuge erfasst, verarbeitet, und in Echtzeit irgendwo im Internet darstellt. Weil, für Ihre Sicherheit auf der Straße ist es völlig unerheblich, dass sie sehen können, dass der PkW mit dem amlichen Kennzichen AB-CD1234 500 km von Ihnen entfernt gerade mit 140 auf der A5 fährt. Für Ihre Sicherheit in der Luft ist es völlig unerheblich, dass Sie sehen können, dass sich die D-EXYZ 500 km von Ihnen entfernt gerade mit 120 kts in 4200 ft auf Nordkurs befindet. Und wo die jeweils gestartet sind, und wo die überall unterwegs waren seither. In beiden Fällen ist es für Ihre Sicherheit noch viel irrelevanter, wenn Sie dies Nachts um drei von Ihrem heimischen Computer aus tun. Also, erklären Sie doch mal, wie und wieso all dieses Ihre "Sicherheit" erhöht?

"Wer sich dagegen ohne triftigen Grund sperrt, sollte m. E. nicht am Luftverkehr teilnehmen dürfen."

Danke, dass Sie jeden vom Luftverkehr aussperren wollen, der Ihre persönliche Neugier zum Aufenthaltsort aller Anderen nicht befriedigen will.

"Ich weiß nicht wie es Euch ergangen ist, aber mir wurde eingetrichtert den Transponder am Boden beim Rollen tunlichst auf Standby zu schalten, weil es sonst bei den anderen Teilnehmern zu viele Warnungen geben würde. Er soll erst im letztmöglichen Moment vor dem Aufrollen auf die Piste aktiviert werden."

Halte ich - wie Markus - auch für Unfug. Auf einigen Plätzen, z.B. LSZH, ist es sogar ausdrücklich vorgeschrieben, am Boden, ab Verlassen der Parkposition, bzw. bis zu deren Erreichen, den Transponder anzuschalten.

"Datenschutz bzw. andere Datenschutzbedürfnisse mit "Dann sollst Du nicht fliegen dürfen" zu begegnen hilft weder der Akzeptanz, noch der Sache und erst recht nicht dem Erhalt unserer Grundrechte."

Das Problem warum die Hersteller auf OGN zurückgreifen ist die geringe Reichweite der Systeme wie Flarm. Wer mit zehn Milliwatt sendet erreicht keinen großen Bereich. Aus diesem Grund geht man den Umweg über das OGN. Malte hat aber vollkommen recht, man könnte es komplett anonymisieren. Es gibt keinen Grund ein Kennzeichen und den genauen Flugzeug Typ darzustellen. Selbstverständlich auch nicht den bisherigen Flugweg.

Die ganze Sache wird noch schlimmer wenn man dem Glauben schenken darf was über den Fliegermagazin Podcast zu Vernehmen ist. Es geht um ein Projekt wo in jedes Fluggerät (vom Paraglider bis zum Airliner) Flarm eingerüstet werden soll um so Drohnen Operatoren die Integration am Luftraum zu ermöglichen. https://www.fliegermagazin.de/podcast/

Darauf freuen sich dann die wirklich ekelhaften Datenkraken wie Flightradar 24, ADS B Exchange, Radarbox, ETC.

... und so viel dann zum Thema "autonomes" Fahren, Fliegen oder sonstwas.

Wenn man zusätzliche Systeme braucht, sei es bei anderen Verkehrsteilnehmern, sei es und/oder bodengestützt, dann mag das alles Mögliche sein, aber eben nicht autonom.

"Autonomie" - der größte Hype Hoax des 21. Jahrhunderts.

Und für mehr als das, was FLARM kann, war FLARM nie vorgesehen. Wer also ein 20-Kilometer-FLARM will, der muss eben die Sendeleistungen hochsetzen. Mit allen damit verbundenen Folgen.

Außerdem, OGN ist eine reine Hobbybude. Ebenso wie FR24. Jetzt stellen wir uns mal vor, daraus müsste eine zertizierte, flächendeckende Infrastruktur werden. Von GND bis UNLIM. Wer soll das tun? Wer soll das bezahlen? Darf ich da das hässliche Wort Sichtflugvignette in den Mund nehmen? Und dass diese dann natürlich streng "gerecht" bepreist wäre ... wie man solche streng "gerechten" Gebührenordnungen gestalten kann, kann man ja an denen für den Funk (Frequenzschutz, ...) sehen ... und zum "wer": TollCollect vielleicht?