Moderne Gleitschirme haben eine Gleitzahl zwischen 8 und 12 (Wettkampfschirme) und eine Sinkrate von ungefähr 1 m/s. An einem guten thermischen Tag dreht man auf bis unter der (Wolken-)Basis, das kann irgendetwas zwischen 1000 und 3000 meter MSL sein. Und man muss wie jeder andere 300m vertikal und 1000m horizontal Abstand zu der Wolke halten, aber, (bitte fällt nicht über mich her, ich beschreibe nur die Situation) ich weiß dass einige sich nicht daran halten, um das meiste raus zu holen. Bei uns ist der Sport wer am höchsten und am weitesten fliegt.

Gleitschirme vertragen durch ihre langsame Geschwindigkeit (trim 36 kmh, "beschleunigt" 45-55 kmh) nur wenig Wind. Wenn die Stärke der Windböen sich der Trimmgeschwindigkeit nähert, wird nicht mehr geflogen. Das gleiche gilt bei Regen. Ideale Flugbedingungen im Flachland sind ein Durchschnittswind von 8-15 kmh, und Böen von 20-30 kmh.

Mit dem Gleitschirm darf man in Luftraum G und E fliegen, also in Deutschland bis FL100, über den Alpen bis FL130.

Aus meiner eigener Erfahrung sind weiße Schirme und Segelflugzeuge am schlechtesten sichtbar. Motorflugzeuge höre ich meistens bevor ich sie sehe. Mein eigener Schirm ist oben und unten dunkelblau, (manche Schirme sind unten weiß), und hat vorne einen roten und eine weißen Streifen. Soweit ich weiß werden die Schirme bei der Zulassung nicht auf Sichtbarkeit geprüft, da wäre also noch was zu machen. (Mann muss natürlich aus rausschauen... wenn ich hier lese dass das manchmal nicht so ist, das ist gut um zu wissen.)

Ich habe auch ehrlich gesagt noch nicht gehört von einer Kollision zwischen Gleitschirm und Flugzeug. Ich kenne Kollisionen zwischen Gleitschirme untereinander, zum Beispiel an den dichtbeflogenen "Hotspots". Da ich aber normalerweise kaum Kontakt habe mit Flugzeugpiloten, und nach meiner beschriebenen Erfahrung, wollte ich mich hier mal austauschen. Vielen Dank noch mal für die rege Beteiligung!

Zur Sichtbarkeit bei Tageslicht gab es vor vielen Jahren eine umfangreiche Studie. Ich weiß nicht mehr wer wo wann sie gemacht hat. Die Ergebnisse standen im Aerokurier und waren simpel und einleuchtend.

1. Gut sichtbar sind nur GROSSE EINFARBIGE FLÄCHEN.

2. Vorzugsweise in krass aus der Umgebung hervorstechenden hellen Farben. Hell weil sie hoffentlich von der Sonne angeleuchtet werden. Gelb, Orange, Hellrot. Dunkelrot ist wegen des hohen Grauwertes schon beinahe eine Tarnfarbe, Grün und Blau praktisch abzulehnen. Weiß ist von oben und von unten (von unten als dunkle Flugzeugkontur, für alle Farben ziemlich gleich) gut zu sehen, aber leider in gleicher Höhe wegen der weißen Wolken problematisch und nicht zu empfehlen.

3. Jede Mehrfarbigkeit unterbricht und/oder verkleinert die große Fläche und ist vom Übel.

4. Warnfarbige "Verzierungen" bringen überhaupt nichts, weil sie nur auf kurze Entfernung gesehen werden. Außerdem siehe 3)

Es kommt ja darauf an das Ziel aus möglichst großer Entfernung wahrzunehmen. Was noch klein wie eine Mücke erscheint, hat für unsere Augen überhaupt keine Farbe. Beweis: Guckt mal welche Farbe die Autos in 2 km Entfernung haben. Keine, man sieht sie nur als Punkte mit Konturen. Liegt daran, dass die lichtempfindlichen Stäbchen auf unserer Netzhaut nur schwarz/weiß, also Grauwerte, empfinden. Die sind viel mehr, lösen also viel feiner auf, als die fürs Farbsehen zuständigen Zäpfchen.

Wenn ein Objekt sich nähert, kriegt es also erst ab einer gewissen Nähe eine Farbe. Muss man sich mal bewusst machen, dann wird man es ständig bestätigt finden. Daraus folgen 1) und 3). Noch zu 3) Bestes Beispiel ist das Zebra. Aus der Nähe extrem auffällig, in der Ferne getarnt.

Segelflugzeuge sind nur deshalb weiß, weil ihr Epoxidharz nur bis 54 Grad C zugelassen ist. Sie müssen so kühl wie möglich bleiben, wenn sie am Boden stehend in der Sonne schmoren. Für sie waren lange Zeit rote Flügelenden, Rumpfspitzen und Seitenruder vorgeschrieben. Nach dieser Studie hat das LBA (EASA gab es noch nicht) diese Vorschrift fallen gelassen.

Wieder zum Thema: Die rote Kante am blauen Gleitschirm ist hübsch, mehr nicht. Und das Blau ....

Icb glaube Du meinst diese Untersuchung:

https://www.daec.de/fileadmin/user_upload/files/2012/fachbereiche/luftraum/milit_uebungen/beklas/BEKLAS_Abschlussbericht.pdf

Nein, das ist Jahrzehnte länger her. Ich stelle gerade fest, dass ich den BEKLAS-Bericht (65 Seiten) 2012 natürlich lesen wollte, aber es zeitlich gerade nicht passte, und dann habe ich ihn vergessen. Danke für die Erinnerung!

Hallo Bob!

Ich bin mal eine Zeit lang Gleitschirm und Segelflug geflogen.

Du weißt, dass die Ausweichregeln von Gleitschirmen untereinander in der Thermik diametral den Ausweichregeln von Segelfliegern entgegenstehen? Bei den Segelfliegern weicht der schneller steigende aus, der von unten kommt. Beim Gleitschirm weicht der langsamer steigende aus, also der oben fliegende. So wie ich das sehe liegt das an den Sichtverhältnissen, im Segelflieger sieht man wenig direkt nach unten, im Gleitschirm ist es umgekehrt. Es wundert mich beinahe, dass hier nicht schon mehr passiert ist. Allein schon dafür ist ein FLARM wertvoll, im Segelflug ist das auch schon viel weiter verbreitet als im Motorflug. Und im Zweifelsfall bist Du mit denen viel enger zusammen.

Ich hab in meinem Motorflieger auch ein Gerät drin, was ADS-B und FLARM sendet und empfängt, auch in den Ultraleichtflugzeugen ist das meiner Einschätzung nach schon recht weit verbreitet. Also mit aktiviertem FLARM würde ich dich sehen - und Du mich. Ich schau auch meistens gut raus, das steckt einfach drin, wenn man auch schon mit ganzen Wettbewerbspulks im Bart gehangen hat. Und einen Gleitschirm finde ich persönlich auch wirklich gut zu sehen. Tatsächlich bin ich in den Alpen auch schon immer wieder mal Gleitschirmen ausgewichen, immer großräumig, weil einer ist selten allein.

An den belebten Gleitschirm-Startstellen sind inzwischen Hinweiszonen eingerichtet, die auf Luftfahrtkarten abgebildet sind. Das hilft natürlich nichts im Streckenflug.

Aber meine Beobachtung ist, dass das Rausschauen unter Motorfliegern weniger wird. Die Gefahr ist so abstrakt und fern, weil man ja meistens alleine ist auf weiter Flur. Dazu kommt, dass eine Twin bestimmt nach Instrumentenflugregeln unterwegs war. Selbst wenn die also in Luftraum E unterwegs sind, würde ich nicht darauf zählen, dass die rausschauen.

Also ein FLARM ist sicher eine gute Investition.

Grüße, Udo