7k ist ziemlich heftig. Ist das für die TB wo er nach England muss oder für die Mooney? Ich denke er hat die Mooney vor Ort? Würd ich mal abklären.

Wo steht die Mooney? In Leutkirch gibts ein ehemaliges Mooney Service Center (die machen jetzt Cirrus aber können Mooney immer noch ganz gut) oder in der Schweiz gäbe es auch noch Möglichkeiten.

Die Maschine im UK ist verkauft. Es geht um die Maschine in Polen.

Die Mooney würde ich von jemand anderem untersuchen lassen. Das die laut ihm die beste Mooney ist, die er jemals gesehen hat, überrascht nicht. Wobei die sicherlich nicht schlecht ist.

Das sind doofe Autoverkäufer-Sprüche. Es gibt so viele Mooneys, wie viele davon kann jemand kennen?

Wahrscheinlich hat er nur noch nicht viele gesehen ...

Die Stundensätze für Mechaniker sind in Deutschland immer so gut 100 EUR pro Stunde. Da gibt es nicht so wahnsinnig viele Variation. Jeder seriöse Laden wird Dir auch Reisezeit und Spesen berechnen, wenn er die PreBuy an einem anderen Ort machen muss.

Die Höhe der Spesen hängt sehr stark davon ab, welche Infrastruktur Du am fremden Platz zur Verfügung stellen kannst: Haben die Mechaniker eine vollständige Werkstatt zur Verfügung (inkl. Boroskop, etc.) oder müssen sie alles mitbringen? In letzterem Fall sind sie fast gezwungen, mit einem Werkstattflieger da hin zu fliegen, was auch 1.900 EUR Spesen für einen 3-Nächte Trip nach England plätzlich gar nicht mehr so absurd erscheinen läßt...

Die einzigen Freiheitsgrade: Wie viele Stunden werden für die PreBuy angesetzt und was bekommst Du dafür?

Wie schon geschrieben kann sich z.B. Die Prüfung der „Papierlage“ bei einem relativ neuen Flieger der im Originalzustand ist sehr in Grenzen halten. Bei älteren, „verbastelten“ Fliegern kommt darauf an, wie sicher Du sein willst. Mal ein paar Beispiele aus der Praxis (= alles selbst erlebt), für Fragen, die man während der Prebuy klären kann oder eben nicht:

- Steht der Flieger eigentlich auf der AML für das eingebaute TAS?
- Sind die Antennenkabel für den Garmin-Navigator die richtigen (und zwar von Anfang bis Ende und es sind nicht irgendwo ab einer Verbindung neue Kabel)?
- Haben die verwendeten Antennensplitter den richtigen Frequenzbereich?
- Erfolgte der Einbau der neuen Transponderantenne (vor 15 Jahren) entsprechend der Herstellervorgaben (also ordnungsgemäßes Entlacken des Einbaubereiches, etc.)?

Das Klären jeder dieser Fragen kann alleine einzeln schon mal gut ne Stunde dauern (weil zuerst „uralte“ Dokumente gewälzt werden müssen und dann am Flieger teilweise signifikante Teile der Verkleidung entfernt, etc.
Ein „Nein“ auf eine der Fragen kostet aber später schnell mal einen 4- wenn nicht 5-stelligen Betrag.

Wenn Du so was Alles geprüft haben willst, dann sind 5000EUR für eine PreBuy nicht absurd hoch - aber natürlich kann man auch solche Risiken einfach in Kauf nehmen und sagen: „Einmal (von einem kundigen Menschen) in die L-Akte geschaut und einmal in den Motor reicht mir“ - das ist dann deutlich billiger.

Deine Mooney mit 1200h Reststunden ist preislich ok. Mit neuem Motor, all issues done und Uhrenladen will der Markt momentan für eine M20J zur Zeit so 110-120K. Mit Motor an der TBO so 60-70K.

Ah, ok, verstanden. Mit Reise und allem nach Polen schaut das schon wieder anders aus.

Ist die Mooney dann demnach in der Nähe zu finden? Dann ist vermutlich auch die Pre-Buy nicht ein Riesenproblem. Wenn der Mechaniker die auch unterhält, kennt er sie auch sehr gut. Und wenn er Dich als Kunden will für die Maintenance, dann hat er auch kein Interesse Dir gross was vorzumachen, im Gegenteil. Solange er nicht selber der Verkäufer ist!

Meine Maschine kaufte ich genau so: Ich wollte eine andere durch eine Pre-Buy bringen bei einem Maintenance Betrieb und er sagte mir, weisst Du dass für weniger Geld eine Mooney zum Verkauf steht? Er kannte die seit Jahren und wusste auch alle Probleme, die er mir auch kommunizierte. Damit erübrigte sich die Pre-Buy indirekt, wir vereinbarten die Maschine mit einem neuen Annual zu übergeben die er im Auftrag des Verkäufers machte. Das hat perfekt funktioniert. Bis auf den Motor von dem man wusste dass er innert 1-2 Jahren revidiert werden muss und was auch klar im Kaufpreis ausgedrückt war gab es und gibt es bis heute kaum Probleme die man damals auch mit einer sehr gründlichen Pre-Buy hätte erkennen können.

Ich selbst habe meine Flieger alle selber angeschaut und beurteilt, und die go/no-go-Entscheidung innerhalb von max. 4 Std (gerechnet vom ersten Blick draufwerfen bis zum Zuklappen der Kisten mit den Wartungsunterlagen) getroffen.

Ob da nun womöglich eine falsche Antennenweiche eingebaut wurde: na und ?! Falls es der Fall ist, ersetzt man die halt, die Dinger liegen teilweise beim Friebe in Mannheim, ansonsten bestellt man sie bei Avionik Straubing oder Gulf Coast Avionics. Oder geht zum Avioniker am Platz und lässt ihn seinen 70%-Aufschlag + 1 Arbeitsstunde verdienen. Das ist viel einfacher als eine Prebuy zu beauftragen und Jemanden in einem Flugzeug rumkrabbeln zu lassen, dessen Eigentümer sich dabei gewiss unwohl fühlt.

Wenn das Bauchgefühl gepaart mit einem gründlichen Durchschauen von Unterlagen + Flugzeug sagt, "der Flieger passt!" macht man i.d.R. keine Fehler. Kein Flugzeug ist fehlerfrei, und mit jeder Stunde, die man ein Flugzeug fliegt, werden Weitere hinzukommen. Ganz auf Null kommt man nie, es ist lediglich die Frage, ob bereits am Anfang beim Kauf bereits zu viele Baustellen da sind.

Nachtrag: Es versteht sich von selber, sich vorher einen Überblick über wesentliche ADs des betreffenden Flugzeugmusters zu verschaffen. Und vielleicht Mitglied werden, in Eigentümer-Clubs oder so. Als ich meine Comanche 1991 kaufte, war ich bereits 1 Jahr Mitglied in der International Comanche Society. Dann tauchten 2 interessante Comanches auf: eine in New Jersey, eine in Ohio. Also SOFORT(!) Flug gebucht, Mietauto geschnappt, losgedüst, die Erste nach 45 min verworfen und gleich weitergefahren nach Ohio. Dort nach 2 Stunden Besichtigung in die Preisverhandlungen eingestiegen und nach einer weiteren Std Handschlag. Und wenn dann das Flugzeug allein von Stundenzahlen von Zelle und Motor bereits 10 - 20.000 USD unter dem marktüblichen Preis liegt, kann man viele viele Antennenweichen wechseln ....

Frage doch einfach mal ACG in Allendorf Eder (EDFQ), was die für einen Prebuy wollen. Ich habe mit dieser Werft nur gute Erfahrungen genmacht.

Falsche Antennenweiche ist in der Tat nur so 300-400 EUR.

Antenne falsch eingebaut sind schon über 1000 EUR

Falsche Kabel schnell mal 3-4k EUR

TAS nicht auf der AML>10k EUR

Das Problem dabei ist nicht, dass es nicht funktioniert. Aber wenn man später mal was an seiner Avionik geändert haben will (ADS-B, etc.) dann wird ein seriöser Laden das nicht unterschreiben, wenn kabel, Antennen, etc. nicht in zulässigem Zustand sind. Und dann wird es eben teuer.

Nachtrag: Selber die Unterlagen durchschauen mag für sehr erfahrene Flugzeughalter/Käufer eine option sein. Ich bezweifle, dass viele Erstkäufer daraus einen Erkenntnisgewinn über „hui, das ist ja viel“ haben. Zum einen weiss man nicht, worauf man schauen muss, zum anderen hat wie Andreas sagt kein Flugzeug (ausser vielleicht die 5 Jahre alte Cirrus im Originalzustand) nicht irgendetwas. Ob aber ein vor 20 Jahren nicht ordnungsgemäß gemachtes AD eine Lapalie ist oder zum faktischen finalen grounding des Flugzeuges führt, wenn die neue Camo genauer hinschaut, können nur die wenigsten Neu-Halter beurteilen...

"Bauchgefühl" kann einiges - aber sicher nicht die Boroskop- und Kompressionsprüfung ersetzen. Ist natürlich Typsache, aber bei einem Motor, dessen Überholung € 40-50.000 kostet, leiste ich mir eine ausführliche Prebuy-Inspection gern.

Und es gibt, v.a. was Avionik, Korrosion, SB/AD Compliance etc, betrifft auch noch ganz andere, eventuell sehr teuere Fallstricke.

Ich würde NIE ein Flugzeug ohne eine kompetente Prebuy kaufen. Betonung auf "kompetent".

Die meisten Zylinder werden unnötigerweise ersetzt (wer der Foristen rezitiert denn immer so gern diesen Amerikaner? Es ist Eine seiner Philosophien!). Motoren, deren Zylinder tatsächlich Schrott sind, erkennt man zumeist schon optisch. Kompressionswerte, die nicht alle über 70 sind, sind längst kein Hinweis darauf, dass Zylinder ersetzt werden müssen.

Und was "Kompetenz" von Flugwerften angeht: meine letzten beiden Gebrauchtflugzeug-Erwerbe kamen aus England. Bei der Einen deckte ich innerhalb einiger Minuten gleich mal einen Betrug auf. Ja, ich weiss, was Betrug strafrechtlich bedeutet (es war ein Strafrecht-Erstsemester-Betrug!). Es war eine im Vereinigten Königreich sehr angesehene Werft. Ach und der Verkäufer und Noch-Eigentümer und Betrugsopfer war Rechtsanwalt....

Bei der Zweiten war es ein kleiner technischer Fehler, der zu einem Brand, verursacht durch Kraftstoffverlust an einer der beiden mechanischen Benzinpumpen hätte führten können. Der technische Fehler war eigentlich lediglich ein an einer verkehrten Stelle angebrachter Tye-Wrap. Nichtmal Mickey-Niveau - ausgeführt von einer anderen, grossen Flugwerft mit allerbesten Reputationen, die über sich selber auf der Homepage schreibt, "well established" und EASA Part 145 approved und so. Damit hätten die jemanden (vielleicht den Vorbesitzer, vielleicht mich) um die Ecke bringen können.

Ich möchte damit sagen, man ist nie gefeit vor allen möglichen und unmöglichen Eventualitäten, und auch jene ach so allwissenden Werften schützen nicht vor völliger Fehlerfreiheit. Und ja natürlich 4 Augen sehen mehr als 2: wenn da ein Mechaniker mit durchguckt, finden sich derartige Fehler eher, ohne Frage.

Am besten nicht vor die Haustüre gehen, denn man könnte ja von einem Meteoriten erschlagen werden.

Wenn das Bauchgefühl gepaart mit einem gründlichen Durchschauen von Unterlagen + Flugzeug sagt, "der Flieger passt!" macht man i.d.R. keine Fehler. Kein Flugzeug ist fehlerfrei, und mit jeder Stunde, die man ein Flugzeug fliegt, werden Weitere hinzukommen. Ganz auf Null kommt man nie, es ist lediglich die Frage, ob bereits am Anfang beim Kauf bereits zu viele Baustellen da sind.

So sehe ich das auch. Wer beabsichtigt, einen eigenen Flieger zu kaufen, sollte sich im Vorfeld gründlich mit dem gesuchten Muster oder den in Frage kommenden Mustern vertraut gemacht haben, deren ADs/Schwachstellen kennen und die Technik verstanden haben. Das braucht man später im Betrieb sowieso. Man kann sich nicht immer auf andere verlassen. Schon gar nicht, wenn das eigene Leben davon abhängt!

Wenn man dann derart gründlich vorbereitet emotionslos das Objekt der Begierde anschauen geht und Punkt für Punkt abhaken kann, wird sich ein entsprechendes Bauchgefühl von ganz alleine einstellen. Ob man mit dem Flieger Freund wird oder fremd bleibt ist auch vom Vorbesitzer abhängig. Das Verkaufsgespräch wird sicher entspannter und ehrlicher ablaufen, wenn sich zwei gleichberechtigte Partner gegenüberstehen und der Verkäufer sich nicht von einem Expertenteam überrumpelt fühlen muß. Dann ergibt sich der Rest von ganz alleine.

Weder als Verkäufer, noch als Käufer hätte ich Spaß an einem Verkaufsprozess über mehrere Tage, der dann sowieso nur offensichtliche Fakten zu Tage bringen kann. Wie's um den Flieger wirklich steht, erfährt man sicher besser im Restaurant während eines zwanglosen Gesprächs. Dann klappt's auch mit einem für beide Seiten fairen Preis.

Gruß Achim

Boroskopie ist sicher wichtig und kann großen Schaden vermeiden helfen. Da gebe ich Dir Recht. Aber braucht man dazu unbedingt eine externe Prebuy mit teuren Spezialisten? Ich meine nein. Die können auch nicht alles im Motor checken.

Mit einem geliehen Gerät bewaffnet, einem Karton, mit beschriftetem Löchern für jede Zündkerze (damit sie wieder dort reinkommen, wo sie waren) sowie einem Ratschensatz mit Kerzennuß und Drehmomentschlüssel bewaffnet, sollte das auch für einen versierten, gebrieftem Anfänger machbar sein. Schon die Zündkerzen werden viel über den Zustand des Triebwerks verraten, wenn man weiß, wie diese im jeweiligen Muster nach einem normalen Flug auszusehen haben. Und wer das gar nicht hinbekommt, kann ja am Kaufort zum örtlichen LTB gehen. Dafür braucht's keinen teure Prebuy Inspection von Musterspezialisten.

Wie der oder die Vorbesitzer mit dem Flieger umgegangen sind, sieht man, meiner Meinung nach, eher an anderen Dingen - wie beim Autokauf auch. Der Pflegezustand und die Luftfahrzeug-Akte sind entscheidend für ein grobes Gesamtbild, das mehr verrät, als einzelne Teile des Gesamtsystems.

Just my 2 cents.

Gruß Achim

Wenn Du defekte Zylinder schon „optisch“ erkennst, dann solltest Du Dich in Wikipedia als Motoren-Medium eintragen lassen!

Viele Zylinder werden unnötigerweise ersetzt. Und vield Zylinder sind tatsächlich defekt - und als Käufer hast Du ohne Boroskopuntersuchung keine Chance, das zu erkennen.

Sogar Zylinder mit „40“ können ok sein - oder eben defekt. Mike Busch empfiehlt: Boroskop, Ölanalyse, Kompressionstest.

Das Verkaufsgespräch wird sicher entspannter und ehrlicher ablaufen, wenn sich zwei gleichberechtigte Partner gegenüberstehen

Sicher richtig - aber wie kann das gehen, wenn der eine von beiden ein Erst-Käufer/-Halter ist und der andere nicht nur allgemein als Flugzeughalter sondern sogar genau mit diesem einen Flugzeug schon Jahre Erfahrung hat? Gleichberechtigt sind sie dann vielleicht, aber extrem ungleich erfahren.

Dazu kommt, dass so wie ich das sehe alle Flugzeuge die hier diskutiert werden nicht direkt vom Eigner, sondern durch einen von ihm Beauftragten Broker/Werft/etc. also einem Profi verkauft werden.
In diesen Fällen entspricht es sogar der von Dir geforderten „Gleichberechtigung“, dass ein Amateur das nicht selber macht, sondern auch einen „Profi-Käufer“ schickt...

Man kann Zylinder auch reparieren, zB durch Ersetzen des Auslassventils oder -oft besser- neuerlichem Einschleifen des Auslassventils. Wird eine Undichtigkeit des Auslassventils erstmal übergangen, kann es schnell zu sehr ernsten Problemen kommen, denn die sehr heissen Gase, die während der Verbrennung und vor Öffnen des Auslassventiles durch erste Undichtigkeiten durchgehen, verbrennen schnell mehr Material vom Auslassventil - ohne Frage. Und das erkennt man natürlich -bereits schon in einem sehr frühen Stadium- mittels Boroskop. Zündkerzen kann und darf Jeder rausschrauben, - wenn es also dem Verkäufer tatsächlich recht ist, kann man sowas auch tun...

Meistens gibts aber die letzten 10, 20 Jahre in der Historie und man kann sich Kompressionswerte anschauen. Warum sollte also gerade in den letzten maximal 11 Monaten ein Auslassventil verbrennen? Abgenutzte Kolbenringe findest Du am häufigsten bei Chromzylindern, und die erkennst schonmal gleich an der roten Farbe. Wenn dann auch noch das Öl zur Kurbelgehäuseentlüftung raustropft, dann brauchst Du nun wirklich keinen "Sachverständigen", um festzustellen, dass Du innerhalb der nächsten paar / Ein- Hundert Stunden "was" tun musst... Ansonsten schaust Du Dir den Bereich um die Kerzen und um den Abgaskrümmerflansch genau an: findet sich tatsächlich ein Riss (oder womöglich Abgasspuren), würde ich nicht damit zu fliegen.

Dazu kommt, dass so wie ich das sehe alle Flugzeuge die hier diskutiert werden nicht direkt vom Eigner, sondern durch einen von ihm Beauftragten Broker/Werft/etc. also einem Profi verkauft werden.
In diesen Fällen entspricht es sogar der von Dir geforderten „Gleichberechtigung“, dass ein Amateur das nicht selber macht, sondern auch einen „Profi-Käufer“ schickt...

Das ist wahr. Das habe ich leider übersehen, weil ich niemals von einem Broker kaufen würde. Da würde ich mich, auch mit vielen Spezialisten im Rücken, übervorteilt fühlen, weil die Interessen von Käufer und Verkäufer nicht immer auf einer Wellenlänge liegen.

In den wenigsten Fällen liegen die Interessen von Käufer und Verkäufer bei einer Transaktion auf der gleichen Wellenlänge.

Der eine will etwas zum möglichst hohen Preis verkaufen, der andere zum möglichst kleinen Preis kaufen.Wenn das im Grunde auch die einzige Transaktion ist, die diese beiden Parteien jemals miteinander machen werden, ist der Spielraum für einen Interessenausgleich von vorneherein auf den Kaufpreis verengt. Das ist nicht spezifisch für den Kauf eines Flugzeugs.

Von daher macht es Sinn, dass beide Seiten über Dritte gehen.

Der Broker wird schon aus Eigeninteresse keine Mondpreise zulassen, weil er damit (in diesem Fall) das Flugzeug nicht wegbekommt, also nichts verdient. Zu gering wird er auch nicht bepreisen, weil er damit seine Marge schmälert. Außerdem hat er auch ein Interesse daran, in einem so engen Markt wie dem für Flugzeuge keine völligen Gurken über seinen Namen zu verkaufen. Der nimmt schlicht und ergreifend die Emotion auf der Verkäuferseite aus dem Spiel.

Alles keine Garantie und eine gesunde Skepsis ist wichtig, aber meine Erfahrung aus einem Berufsleben mit hinreichend Erfahrung in komplexen Verhandlungen.

Für den Käufer hat der (selbst bezahlte!) Dritte auch Vorteile: Er wird sagen, wenn das nicht passt, weil er im Zweifel Haftungsrisiken ausgesetzt ist. Klar muss man die auch erst mal durchsetzen, aber einen Reputationsschaden riskiert er schon. Da wirkt sich die Enge des Marktes auch zugunsten des Käufers aus. Und nicht zuletzt nimmt der auch die Emotionen auf der Käuferseite aus dem Spiel, wenn man bereit ist, auf ihn zu hören und von einem Kauf dieses Flugzeugs abzusehen.

Hallo Oliver,

vielen Dank für die interessanten Infos. Deine Argumente leuchten mir ein.

Ich habe bis dato zwar Kauf- aber noch keine Broker-Erfahrung. Das liegt sicher auch an meinem Budget-Spielraum ;).

Mit einem geliehen Gerät bewaffnet, (...) sollte das auch für einen versierten, gebrieftem Anfänger machbar sein.

Als Käufer könntest Du mir auch Fotos von einem Mondkrater zeigen und ich könnte auch nicht beurteilen, ob das Auslassventil genau so aussehen muss oder nicht - aber das hängt sehr stark von den eigenen Fähigkeiten ab.

Als Verkäufer würde ich mit absoluter Sicherheit keinen „Anfänger“ an meinen Motor lassen, der mit geliehenem Gerät versucht, an den Zündkerzen rumzuschrauben. Wenn er was falsch macht, dann ist mein Motor danach kaputt!

Als Käufer könntest Du mir auch Fotos von einem Mondkrater zeigen und ich könnte auch nicht beurteilen

Hihi, der war gut. Nein, nein, ich meinte schon jemand, der etwas von einem Motor versteht. Technik gehört für mich immer dazu. Sorry, wenn ich da manchmal zu viel voraussetze.

Wenn jemand wirklich keine Ahnung hat, sollte er zumindest einen örtlichen LTB in der Nähe zu Rate ziehen. Mir stellte sich nur die Frage, ob es immer einen Profi-Muster-Spezialisten für 7.000 Euro für 3 Tage braucht, oder das nicht anders gehen kann. Aber, wie ich von Dir und Oliver schon gelernt habe, geht's hier um den Kauf von Brokern und da sollte man sicher anders ran gehen. Ich lerne dazu ...

Gruß Achim

Vor dem Kauf einer TB würde ich nochmal über Pläne insbesondere einer Avionikaufrüstung nachdenken.

Viele in letzter Zeit auf den Markt gekommenen, günstigen Aufrüstoptionen (z.B. G3XTouch, GFC 500) haben die TB nicht in der AML (s.a. den Thread zu Autopilot Nachrüstungen auf Euroga).

Dies könnte sehr wohl zu etwas Frust später führen ...

Oje .... das ist aber echt die kleine Motorenkunde auf Mickey-Niveau. Und das von Dir!

Mein LIEBER Alexis, ich werde mir nicht die Blöße geben, mich mit Dir messen zu wollen, wer uns Beiden schon mehr Auslassventile in seinem Leben beurteilt und/oder gewechselt hat ... (ganz egal, ob die Auslassventile in Bootsmotoren, Rasenmähern, 911er Porsches, Stromaggregaten oder gar Contis ihren Dienst zu verrichten hatten).

P.S.: oder gar in Unimogs??? :-))

Fairer Punkt.

Allerdings ist beim GFC500 für Mooney, grumman etc. das STC auch nur 'in der Pipeline' . Aber ja: Das kann in ein paar Jahren ein Thema werden.