Was ich eben noch gesehen habe, die TB20 hat ein geschlepptes Fahrwerk. Gut für Gras.

Ab wann is die Elixir denn IR zugelassen? Ich hab da auf der Messe nicht nachgefragt?

Denn ansonsten, bei (aus dem Kopf) 200 k € mit BRS neuer mit Mogas fliegende IR-Carbon-Ausbildungsmaschine kann die garantiert in der IFR-Schulung in einer örtlichen Flugschule ordentlich zum Deckungsbeitrag der Kapitalkosten beitragen.

Wenn also zwei Sitze reichen, und es sie bereits am Markt gäbe, wäre das sogar ein exzellentes Geschäftsmodell. Solange der Eigner Erstzugriffsrecht hat, würde die fast alle Kriterien hier am besten abdecken.

Ist sie nicht. Das ist aber der angezielte Markt. Die nicht-Turbo-Version zertifiziert für Vereine und Privatleute, dafür bieten sie Blockcharter für 70€ trocken brutto an. Die Turbo-Version für die IFR-Schulung. Noch sind das nurAbsichtserklärungen, aber es ist plausibel, daß sie es versuchen, dieses Jahr ist die Zertifizierung geplant. Dann muss auch noch das Kapital für den Start der Produktion da sein und und und.

Ich finde das Konzept brilliant, danke, Zertifizierung noch dieses Jahr und über 70 Bestellungen klingt ja erstmal gut. Dazu dürften die ganz gut Entwicklungsmittel aus diversen Förderungstöpfen erhalten haben, klingt also nach einer gut machbaren Markteinführung.

Eine praktische Frage: Kann mir jemanden einen Versicherungsmakler empfehlen, mit dem ich vor Kauf die Frage abklären kann, ob eine Versicherung in meinem Fall mit den geringen Flugstunde eine TB-20 überhaupt versichern würde ohne solche Späße wie einen Safety-Pilot für 100h?

Die Versicherung ist einfach in Deutschland, mach Dir da keine Sorgen. Bei den SEPs wird nicht groß unterschieden.

Für dieses Geld würde ich sicherlich keine TB10 kaufen, denn das ist ein sehr leistungsschwaches Flugzeug. Eine TB10 müsste sehr günstig sein, um interessant zu werden. Die TB20 dagegen ist wirklich leistungsstark, ähnlich zur C182.

Mach Dir keine Sorgen - für solche Flieger gibt es leicht ne Versicherung. Mit einem Makler vor Kauf zu sprechen macht trotzdem Sinn - auch, um die genauen Kosten abschätzen zu können.

Ich persönlich habe mit AviAnt ( www.flugzeugversicherung.aero ) extrem gute, mit Allianz extrem schlechte Erfahrungen gemacht. (Was Kundenservice, Kommunikation, Abrechnung, Geschwindigkeit, etc. betrifft - Schadensfälle hatte ich bei beiden noch nicht).

Auch ich hatte mit Allianz schlechte Erfahrungen gemacht, nie wieder! Ich bin bei Akso24.com und dort sehr zufrieden. Im Schadensfall auch wirklich sehr hilfreich und zahlt schnell aus. Einfach nach Saskia fragen und Gruß von mir...

Braasch in Hamburg.

Nach Einreichen vollstaendiger Unterlagen machen aber vermutlich alle Makler gern ein Angebot.

Dahinter sind uebrigens in der Regel eh eine Handvoll identische Versicherer. Daher sind viele parallele Anfragen oft nicht effektiv

(Wenn ein guter Makler mit mehreren/allen Versicherungen zusammenarbeitet)

Da ist dann der Servicelevel des Maklers wichtiger...

Asko ;-)

Nochmal vielen Dank für diese Diskussion.

Bei der Suche nach einer TB-20 bin ich auf diese Maschine gestoßen:

https://www.planecheck.com?ent=da&id=42663

Ich habe da allerdings ein großes Fragezeichen: Laut dem Angebot hat der Propeller 15 seit OH. Eigentlich gut, wenn da nicht der Zeitpunkt des Overalls wäre: Februar 2015.

Das Flugzeug wäre dann ja über 4 Jahre quasi gar nicht gefolgen.Wenn das kein Tippfehler ist, ist das kein klarer No-Buy oder sehe ich das falsch?

Außerdem ist das Garmin wohl nicht WAAS fähig, was dann nochmal eine 4-stellige Investition darstellt.

Das sehe ich ähnlich, zumal die luft in UK recht feucht ist und mit 6000+ Stunden kein "low timer". Das GNS430 auf WAAS aufrüsten geht. Entweder du schickst es zu Garmin und zahlst ca 5-6000 Euro hast dann immer noch ein altes Gerät oder kaufst dir ein IFD 440, was 100% pinkompatibel ist (habe alles selbst gemacht, dauer ca 1 Stunde), dann hast du touch screen, vfr karte und waas. Das gns430 bringt ca 4000 Euro auf dem Markt.

Ich rate dir aber dringend sich mit Peter aus UK in Verbindung zu setzen. Er kennt TB20 wirklich gut und weiß eher, wo eine gute zum Verkauf steht.

Halte ich auf Anhieb für ein gutes Flugzeug für einen fairen Preis.

Auch die Avionik gefällt mir, und für VFR ist es unbedeutend, wenn das 430 kein "W" ist. WAAS ist wirklich nur für IFR Approaches erforderlich, aner ein LNAV-Anflug geht auch ohne WAAS gut. Sollte man eines Tages auf WAAS upgraden wollen, kann man ein gebrauchtes "W" per "plug and play" installieren, allein die Antenne müsste dann evtl. getauscht werden. Gebrauchte "430W" wird es in den nächsten Jahren immer günstiger geben.

Ob das Triebwerk mit 15 h seit 2015 (dem Prop ist das egal) okay ist, muss sowieso bei einer Prebuy Inspection geklärt werden: Boroskop-Untersuchung, Ölanalye, Kompressionstest. Klar sind die wenigen Stunden nicht "optimal" aber ein Freund von mir hat eben eine 11 Jahre alte SR22 mit weniger als 100 Flugstunden gekauft bei der der Motor einwandfrei ist. Entscheidend ist, ob das Flugzeug an einem trockenen Ort hangariert war. Florida wäre nicht gut .,,

6600 Stunden. Motor seit 1997 ca 700 Stunden, Prop und Motor seit 2015 nur 15 h gelaufen. Das ist eher eine Hangar Queen. Ich wäre da vorsichtig.....

Das sind nur Mutmaßungen. Einen konkreten Zustand des Flugzeugs kann nur eine Prebuy ermitteln.

Die Aufrüstung des 430 auf W kostet USD 3995 (Stand 2018), aver viel einfacher ist ein Tausch.

Eine sehr große Zahl von Flugzeugen auf dem Markt flog nicht mehr als 30 Stunden pro Jahr, mich würde das nicht abschrecken sie mir zumindest anzusehen.

Knapp 6000 stunden in 11 Jahren, danach stand der Flieger fast nur noch. Tippe auf schulbetrieb. Und ob die Nockenwelle Rost hat sieht man nur, wenn man den Zylinder zieht. Da nützt das in den zylinder reinschauen nicht viel. Und UK ist eher ein feuchtes Land.

Wie gesagt , ich würde Peter fragen....

Auch einen Zylinder zu ziehen, um sich die Nockenwelle anzusehen ist kein riesiges Problem wenn man ernsthaft interessiert ist (und der Eihgner mitspielt!).

Wir können den Zustand des Flugzeugs nicht durch Diskussion ermitteln, denke ich.

ist das die G-BPTI?

laut Planecheck 15 h seit 2018 und IFD 440. Siehe auch Bilder.

unter 2000 h für 74.800 €

Was ist da ?????

Nein, die ist seit letzter Woche verkauft.

Die wäre auch meine erste Wahl gewesen.

Es zeigt aber, dass die G-JHMP zumindest preislich Luft nach unten hat (deutlich mehr Stunden, Frage der langen Standzeit...).

Wenn denn der Zustand (Motor, Zelle, Korrosion) einen Kauf möglich macht. Eine intensive Pre-Buy-Inspection müsste ich ja ohnehin machen lassen.

Wie risikoreich ist eigentlich das Ziehen eines/mehrerer Zylinder um die Nockenwelle zu begutachten? Richtet man dann nicht vielleicht mehr Schaden als nötig an? Und wie verhält es sich mit dem Erkenntnisgewinn? Habe ich auch mal daran gedacht, da mein Flieger vor dem Kauf die letzten Jahre auch nur ca. 30-40 Stunden pro jahr geflogen ist. Die Verteilung war aber hierbei zumindest 2-3 Stunden konstant pro Monat deswegen habe ich nicht mehr an Untersuchungen außer Boroskopie und Ölfiltercheck gemacht.

ich denke, daß nahezu alle Nockenwellen Abrieb und eventuelle leichte Korrosion nach einigen hundert Stunden zeigen, welche Konsequenzen hätte denn dann dieses direkte visuelle Ergebnis durch das Ziehen eines Zylinders?

Nebenbei kann man auch mit der Boroskopie zumindest indirekt Rückschlüsse auf den Zustand der Nockenwelle bekommen, da eventuell kursierende Metallteilchen an den Zylinderwänden Riefen hinterlassen würden.

Kursierende Metallteilchen ??? Das kann doch garnicht sein,da ist doch ein Ölfliter drin ???

Vic

Diese TB20 scheint in 4 Jahren 15 Stunden geflogen zu sein. Dass ist weit weg von, 30-40 pro Jahr. 4-5 pro Jahr. Und Reste findet man eher im Ölfilter sofern der nicht getauscht wurde.

Ich versuche gerade den entsprechenden Artikel wiederzufinden in dem ein Bezug zwischen visueller Zustand Zylinderwand und Nockenwelle erwähnt wird... finde ich aktuell nicht mehr. Zumindest hatte ich diese Aussage auch vor der Boroskopie bekommen...

Matthias,

war nicht so ganz ernst gemeint. Wir haben einen Motor ganz ohne Papierfilter,drum. Ansonsten bin ich kein Anhänger der Rost-Theorie bezüglich Lyco-Nockenwellen-Kalamitäten. Das müßte früher nicht anders gewesen sein, hört man aber nicht viel darüber. Ich hätte mistige Stahlwahl eher in Verdacht.

Vic