Nochmal vielen Dank für diese Diskussion.

Bei der Suche nach einer TB-20 bin ich auf diese Maschine gestoßen:

https://www.planecheck.com?ent=da&id=42663

Ich habe da allerdings ein großes Fragezeichen: Laut dem Angebot hat der Propeller 15 seit OH. Eigentlich gut, wenn da nicht der Zeitpunkt des Overalls wäre: Februar 2015.

Das Flugzeug wäre dann ja über 4 Jahre quasi gar nicht gefolgen.Wenn das kein Tippfehler ist, ist das kein klarer No-Buy oder sehe ich das falsch?

Außerdem ist das Garmin wohl nicht WAAS fähig, was dann nochmal eine 4-stellige Investition darstellt.

Das sehe ich ähnlich, zumal die luft in UK recht feucht ist und mit 6000+ Stunden kein "low timer". Das GNS430 auf WAAS aufrüsten geht. Entweder du schickst es zu Garmin und zahlst ca 5-6000 Euro hast dann immer noch ein altes Gerät oder kaufst dir ein IFD 440, was 100% pinkompatibel ist (habe alles selbst gemacht, dauer ca 1 Stunde), dann hast du touch screen, vfr karte und waas. Das gns430 bringt ca 4000 Euro auf dem Markt.

Ich rate dir aber dringend sich mit Peter aus UK in Verbindung zu setzen. Er kennt TB20 wirklich gut und weiß eher, wo eine gute zum Verkauf steht.

Halte ich auf Anhieb für ein gutes Flugzeug für einen fairen Preis.

Auch die Avionik gefällt mir, und für VFR ist es unbedeutend, wenn das 430 kein "W" ist. WAAS ist wirklich nur für IFR Approaches erforderlich, aner ein LNAV-Anflug geht auch ohne WAAS gut. Sollte man eines Tages auf WAAS upgraden wollen, kann man ein gebrauchtes "W" per "plug and play" installieren, allein die Antenne müsste dann evtl. getauscht werden. Gebrauchte "430W" wird es in den nächsten Jahren immer günstiger geben.

Ob das Triebwerk mit 15 h seit 2015 (dem Prop ist das egal) okay ist, muss sowieso bei einer Prebuy Inspection geklärt werden: Boroskop-Untersuchung, Ölanalye, Kompressionstest. Klar sind die wenigen Stunden nicht "optimal" aber ein Freund von mir hat eben eine 11 Jahre alte SR22 mit weniger als 100 Flugstunden gekauft bei der der Motor einwandfrei ist. Entscheidend ist, ob das Flugzeug an einem trockenen Ort hangariert war. Florida wäre nicht gut .,,

6600 Stunden. Motor seit 1997 ca 700 Stunden, Prop und Motor seit 2015 nur 15 h gelaufen. Das ist eher eine Hangar Queen. Ich wäre da vorsichtig.....

Das sind nur Mutmaßungen. Einen konkreten Zustand des Flugzeugs kann nur eine Prebuy ermitteln.

Die Aufrüstung des 430 auf W kostet USD 3995 (Stand 2018), aver viel einfacher ist ein Tausch.

Eine sehr große Zahl von Flugzeugen auf dem Markt flog nicht mehr als 30 Stunden pro Jahr, mich würde das nicht abschrecken sie mir zumindest anzusehen.

Knapp 6000 stunden in 11 Jahren, danach stand der Flieger fast nur noch. Tippe auf schulbetrieb. Und ob die Nockenwelle Rost hat sieht man nur, wenn man den Zylinder zieht. Da nützt das in den zylinder reinschauen nicht viel. Und UK ist eher ein feuchtes Land.

Wie gesagt , ich würde Peter fragen....

Auch einen Zylinder zu ziehen, um sich die Nockenwelle anzusehen ist kein riesiges Problem wenn man ernsthaft interessiert ist (und der Eihgner mitspielt!).

Wir können den Zustand des Flugzeugs nicht durch Diskussion ermitteln, denke ich.

ist das die G-BPTI?

laut Planecheck 15 h seit 2018 und IFD 440. Siehe auch Bilder.

unter 2000 h für 74.800 €

Was ist da ?????

Nein, die ist seit letzter Woche verkauft.

Die wäre auch meine erste Wahl gewesen.

Es zeigt aber, dass die G-JHMP zumindest preislich Luft nach unten hat (deutlich mehr Stunden, Frage der langen Standzeit...).

Wenn denn der Zustand (Motor, Zelle, Korrosion) einen Kauf möglich macht. Eine intensive Pre-Buy-Inspection müsste ich ja ohnehin machen lassen.

Wie risikoreich ist eigentlich das Ziehen eines/mehrerer Zylinder um die Nockenwelle zu begutachten? Richtet man dann nicht vielleicht mehr Schaden als nötig an? Und wie verhält es sich mit dem Erkenntnisgewinn? Habe ich auch mal daran gedacht, da mein Flieger vor dem Kauf die letzten Jahre auch nur ca. 30-40 Stunden pro jahr geflogen ist. Die Verteilung war aber hierbei zumindest 2-3 Stunden konstant pro Monat deswegen habe ich nicht mehr an Untersuchungen außer Boroskopie und Ölfiltercheck gemacht.

ich denke, daß nahezu alle Nockenwellen Abrieb und eventuelle leichte Korrosion nach einigen hundert Stunden zeigen, welche Konsequenzen hätte denn dann dieses direkte visuelle Ergebnis durch das Ziehen eines Zylinders?

Nebenbei kann man auch mit der Boroskopie zumindest indirekt Rückschlüsse auf den Zustand der Nockenwelle bekommen, da eventuell kursierende Metallteilchen an den Zylinderwänden Riefen hinterlassen würden.

Kursierende Metallteilchen ??? Das kann doch garnicht sein,da ist doch ein Ölfliter drin ???

Vic

Diese TB20 scheint in 4 Jahren 15 Stunden geflogen zu sein. Dass ist weit weg von, 30-40 pro Jahr. 4-5 pro Jahr. Und Reste findet man eher im Ölfilter sofern der nicht getauscht wurde.

Ich versuche gerade den entsprechenden Artikel wiederzufinden in dem ein Bezug zwischen visueller Zustand Zylinderwand und Nockenwelle erwähnt wird... finde ich aktuell nicht mehr. Zumindest hatte ich diese Aussage auch vor der Boroskopie bekommen...

Matthias,

war nicht so ganz ernst gemeint. Wir haben einen Motor ganz ohne Papierfilter,drum. Ansonsten bin ich kein Anhänger der Rost-Theorie bezüglich Lyco-Nockenwellen-Kalamitäten. Das müßte früher nicht anders gewesen sein, hört man aber nicht viel darüber. Ich hätte mistige Stahlwahl eher in Verdacht.

Vic

Hallo Viktor,

alles klar, ich kann jetzt auch nicht beweisen, daß das mit der indirekten Aussage zum Zustand der Nockenwelle durch eine Boroskopie der Zylinder so hunderprozentig stimmt. Das war wie gesagt, die Aussage einer Werft und aus amerikanischen Forumsbeiträgen, die ich leider nicht mehr wiederfinde.

Grüße, Matthias

Hallo Oliver,

die Maschine braucht sowieso ein Annual in nächster Zeit also gleich mit Pre-Buy verbinden. Und auf jeden Fall Oelanalyse machen lassen und wenn möglich vor dem Annual noch ein paar Stunden fliegen.

GNS430 aufrüsten ist keine 4 Stellige Investition sondern kostet rund 3-4k $ via Garmin plus Antennentausch. Oder eben Direktaustausch gegen ein IFD440 und das 430er entweder verkaufen (bringt auch immer noch um die 3-4k) oder gleich als 2. GPS/8.33 Funk einbauen und das King 155 in den USA verkaufen. In jedem Fall überschaubar.

Der Zustand des Motors muss von einer fachkundigen Person angeschaut werden. Bei den Standzeiten ist alles mögich. Ein "run far and fast" ist die Maschine aber kaum, es braucht schlicht eine saubere Pre-Buy dann weiss man Bescheid. Von den Zeiten her, klar ist der Motor mit Overhaul 1997 on condition, aber das ist vom legalen Standpunkt kein Thema. Je nach dem kann er gut sein oder nicht, das muss man aktiv abklären. Wir hatten hier vor kurzem eine PA28 deren Motor 7 Jahre gestanden ist ohne irgendwelchen Schutz. Der wurde durch eine gute Überholungsfirma vor Ort gecheckt und für problemlos befunden, die Magnete wurden überholt und das war's. Gleichzeitig kann ein anderer Motor schon nach 3 Monaten Standschäden haben. Wenn die Maschine gut gewartet und z.b mit Camguard behandelt war muss das gar nix heissen. Die Magnete wurden vor 2 Jahren gemacht, was heisst dass hier jemand drauf schaut.

Generell ist es sowieso eine gute Idee, wenn man beim Ankaufspreis sich zum Budget Luft offen hält so dass man jederzeit einen Engine Overhaul machen kann wenn was ist. Ich würde das vielleicht in Deine Planung mit einbeziehen. Allerdings sind Engine Overhauls vergleichsweise eine sehr bekannte Grösse. Avionikumbauten können da viel unberechenbarer sein und da ist der Auwand bei dem Flieger doch sehr überschaubar.

Andy Tremlow hat soviel mir bekannt ist einen guten Ruf als Dealer. Ich würde mal Kontakt aufnehmen und mir die Daten schicken lassen und allenfalls gleich die Frage stellen nach dem Pre-buy kombiniert mit dem Annual.

Wir hatten hier vor kurzem eine PA28 deren Motor 7 Jahre gestanden ist ohne irgendwelchen Schutz. Der wurde durch eine gute Überholungsfirma vor Ort gecheckt und für problemlos befunden,

Wie sah dieser Check denn konkret aus?

Hallo Bernhard,

da ich nicht dabei war, kann ich Dir das nicht sagen. Aber wenn eine solche Firma, die mir zuvor am Telefon sagte der Motor werde vermutlich zu 99% überholt werden müssen einen Fachmann schickt und der den Motor nach gründlichen Abklärungen für unbedenklich erklärt, wird er wissen warum und macht sowas garantiert nicht leichtfertig. Die gleiche Firma hat seinerzeit meinen O360 überholt und ich würde immer zu denen gehen. Die würd ich auch einen Zylinder ziehen lassen wenn nötig, durchaus möglich dass er das gemacht hat um zu boroskopen. Jedenfalls wurde die Maschine danach problemlos überflogen und ein extensives Annual gemacht und eben beide Magnete überholt. Seither fliegt sie ebenfalls ohne Probleme.

Ich finde wichtig, die PreBuy durch die Werft/Camo machen zu lassen, die später auch die Wartung des Fliegers übernehmen wird - und sicher zu stellen, dass sie weiss, dass das so ist.

Das ist der einzig halbwegs sichere Schutz dagegen, dass man bei der ersten 100er die man selber verantwortet gesagt bekommt, dass der Motor überholt werden muss.

Ich habe Andy letzte Woche angeschrieben, aber leider immer noch keine Antwort bekommen.

Mit einer vernünftigen Pre-Buy kann ich mir das schon vorstellen, da der Motor ja nicht zwingend kaputt sein muss (alternativ mit einem nochmal substantiellen Discount auf den schon hohen Ask-Preis). Aber ich bin aus einem früheren Berufsleben leidgeplagt, das Wort "Standschäden" beim Equipment war da andauernd ein Thema.

Ich habe noch deutlich Luft nach oben in den AK eingepreist, weil ich sehr genaue Vorstellungen von der Avionics-Suite habe. Ja, ich weiß, dass der Markt das nicht honoriert, nur kaufe ich dieses Flugzeug "größer", um damit lange zu fliegen. Also tut es mir eher weniger weh.

Den Pre-Buy-Mechaniker habe ich schon identifiziert und der weiß auch, dass er die Wartung übernehmen wird. Nur will der mir jetzt eine Mooney auf's Auge drücken. Alte phönizische Weisheit: Verkauf dem Kunden das, was Du auf Lager hast :-)

Oh, ne Mooney? Was für eine?

Eine M20J 201 aus 1979.

Aber leider mit fast 6.000h und über 9.700 Landungen auf der Uhr. Engine und Prop haben aber nach Overhaul noch gut 1.200 zu laufen. Der Verkäufer will dafür aber 75k haben, was ich für zuviel empfinde. Gut, verhandeln kann man noch.

Ungefähr vergleichbar mit der hier: https://www.planecheck.com?ent=da&id=45531

IFR ausgerüstet und mit einem besseren Interieur als die PC-Maschine, aber eben mit mehr Wear auf der Zelle.

Es verhält sich zwischen einer TB10 zu einer TB20 ungefähr wie 172 zu 210. Um IFR zu fliegen ist die TB20 das deutlich realisitischere Flugzeug. Von den Unterhaltskosten aber auch eine andere Liga! Aufgrund von Treibstoffverbrauch und Wartung/Rücklagen liegt die TB20 mehr bei 350€/h.

Die Mär durch eine noch so gute pre-buy vor bösen Überraschungen geschützt zu sein, glaube ich nicht. Viele Ölanalysen und PSI Checks später muss man immer damit rechnen das sich das Triebwerk von jetzt auf gleich verabschieden kann und es keinen Schutz davor gab oder gibt. Ob Werft die später die Wartung macht oder jemand anders, keiner übernimmt eine Garantie. Das soll nicht den Erwerb grundsätzlich in Frage stellen, nur einen realisitschen Blickwinkel aufzeigen. Tortzdem macht es viel Sinn, die Papierlage zu prüfen, das kann ein Grab sein.

Eine Prebuy Inspection hat nicht den Anspruch zu garantieren, dass das der Motor/das Flugzeug ewig hält, sondern ist eine Momentafnahme des aktuellen Zustands.

Selbst dann kann immer noch kurzfrsitig was kaputt gehen, aber so ist das mit Technik eben.Niemand hat jemals behaupet, dass eine Prebuy irgendetwas garantiert.

Ich persönlich würde jedenfalls lieber ein Flugzeug kaufen, bei dem eine Boroskopuntersuchung der Zylinder keine Riefen, Korrosion etc. an den Zylinderwänden und keine verbrannten Auslaßventile zeigt. Auch eine Ölanalyse kann wichtige Hinweise (aber keine Garantie) geben, und natürlich ist ein Motor mot 70-75 Kompression besser als einer, der auf zwei Töpfen nur 20 hat.