Das sind nur Mutmaßungen. Einen konkreten Zustand des Flugzeugs kann nur eine Prebuy ermitteln.

Die Aufrüstung des 430 auf W kostet USD 3995 (Stand 2018), aver viel einfacher ist ein Tausch.

Eine sehr große Zahl von Flugzeugen auf dem Markt flog nicht mehr als 30 Stunden pro Jahr, mich würde das nicht abschrecken sie mir zumindest anzusehen.

Knapp 6000 stunden in 11 Jahren, danach stand der Flieger fast nur noch. Tippe auf schulbetrieb. Und ob die Nockenwelle Rost hat sieht man nur, wenn man den Zylinder zieht. Da nützt das in den zylinder reinschauen nicht viel. Und UK ist eher ein feuchtes Land.

Wie gesagt , ich würde Peter fragen....

Auch einen Zylinder zu ziehen, um sich die Nockenwelle anzusehen ist kein riesiges Problem wenn man ernsthaft interessiert ist (und der Eihgner mitspielt!).

Wir können den Zustand des Flugzeugs nicht durch Diskussion ermitteln, denke ich.

ist das die G-BPTI?

laut Planecheck 15 h seit 2018 und IFD 440. Siehe auch Bilder.

unter 2000 h für 74.800 €

Was ist da ?????

Nein, die ist seit letzter Woche verkauft.

Die wäre auch meine erste Wahl gewesen.

Es zeigt aber, dass die G-JHMP zumindest preislich Luft nach unten hat (deutlich mehr Stunden, Frage der langen Standzeit...).

Wenn denn der Zustand (Motor, Zelle, Korrosion) einen Kauf möglich macht. Eine intensive Pre-Buy-Inspection müsste ich ja ohnehin machen lassen.

Wie risikoreich ist eigentlich das Ziehen eines/mehrerer Zylinder um die Nockenwelle zu begutachten? Richtet man dann nicht vielleicht mehr Schaden als nötig an? Und wie verhält es sich mit dem Erkenntnisgewinn? Habe ich auch mal daran gedacht, da mein Flieger vor dem Kauf die letzten Jahre auch nur ca. 30-40 Stunden pro jahr geflogen ist. Die Verteilung war aber hierbei zumindest 2-3 Stunden konstant pro Monat deswegen habe ich nicht mehr an Untersuchungen außer Boroskopie und Ölfiltercheck gemacht.

ich denke, daß nahezu alle Nockenwellen Abrieb und eventuelle leichte Korrosion nach einigen hundert Stunden zeigen, welche Konsequenzen hätte denn dann dieses direkte visuelle Ergebnis durch das Ziehen eines Zylinders?

Nebenbei kann man auch mit der Boroskopie zumindest indirekt Rückschlüsse auf den Zustand der Nockenwelle bekommen, da eventuell kursierende Metallteilchen an den Zylinderwänden Riefen hinterlassen würden.

Kursierende Metallteilchen ??? Das kann doch garnicht sein,da ist doch ein Ölfliter drin ???

Vic

Diese TB20 scheint in 4 Jahren 15 Stunden geflogen zu sein. Dass ist weit weg von, 30-40 pro Jahr. 4-5 pro Jahr. Und Reste findet man eher im Ölfilter sofern der nicht getauscht wurde.

Ich versuche gerade den entsprechenden Artikel wiederzufinden in dem ein Bezug zwischen visueller Zustand Zylinderwand und Nockenwelle erwähnt wird... finde ich aktuell nicht mehr. Zumindest hatte ich diese Aussage auch vor der Boroskopie bekommen...

Matthias,

war nicht so ganz ernst gemeint. Wir haben einen Motor ganz ohne Papierfilter,drum. Ansonsten bin ich kein Anhänger der Rost-Theorie bezüglich Lyco-Nockenwellen-Kalamitäten. Das müßte früher nicht anders gewesen sein, hört man aber nicht viel darüber. Ich hätte mistige Stahlwahl eher in Verdacht.

Vic

Hallo Viktor,

alles klar, ich kann jetzt auch nicht beweisen, daß das mit der indirekten Aussage zum Zustand der Nockenwelle durch eine Boroskopie der Zylinder so hunderprozentig stimmt. Das war wie gesagt, die Aussage einer Werft und aus amerikanischen Forumsbeiträgen, die ich leider nicht mehr wiederfinde.

Grüße, Matthias