Hallo Viktor,

alles klar, ich kann jetzt auch nicht beweisen, daß das mit der indirekten Aussage zum Zustand der Nockenwelle durch eine Boroskopie der Zylinder so hunderprozentig stimmt. Das war wie gesagt, die Aussage einer Werft und aus amerikanischen Forumsbeiträgen, die ich leider nicht mehr wiederfinde.

Grüße, Matthias

Hallo Oliver,

die Maschine braucht sowieso ein Annual in nächster Zeit also gleich mit Pre-Buy verbinden. Und auf jeden Fall Oelanalyse machen lassen und wenn möglich vor dem Annual noch ein paar Stunden fliegen.

GNS430 aufrüsten ist keine 4 Stellige Investition sondern kostet rund 3-4k $ via Garmin plus Antennentausch. Oder eben Direktaustausch gegen ein IFD440 und das 430er entweder verkaufen (bringt auch immer noch um die 3-4k) oder gleich als 2. GPS/8.33 Funk einbauen und das King 155 in den USA verkaufen. In jedem Fall überschaubar.

Der Zustand des Motors muss von einer fachkundigen Person angeschaut werden. Bei den Standzeiten ist alles mögich. Ein "run far and fast" ist die Maschine aber kaum, es braucht schlicht eine saubere Pre-Buy dann weiss man Bescheid. Von den Zeiten her, klar ist der Motor mit Overhaul 1997 on condition, aber das ist vom legalen Standpunkt kein Thema. Je nach dem kann er gut sein oder nicht, das muss man aktiv abklären. Wir hatten hier vor kurzem eine PA28 deren Motor 7 Jahre gestanden ist ohne irgendwelchen Schutz. Der wurde durch eine gute Überholungsfirma vor Ort gecheckt und für problemlos befunden, die Magnete wurden überholt und das war's. Gleichzeitig kann ein anderer Motor schon nach 3 Monaten Standschäden haben. Wenn die Maschine gut gewartet und z.b mit Camguard behandelt war muss das gar nix heissen. Die Magnete wurden vor 2 Jahren gemacht, was heisst dass hier jemand drauf schaut.

Generell ist es sowieso eine gute Idee, wenn man beim Ankaufspreis sich zum Budget Luft offen hält so dass man jederzeit einen Engine Overhaul machen kann wenn was ist. Ich würde das vielleicht in Deine Planung mit einbeziehen. Allerdings sind Engine Overhauls vergleichsweise eine sehr bekannte Grösse. Avionikumbauten können da viel unberechenbarer sein und da ist der Auwand bei dem Flieger doch sehr überschaubar.

Andy Tremlow hat soviel mir bekannt ist einen guten Ruf als Dealer. Ich würde mal Kontakt aufnehmen und mir die Daten schicken lassen und allenfalls gleich die Frage stellen nach dem Pre-buy kombiniert mit dem Annual.

Wir hatten hier vor kurzem eine PA28 deren Motor 7 Jahre gestanden ist ohne irgendwelchen Schutz. Der wurde durch eine gute Überholungsfirma vor Ort gecheckt und für problemlos befunden,

Wie sah dieser Check denn konkret aus?

Hallo Bernhard,

da ich nicht dabei war, kann ich Dir das nicht sagen. Aber wenn eine solche Firma, die mir zuvor am Telefon sagte der Motor werde vermutlich zu 99% überholt werden müssen einen Fachmann schickt und der den Motor nach gründlichen Abklärungen für unbedenklich erklärt, wird er wissen warum und macht sowas garantiert nicht leichtfertig. Die gleiche Firma hat seinerzeit meinen O360 überholt und ich würde immer zu denen gehen. Die würd ich auch einen Zylinder ziehen lassen wenn nötig, durchaus möglich dass er das gemacht hat um zu boroskopen. Jedenfalls wurde die Maschine danach problemlos überflogen und ein extensives Annual gemacht und eben beide Magnete überholt. Seither fliegt sie ebenfalls ohne Probleme.

Ich finde wichtig, die PreBuy durch die Werft/Camo machen zu lassen, die später auch die Wartung des Fliegers übernehmen wird - und sicher zu stellen, dass sie weiss, dass das so ist.

Das ist der einzig halbwegs sichere Schutz dagegen, dass man bei der ersten 100er die man selber verantwortet gesagt bekommt, dass der Motor überholt werden muss.

Ich habe Andy letzte Woche angeschrieben, aber leider immer noch keine Antwort bekommen.

Mit einer vernünftigen Pre-Buy kann ich mir das schon vorstellen, da der Motor ja nicht zwingend kaputt sein muss (alternativ mit einem nochmal substantiellen Discount auf den schon hohen Ask-Preis). Aber ich bin aus einem früheren Berufsleben leidgeplagt, das Wort "Standschäden" beim Equipment war da andauernd ein Thema.

Ich habe noch deutlich Luft nach oben in den AK eingepreist, weil ich sehr genaue Vorstellungen von der Avionics-Suite habe. Ja, ich weiß, dass der Markt das nicht honoriert, nur kaufe ich dieses Flugzeug "größer", um damit lange zu fliegen. Also tut es mir eher weniger weh.

Den Pre-Buy-Mechaniker habe ich schon identifiziert und der weiß auch, dass er die Wartung übernehmen wird. Nur will der mir jetzt eine Mooney auf's Auge drücken. Alte phönizische Weisheit: Verkauf dem Kunden das, was Du auf Lager hast :-)

Oh, ne Mooney? Was für eine?

Eine M20J 201 aus 1979.

Aber leider mit fast 6.000h und über 9.700 Landungen auf der Uhr. Engine und Prop haben aber nach Overhaul noch gut 1.200 zu laufen. Der Verkäufer will dafür aber 75k haben, was ich für zuviel empfinde. Gut, verhandeln kann man noch.

Ungefähr vergleichbar mit der hier: https://www.planecheck.com?ent=da&id=45531

IFR ausgerüstet und mit einem besseren Interieur als die PC-Maschine, aber eben mit mehr Wear auf der Zelle.

Es verhält sich zwischen einer TB10 zu einer TB20 ungefähr wie 172 zu 210. Um IFR zu fliegen ist die TB20 das deutlich realisitischere Flugzeug. Von den Unterhaltskosten aber auch eine andere Liga! Aufgrund von Treibstoffverbrauch und Wartung/Rücklagen liegt die TB20 mehr bei 350€/h.

Die Mär durch eine noch so gute pre-buy vor bösen Überraschungen geschützt zu sein, glaube ich nicht. Viele Ölanalysen und PSI Checks später muss man immer damit rechnen das sich das Triebwerk von jetzt auf gleich verabschieden kann und es keinen Schutz davor gab oder gibt. Ob Werft die später die Wartung macht oder jemand anders, keiner übernimmt eine Garantie. Das soll nicht den Erwerb grundsätzlich in Frage stellen, nur einen realisitschen Blickwinkel aufzeigen. Tortzdem macht es viel Sinn, die Papierlage zu prüfen, das kann ein Grab sein.

Eine Prebuy Inspection hat nicht den Anspruch zu garantieren, dass das der Motor/das Flugzeug ewig hält, sondern ist eine Momentafnahme des aktuellen Zustands.

Selbst dann kann immer noch kurzfrsitig was kaputt gehen, aber so ist das mit Technik eben.Niemand hat jemals behaupet, dass eine Prebuy irgendetwas garantiert.

Ich persönlich würde jedenfalls lieber ein Flugzeug kaufen, bei dem eine Boroskopuntersuchung der Zylinder keine Riefen, Korrosion etc. an den Zylinderwänden und keine verbrannten Auslaßventile zeigt. Auch eine Ölanalyse kann wichtige Hinweise (aber keine Garantie) geben, und natürlich ist ein Motor mot 70-75 Kompression besser als einer, der auf zwei Töpfen nur 20 hat.

Die Kaufabsicht hat sich ohnehin erledigt, weil das Flugzeug letzte Woche verkauft worden ist.

Parallel habe ich mit Plane4EU wegen dem hier Kontakt aufgenommen:

https://www.plane4you.eu/en/offers/socata-tb20-trinidad-sp-fnd,389

Die liegt preislich "eigentlich" nicht schlecht, nur ist der Verkauf in Polen mit 23% Umsatzsteuer behaftet. Das läuft dann so um die 90k raus, was unverhandelt ist.

Letzter Flug im November 2018 nach dem Austausch des Propellers, der Motor hat bei meiner Flugleistung noch 3 - 4 Jahre bis TBO (laut Verkäufer kann der im nicht-gewerblichen Bereich on condition weiterlaufen).

Typisch deutsches Denken:

„sie ist weg, dann muss sie ein Schnäppchen gewesen sein“. Umgekehrt, wenn sie für einen günstigen Preis nicht innerhalb von siebeneinhalb Minuten verkauft ist: „da muss was faul sein, Finger weg!“

Oliver, ich glaube nicht, dass Du so denkst. Aber ganz ganz Viele sind so gepolt. Bei der nächsten Occasion musst einfach gleich entscheiden - und entweder sofort kaufen oder Dich gleich abwenden.

Naja, also bei der Investition denke ich schon mal 1, 2 Tage nach. Würde ich bei einem Auto in dieser Preisklasse auch so machen. Sogar bei meinem Dienstwagen habe ich mich intensiv informiert...

Ich mache das nur eben zum ersten Mal und wir reden hier über eine Investition mit potentiell enormen Folgekosten. Da bin ich schon der Meinung, dass es Sinn macht, sich mit Leute auszutauschen, die erheblich mehr Ahnung von der Materie haben als ich. Und wenn es dann 1 Woche dauert, dauert es eben eine Woche.

Ich denke, ich werde mich hier jetzt zumindest mal um eine Paper-Pre-Buy kümmern. Weglaufen kann ich danach immer noch...

Und im Zweifel hat mir mein Pre-Buy-LTB eine schöne Mooney M20J angeboten. Die steht an meinem Heimatplatz, ich kann alles auf Deutsch abwickeln und muss mich nicht mit polnischen Wartungsunterlagen herumschlagen.

Ich merke bei mir allerdings ein emotionales Attachment. Ich habe mich schon ein wenig geärgert, dass die UK-Maschine weg war. Das ist für eine rationale Entscheidung nicht hilfreich. Wobei ein Flugzeug vermutlich bei fehlender beruflicher Nutzung das genaue Gegenteil einer rationalen Entscheidung ist :-).

Wobei ein Flugzeug vermutlich bei fehlender beruflicher Nutzung das genaue Gegenteil einer rationalen Entscheidung ist :-)

Aber es ist eine sehr vernünftige Entscheidung :-)

Wenn das Herz "ja" sagt, ist es sehr rational, dem nachzugeben.

Das sieht meine Frau in diesem Punkt total anders. Die will das überhaupt nicht und wenn, dann nur mit Fallschirm für das Flugzeug. Wobei sie dachte, da einen Witz zu machen :-).

Bei ihren beiden Pferden ist das aber natürlich was ganz anderes!

M20J ist in vielerlei Hinsicht das tollere Flugzeug – die vielleicht effizienteste viersitzige Einmot. Mooneys, auch ältere, haben meistens hochwertige Avionik, die auch oft bereits aufgerüstet wurde.

Nachteil: Enger, nur eine Tür. Alles andere: Vorteil.

Da Andreas Ni Recht hat, mache ich jetzt mal Nägel mit Köpfen.

Mangels Erfahrung im Flugzeugkauf, wie sind die Gepflogenheiten hier?

Beruflich würde ich den Deal so strukturieren:

• Verhandlungen mit dem Verkäufer, erstes Angebot Ask minus 10-15%.
• Nach Einigung Vorvertrag und Überweisung eines Deposits von 10% auf einen Escrow-Account, einseitiges Rücktrittsrecht meinerseits (nachgewiesene Kosten der Verkäufers erstattungsfähig)
• Pre-Buy durch meinen LTB
• Einigung über gefundene Fehler
• Kaufvertrag, Überweisung der Kaufpreissumme auf den Escrow-Account
• Eigentumsübergang (geht das direkt ins D-Register?), Auszahlung Escrow-Account an Verkäufer

Beide Seiten haben damit aus meiner Sicht ihre Interessen gewahrt. Mit der Pre-Buy zeige ich dem Verkäufer schon Commitment, der muss also keine Angst haben, dass ich grundlos zurücktreten werde.

Kennt jemand einen guten Pre-Buy - Inspektor. Meiner will für die Pre-Buy 7k haben, was mich schlucken ließ. Oder ist das der erste Schritt zur Gewöhnung an solche Rechnungen ��?

• Verhandlungen mit dem Verkäufer, erstes Angebot Ask minus 10-15%.

Das Angebot sollte den Wert des Flugzeugs widerspiegeln, nicht Phantasieforderung minus 15%. Ich habe meine Flugzeuge für den Asking-Price verkauft weil der so gesetzt war, das er günstig war. Ich habe für alle meine Flugzeuge den Asking-Price bezahlt.

• Nach Einigung Vorvertrag und Überweisung eines Deposits von 10% auf einen Escrow-Account, einseitiges Rücktrittsrecht meinerseits (nachgewiesene Kosten der Verkäufers erstattungsfähig)

Was bringen 10% auf einem Drittkonto, über das nur Du Kontrolle hast? Das kannst Du Dir schenken, ist kein commitment.

• Pre-Buy durch meinen LTB

Das ist ein commitment, das kostet richtig Geld. 7000 € für eine TB20 ist lachhaft, bezahle einen ordentlichen Tagessatz für 2 Tage. Eine TB20 ist ein sehr simples Flugzeug.

Warte auf den Flieger, bei dem alles stimmt. Kauf nicht einfach den am wenigsten schlechten, aktuell verfügbaren.

7.000 EUR fuer eine Pre Buy ist doch vollkommen ueberzogen*** und steht nicht in Relation zur Arbeit. Diese Werft wuerde ich gleich mal aussortieren. Zum grossen Teil sichtet man in der Pre Buy ja auch die L-Akte, diese Arbeit findet dann gar nicht am Flugzeug statt.

Man kann das schon so strukturieren wie du vorgeschlagen hast. Letztlich macht man es so, womit sich beide Seiten wohlfuehlen. Es werden auch Flugzeuge ohne Pre Buy und ohne Escrow gekauft, und alle sind happy. Da gibts die komplette range.

Das ist zwar eine Anekdote, aber wir hatten hier mal einen Verkauf bei dem der Kauefer am Donnerstag Vertrag und Pre Buy gemacht hat und Freitag wurde das Flugzeug ueber Escrow bezahlt und abgeholt. Flog dann mit einer temporary registration weg. Wenn man das professionell angeht, kann das schnell gehen. Garantien kann dir eh keiner geben.

***das sind 80-90 Mannstunden. Eine komplette JNP duerfte nicht mehr als 30 Stunden dauern, und eine pre buy ist meistens nur eine Teilmenge der JNP. Eine Pre Buy ist uebrigens kein stehender Begriff, da versteht jeder was anderes drunter; eine ehrliche Werft muesste also dich fragen, was du in einer Pre Buy erledigt sehen moechtest.

Die komplette, dreitägige und komplett dokumentierte Prebuy an meiner SR22 hat € 1000 plus Sprit/Spesen gekostet.

Ich bin auch aus den Socken gekippt, als der mir die Kosten genannt hat.

Der kalkuliert folgendermaßen:

• 1 Tag Check der L-Akte
• 2 Tage Check vor Ort
• Je 0,5 Tage An- und Abreise (es sei denn, ich kriege den Verkäufer überzeugt, die Maschine über 500nm einfliegen zu lassen, eher unwahrscheinlich)

Das alles bei einen Tagessatz von 900 € plus Spesen. Und obendrauf 19% USt.

Meine Prebuy hat RGV gemacht, eine Top-Werft - die ganz sicher nichts verschenkt!

Laß Dich darauf nicht ein - das ist echt Abzocke!

1000EUR für 3 Tage macht ja so knapp 50 EUR pro Stunde. Ist das auch das, was man bei dieser Werft für andere Abeiten (JNP, Reparaturen, etc.) bezahlt oder setzen die für die PreBuy niedriger qualifizierte Mitarbeiter ein?

Meine Werft ist da deutlich teurer - aber ich finde auch 3 Tage für eine Prebuy eher großzügig. In der Regel sollte doch ein Tag Akten und ein Tag physische Inspektion schon sehr weit bringen.

Ist aber auch sehr davon abhängig, was gemacht wird und in welcher Tiefe untersucht wird: Natürlich ist die Aktenprüfung bei einer 10 Jahre alten Cirrus, die in allen belangen noch exakt im Originalzustand ist deutlich schneller erledigt, als bei einer 50 Jahre alten 152er, an der auch diese 50 Jahre kräftig rumgebastelt wurde.

Aber das wären ja rd. 1.800.- Spesen netto.
Ich habe zwar noch keinen Flieger gekauft, aber das finde ich auch etwas happig.
Gute Arbeit soll gut bezahlt werden. Aber so...?!

Dann mache ich anscheinend etwas falsch, wenn ich meine Mitarbeiter "verkaufe" ;-)

So kannst Du das nicht rechnen - die haben das für eine Pauschale gemacht. Wie viele Stunden sie tatsächlich gearbeitet haben, weiß nicht.

Flugzeug war damals 7 Jahre alt.