"Bauchgefühl" kann einiges - aber sicher nicht die Boroskop- und Kompressionsprüfung ersetzen. Ist natürlich Typsache, aber bei einem Motor, dessen Überholung € 40-50.000 kostet, leiste ich mir eine ausführliche Prebuy-Inspection gern.

Und es gibt, v.a. was Avionik, Korrosion, SB/AD Compliance etc, betrifft auch noch ganz andere, eventuell sehr teuere Fallstricke.

Ich würde NIE ein Flugzeug ohne eine kompetente Prebuy kaufen. Betonung auf "kompetent".

Die meisten Zylinder werden unnötigerweise ersetzt (wer der Foristen rezitiert denn immer so gern diesen Amerikaner? Es ist Eine seiner Philosophien!). Motoren, deren Zylinder tatsächlich Schrott sind, erkennt man zumeist schon optisch. Kompressionswerte, die nicht alle über 70 sind, sind längst kein Hinweis darauf, dass Zylinder ersetzt werden müssen.

Und was "Kompetenz" von Flugwerften angeht: meine letzten beiden Gebrauchtflugzeug-Erwerbe kamen aus England. Bei der Einen deckte ich innerhalb einiger Minuten gleich mal einen Betrug auf. Ja, ich weiss, was Betrug strafrechtlich bedeutet (es war ein Strafrecht-Erstsemester-Betrug!). Es war eine im Vereinigten Königreich sehr angesehene Werft. Ach und der Verkäufer und Noch-Eigentümer und Betrugsopfer war Rechtsanwalt....

Bei der Zweiten war es ein kleiner technischer Fehler, der zu einem Brand, verursacht durch Kraftstoffverlust an einer der beiden mechanischen Benzinpumpen hätte führten können. Der technische Fehler war eigentlich lediglich ein an einer verkehrten Stelle angebrachter Tye-Wrap. Nichtmal Mickey-Niveau - ausgeführt von einer anderen, grossen Flugwerft mit allerbesten Reputationen, die über sich selber auf der Homepage schreibt, "well established" und EASA Part 145 approved und so. Damit hätten die jemanden (vielleicht den Vorbesitzer, vielleicht mich) um die Ecke bringen können.

Ich möchte damit sagen, man ist nie gefeit vor allen möglichen und unmöglichen Eventualitäten, und auch jene ach so allwissenden Werften schützen nicht vor völliger Fehlerfreiheit. Und ja natürlich 4 Augen sehen mehr als 2: wenn da ein Mechaniker mit durchguckt, finden sich derartige Fehler eher, ohne Frage.

Am besten nicht vor die Haustüre gehen, denn man könnte ja von einem Meteoriten erschlagen werden.

Boroskopie ist sicher wichtig und kann großen Schaden vermeiden helfen. Da gebe ich Dir Recht. Aber braucht man dazu unbedingt eine externe Prebuy mit teuren Spezialisten? Ich meine nein. Die können auch nicht alles im Motor checken.

Mit einem geliehen Gerät bewaffnet, einem Karton, mit beschriftetem Löchern für jede Zündkerze (damit sie wieder dort reinkommen, wo sie waren) sowie einem Ratschensatz mit Kerzennuß und Drehmomentschlüssel bewaffnet, sollte das auch für einen versierten, gebrieftem Anfänger machbar sein. Schon die Zündkerzen werden viel über den Zustand des Triebwerks verraten, wenn man weiß, wie diese im jeweiligen Muster nach einem normalen Flug auszusehen haben. Und wer das gar nicht hinbekommt, kann ja am Kaufort zum örtlichen LTB gehen. Dafür braucht's keinen teure Prebuy Inspection von Musterspezialisten.

Wie der oder die Vorbesitzer mit dem Flieger umgegangen sind, sieht man, meiner Meinung nach, eher an anderen Dingen - wie beim Autokauf auch. Der Pflegezustand und die Luftfahrzeug-Akte sind entscheidend für ein grobes Gesamtbild, das mehr verrät, als einzelne Teile des Gesamtsystems.

Just my 2 cents.

Gruß Achim

Wenn Du defekte Zylinder schon „optisch“ erkennst, dann solltest Du Dich in Wikipedia als Motoren-Medium eintragen lassen!

Viele Zylinder werden unnötigerweise ersetzt. Und vield Zylinder sind tatsächlich defekt - und als Käufer hast Du ohne Boroskopuntersuchung keine Chance, das zu erkennen.

Sogar Zylinder mit „40“ können ok sein - oder eben defekt. Mike Busch empfiehlt: Boroskop, Ölanalyse, Kompressionstest.

Man kann Zylinder auch reparieren, zB durch Ersetzen des Auslassventils oder -oft besser- neuerlichem Einschleifen des Auslassventils. Wird eine Undichtigkeit des Auslassventils erstmal übergangen, kann es schnell zu sehr ernsten Problemen kommen, denn die sehr heissen Gase, die während der Verbrennung und vor Öffnen des Auslassventiles durch erste Undichtigkeiten durchgehen, verbrennen schnell mehr Material vom Auslassventil - ohne Frage. Und das erkennt man natürlich -bereits schon in einem sehr frühen Stadium- mittels Boroskop. Zündkerzen kann und darf Jeder rausschrauben, - wenn es also dem Verkäufer tatsächlich recht ist, kann man sowas auch tun...

Meistens gibts aber die letzten 10, 20 Jahre in der Historie und man kann sich Kompressionswerte anschauen. Warum sollte also gerade in den letzten maximal 11 Monaten ein Auslassventil verbrennen? Abgenutzte Kolbenringe findest Du am häufigsten bei Chromzylindern, und die erkennst schonmal gleich an der roten Farbe. Wenn dann auch noch das Öl zur Kurbelgehäuseentlüftung raustropft, dann brauchst Du nun wirklich keinen "Sachverständigen", um festzustellen, dass Du innerhalb der nächsten paar / Ein- Hundert Stunden "was" tun musst... Ansonsten schaust Du Dir den Bereich um die Kerzen und um den Abgaskrümmerflansch genau an: findet sich tatsächlich ein Riss (oder womöglich Abgasspuren), würde ich nicht damit zu fliegen.

Mit einem geliehen Gerät bewaffnet, (...) sollte das auch für einen versierten, gebrieftem Anfänger machbar sein.

Als Käufer könntest Du mir auch Fotos von einem Mondkrater zeigen und ich könnte auch nicht beurteilen, ob das Auslassventil genau so aussehen muss oder nicht - aber das hängt sehr stark von den eigenen Fähigkeiten ab.

Als Verkäufer würde ich mit absoluter Sicherheit keinen „Anfänger“ an meinen Motor lassen, der mit geliehenem Gerät versucht, an den Zündkerzen rumzuschrauben. Wenn er was falsch macht, dann ist mein Motor danach kaputt!

Als Käufer könntest Du mir auch Fotos von einem Mondkrater zeigen und ich könnte auch nicht beurteilen

Hihi, der war gut. Nein, nein, ich meinte schon jemand, der etwas von einem Motor versteht. Technik gehört für mich immer dazu. Sorry, wenn ich da manchmal zu viel voraussetze.

Wenn jemand wirklich keine Ahnung hat, sollte er zumindest einen örtlichen LTB in der Nähe zu Rate ziehen. Mir stellte sich nur die Frage, ob es immer einen Profi-Muster-Spezialisten für 7.000 Euro für 3 Tage braucht, oder das nicht anders gehen kann. Aber, wie ich von Dir und Oliver schon gelernt habe, geht's hier um den Kauf von Brokern und da sollte man sicher anders ran gehen. Ich lerne dazu ...

Gruß Achim

Vor dem Kauf einer TB würde ich nochmal über Pläne insbesondere einer Avionikaufrüstung nachdenken.

Viele in letzter Zeit auf den Markt gekommenen, günstigen Aufrüstoptionen (z.B. G3XTouch, GFC 500) haben die TB nicht in der AML (s.a. den Thread zu Autopilot Nachrüstungen auf Euroga).

Dies könnte sehr wohl zu etwas Frust später führen ...

Oje .... das ist aber echt die kleine Motorenkunde auf Mickey-Niveau. Und das von Dir!

Mein LIEBER Alexis, ich werde mir nicht die Blöße geben, mich mit Dir messen zu wollen, wer uns Beiden schon mehr Auslassventile in seinem Leben beurteilt und/oder gewechselt hat ... (ganz egal, ob die Auslassventile in Bootsmotoren, Rasenmähern, 911er Porsches, Stromaggregaten oder gar Contis ihren Dienst zu verrichten hatten).

P.S.: oder gar in Unimogs??? :-))

Fairer Punkt.

Allerdings ist beim GFC500 für Mooney, grumman etc. das STC auch nur 'in der Pipeline' . Aber ja: Das kann in ein paar Jahren ein Thema werden.

Da kann ich nicht mithalten, stimmt. Außer bei Porsche und Flugzeugmotoren.

Vor allem aber fehlt mir die Fähigkeit, den Zustand von Ventilen von AUSSEN zu beurteilen, das könnte ich wirklich gern!

PS: Ich musste noch an keinem meiner Autos oder Flugzeuge jemals ein Auslaßventil tauschen.

Mein Motor ( O360) lief einwandfrei. Null Probleme. Im Flug smooth, kein Leistungsverlust. Beim Leaktest der Schrecken. Der dritte Zylinder 29psi. Wer kennt den Fehler am Ventil:

Hätt gsagt, Rostmarken rundum. Leistungsmäßig merkt man das nicht, hätt sich mit dem Gebrauch wieder eingebügelt, vermutlich.

Überhaupt sollte man den Kompressionstest erst nach einer Stunde fliegen machen und nicht bei einem Prebuy, wenn der Motor schon lange rumsteht.

Vic

Genau. Rost, auch, weil das Ventil über längere Zeit möglicherweise offen stand; ausserdem glaube ich leichte Einlaufspuren vom Ventilsitz zu erkennen. Beides hätte sich durchaus wieder einlaufen können. Ein Verdrehen des Ventils wäre vor nochmaligem Fliegen nicht verkehrt gewesen..., dann nochmals nach 2-3 Std Kompression prüfen.

Das hätte womöglich das Zylinder-ziehen erspart...

Danke Victor, Danke Andreas. Das wurde in der Tat gemacht. Die Panzerung ist durchbrochen. ( Wusste gar nicht, daß es so etwas gibt.) Der Profi meines Vertrauens meinte auch, man würde das im Flug erst mal nicht merken. " Das heiße Gas hat erst mal kann keine Zeit da rauszuschlüpfen. Kann noch lange halten. Aber wenn es die Hufe doch hebt, dann im Flug." Konnte einen günstigen überholten Zylinder mit Papieren bekommen.

Das STC für Grumman und Mooney ist bereits da - zumindest für N-Reg

... und das STC wurde mittlerweile (mit der gesamten AML) von der EASA validiert. Wurde auf der Aero vorgestellt.

Aber schon richtig: wer sich so richtig modernes und teures Zeug ins Panel einer alten Gebrauchtmaschine packen will, der sollte besser ein amerikanisches Muster kaufen, und auf keinen Fall ein europäisches.

Zum GFC500: Bei den (verbreiteten) Ami-Modellen fehlt (aus welchem Grund auch immer) soweit ich weiß im Wesentlichen nur die Piper Arrow. Und dann eben die großen Dinger wie A36. Da will Garmin wohl lieber den sehr teuren GFC 600 verkaufen...

Eustache,

ich denke nicht, daß dieses Ventil eine Panzerung hat. Panzerung ist seit vielen Jahrzehnten in Straßenfahrzeugen verbreitet, schon wegen bleifrei, um die Kombination Ventil und Sitzring dauerhaft zu bekommen, Diese Panzerungslegierungen sind bestimmt sehr rost- und zundersicher bei Rotglut am Auslaßventil. Ich denke eher, daß das Ventil ein gehärteter Simpelstahl war. Na ja, ist Luftfahrt für privat,kann man nicht viel erwarten . . . . .

Vic

... die 36 und A36 sind mittlerweile auch dabei :-)

Ah, gut zu wissen. Ich erinnerte mich nur an die Threads bei Bitchtalk, wo sich viele über die fehlende STC beschwerten...

PA30/PA30 leider nicht...

The inventor of autocorrect shall burn in hello :-))

Nach der letzten AML ist das G3X auch für die Socata Rallye und solch uramerikanischen Modelle wie die PZL 104 Wilga oder die Aermachi F.260 zugelassen (zumindest unter N-Reg).

Ich würde die Produktstrategen von Garmin nicht verstehen, wenn nicht demnächst auch die TB-Reihe zugelassen werden würde. Von der PZL 104 sind auch nur gerade mal 1.000 Flugzeuge gebaut worden, der Markt in den USA dürfte um einiges kleiner sein als für Socata TBs. Und die uralten Rallye zu zertifizieren, dürfte auch nicht weniger Aufwand gewesen sein.

Haben Sie noch den Altimatic IIIB, dann bitte kurzes PM mit Telefonnummer.