Vor einiger Zeit hatte ich ja von 'groben' Metallspänen gesprochen, und wir haben nach deren Entdeckung im Ölfilter den Motor ausgebaut und nach Skandinavien zur Untersuchung geschickt.

Der Motor hat ca. 650h drauf und wurde 2012 generalüberholt.

Mittlerweile wurde der Continental IO 520 BB auseinandergenommen, und die Schäden sind leider erheblich. Zwei Ventilstössel haben Absplitterungen an der Kante, die recht grobkörnig sind und vom Öl durch den Motor transportiert wurden.

Dabei beschädigt wurde die Innenseite des Ölpumpengehäuses sowie die Ölpumpenräder, weiterhin das Antriebszahnrad der Nockenwelle, das Kurbelwellenantriebsrad, und die Feder des Starteradapters. Ferner hat die Nockenwelle an den Nockenoberseiten Schaden in Form von Pittings genommen.

Als ob das nicht reicht, hat leider auch die Kurbelwelle am vorderen Bearing (nahe Prop) Korrosionsspuren. Das hat zwar mit den Spänen nichts originär zu tun, ist aber gleichwohl irreparabel, so dass wir diese Kurbelwelle leider ersetzen müssen, was ehrlich gesagt scheissteuer ist.

Letztlich sind beide Themen mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit Spätschäden durch Korrosion und aggressive Säuren und Verbrennungsrückstände aufgrund viel zu langer Ölwechselintervalle. Der Motor wird aktuell mit Wechselintervall 25h geflogen, aber vorher leider mit bis zu 100h. Ist Scheisse, aber ist so.

Jetzt ist natürlich die Frage, was man macht. Eine Option ist, die Teile durch andere gebrauchte Teile zu ersetzen, also auch eine gebrauchte Kurbelwelle, eine neue Nockenwelle rein, zusammensetzen, fliegen. Kosten satt um die 50 TEUR oder mehr.

Jetzt die Frage: wäre es dann nicht besser, für das ähnliche Geld gleich eine "rebuilt" engine in den USA zu kaufen mit 0 hours ? Kann man sich darauf verlassen, dass dann alle ADs und SBs gemacht wurden, ist das hier zertifizierbar, oder handelt man sich damit nur noch grössere Probleme ein ? Man hört ja durchaus unterschiedliche Stimmen, was Teile aus den USA betrifft. Bin da selber auch schon mal reingefallen.

Wäre dankbar für ein paar Tips :)

Die Maschine ist D-reg, und in einer CAMO, dies nur als Hinweis.

Würde denn der Motor, nach Behebung aller befundeten Schäden, als "overhauled" mit 0 hrs. zurückgeliefert?

Grundsätzlich hast Du ja wohl folgende Optionen:

1. das vorhandene Triebwerk "nur" reparieren lassen, kein "overhaul" im Sinne von Reset der Stunden
2. das vorhandene Triebwerk grundüberholen lassen -> 0 hrs
3. ein grundüberholtes Triebwerk kaufen und das alte als core zurückgeben
4. ein "factory rebuilt" Treibwerk kaufen (m. W. nach auch "nur" ein grundüberholtes Triebwerk, aber eben vom Hersteller, mit allen Neu-Teilen vom Hersteller
5. ein ganz neues Triebwerk kaufen

bei 2 - 4 kann man davon ausgehen, dass alle SB etc. mit erledigt sind, sonst wäre das Triebwerk eigentlich nicht lufttüchtig

bei 2 und 3 bist Du abhängig von der Qualität des Überholers (ich erinnere an den Artikel bezgl. Lisa Bravo von Jan)

bei 2 - 5 steigt natürlich auch der Wiederverkaufswert Deiner Bonnie, bei 1 sicher nicht

4 und 5 sind vermutlich die teuersten Varianten, ohne wirklichen Mehrnutzen.

Bei einem grundüberholten Triebwerk nach 3 muss man nur sehen, wie alt das Core ist, bzw. die wievielte Überholung das ist. Bin mir nicht sicher, ob es da im Einzelfall auch Laufzeitbegrenzungen gibt.

Hallo Erik,

das ist ja ein großer Mist, tut mir leid, das zu hören ...

Den Motor mit gebrauchten Teilen für so viel Geld reparieren, das würde ich auf keinen Fall machen. Das wäre okay wenn das € 5000 kosten würde ... aber für € 50 K willst Du das nicht.

Factory Overhauled wäre meine Wahl. Das geht am schnellsten, und der Flieger wäre nicht 8 Monate gegroundet. (Christans 182 hatte im August 18 einen Motorschaden, gestern kam der überholte Motor ....)

Als erstes würde ich ich erkundigen, ob das STC/Upgrade auf den IO-550B (300 PS) möglich wäre - und zu welchen Bedingungen. Die Frage ist, ob man so einen von TCM bekommt wenn man den IO-520 als Core zurück schickt. Damit habe ich keine Erfahrung.

Ein gutes US-Unternehmen ist dieses hier: https://www.ramaircraft.com/bettervalue/

Hier der Link zur 520-550-Conversion: https://www.ramaircraft.com/Engine-Pages/SM100-IO-550-B-Conversion.htm

Von Tauschmotoren des Herstellers halte ich wenig.

Neu gebaute Motoren haben in den letzten Jahren starke Qualitätsprobleme gehabt. Sie werden nur noch in winzigen Stückzahlen gebaut und es kommt öfters zu Lieferantenwechsel, da Kleinmengen schwierig zu beziehen sind. Continental geht dabei mal gerne nach China etc. Von Deiner speziellen Variante bauen sie im Jahr eine Handvoll wenn es hochkommt und dafür wird die Gussform von 1963 rausgeholt und ein schöner Montagsguss angefertigt...

Von einem überholten Motor im Tausch halte ich noch weniger. Wann gibt man seinen Motor her anstatt ihn überholen zu lassen? Wenn er komplett im A. ist und man ihn nie wieder sehen will. So einen bekommst Du dann zurück.

Lieber in Deutschland oder Umgebung überholen lassen auf 0h. Da bekommst Du Qualitätsarbeit und es dauert nicht lange. Die Durchlaufzeit sollte ca 21 Tage betragen. Ich habe in Deutschland gute Erfahrungen mit Ghönert gemacht. Um SB und AD muss man sich da wenig Sorgen machen und es gibt viele Optionen wie überholte Kurbelwelle oder neue.

Ja wäre zu überlegen danke. Die Arbeiten in Deutschland mit arec in Kiel zusammen.

@Achim wir sind bei Scan Aviation in Kopenhagen, ich war da am Freitag und habe mir alles zeigen lassen. Der Motor liegt dort zerlegt. Sie machen einen sehr guten Eindruck.

Aber was ist mit RAM - sind das auch Herstellerüberholte Motoren ?

Dauert nicht lange? Ich kenne mehrere Fälle wo eine Überholung in Deutschland bis zu einem dreiviertel Jahr dauerte. Vor allem wenn die Kurbelwelle in USA geprüft oder repariert werden muss, geht das endlos.

Zugegeben, ich kenne nur factory overhauled- und neue Motoren für die SR22 (IO-550-Varianten). Das war aber immer problemlos. Davon werden auch viele bestellt.

Klar, wenn einer der renommierten Überholer in D Dir den Motor in drei Wochen macht - dann wäre das zu überlegen.

Ich würde mal LOMA in Belgien kontaktieren...Scan Aviation hat aber auch einen guten Ruf...

Ich glaube LOMA handelt auch mit Factory overhauled- und neuen Motoren von TCM.

Scan Aviation sind - sofern sie eine Kurbelwelle finden - ebenfalls schnell. Hauptproblem ist die Kurbelwelle. Die wird normalerweise bei GÜ nicht getauscht. Das macht es so teuer.

in meinen augen ein fachmann:

info@power-velocity.de

volker pfüller wird sein ganzes gewicht in die motorschale werfen!

mfg

ingo fuhrmeister

Bei der 182 war die Kurbelwelle auch defekt. Niemand in Deutschland wird, wenn es überhaupt möglich ist, so eine Kurbelwelle reparieren. Diese wird dann zu Conti eingeschickt und auf deren Prüfstand vermessen. Oft ist die Reparatur gar nicht möglich.

Mir würde es widerstreben, bei TCM für viele tausend Dollar eine Kurbelwelle zu kaufen und den Rest des Motors in Deutschland überholen zu lassen. Erfahrungsgemäß, s.o., dauert das alles ewig - und hat das Potential für viel Ärger.

Kauf, egal wo, ein komplettes überholtes oder neues Triebwerk mit umfassender Garantie und flieg es sauber ein. Dann hast Du - im Normalfall - viele Jahre Spaß daran.

Ich habe mal ein wenig die Erfahrungsberichte bei COPA quergelesen (wenn Du das möchtest, kann ich gerne noch etwas forschen).

Ziemlich häufig wird der Name der Firma "Powermasters" in Oklahoma genannt. Ich weiß darüber hinaus, dass die auch in der Beech-Gemeinde einen sehr guten Ruf haben.

Auch Powermasters bietet die IO-550B-Conversion an.

https://www.powermasterengines.com/custom.html

Erik, ich würde auch mal schauen, ob nicht ein upgrade auf IO-550 sinnvoll wäre. 15 PS mehr!

Power kann man nie genug haben... ;-)

Mein Motor (IO-550R) hatte low compression bei der Annual Inspection des Vorbesitzers auf 4 zyl bei ca 800hr. 2x Zyl Überholung, 2xNeue Zyl (wg Rissen an Kerzen). Ölwechsel wurden wohl leider auch nur 1x im Jahr gemacht bei 70-80h p.a.. Sieht aber innen zum Glück gut aus. Mal sehen wie lange das gut geht.

Viel Erfolg!!

Berichte mal bitte bei Gelegenheit, wie das ausgegangen ist.

Ich erinnere mich dunkel, dass es zu euren Ölwechselintervallen hier mal einen Austausch in einem Thread gab — was sagt denn die Werkstatt, die die empfohlen/ausgeführt hat zu der Geschichte?

Loma oder Scan-Aviation. Achims Vorschlag „Ghönert“ mag auch nicht so verkehrt sein. Aber bei so vielen bereits für tot erklärten Teilen wird man Dir das Fell hinterrücks über die Ohren ziehen und sämtliche Hosentaschen leeren.

Deshalb mein Rat: hole Dir noch einen Motor als Ersatzteile zusätzlich aus den USA: es gibt eine ganze Reihe Salvage-Firmen, die meisten angebotenen Motoren brauchen shock-Loading (weil aus ausgeschlachteten Versicherungsfällen mit Gear-up-Landing). Per Luftfracht hast so einen Motor in 10 Tagen hier. Dann zerlegst ihn und bringst all jene Teile zu dem Überholer Deiner Wahl, die der für tot deklariert hat ...

Wenn Du weißt, aus was für einem Flieger (wie schlimm war der Schaden) der Motor kommt, kannst vorselektieren und die Chance erhöhen, die Kurbelwelle verwenden zu können. Und wenn der Motor bereits 10 oder mehr Jahre auf dem Buckel hat, steigen die Chancen immens, dass weniger China-Schrott verbaut wurde. Denn vergiss nie, dass Du anschließend das Leben Deiner Passagiere sowie Dein Eigenes diesem Motor anvertrauen möchtest.

P.S.: und wenn z.B. die nächsten Magnete fällig werden, hast immer einen Satz vorrätig, den Du zum Überholen weggeben kannst ohne dass Deine Bonanza außer Gefecht ist.

Was Ingo schreibt, ist ausnahmsweise mal kein Müll. Volker Pfueller weiß genau, was er tut. Kenne ihn auch persönlich.

Vor einiger Zeit hatte ich ja von 'groben' Metallspänen gesprochen, und wir haben nach deren Entdeckung im Ölfilter den Motor ausgebaut und nach Skandinavien zur Untersuchung geschickt.

Was sind "grobe Metallspäne"? Mit der Frage muss(te) ich mich mit einem Lycoming O360 auch beschäftigten. Der Lycomingvertreter bei der Aero in FN meinte: " Is it aluminium? Not more than a teaspoon full is no problem. Check with a magneto if steel is in, might be more serious.."

Genauso würde mich interessieren, welche Kerben im Ventilteller tolerierbar wären. " Wenn´s durchpfeift zu groß" befriedigt mich nicht so ganz.. hat jemand Bilder?

Von Lycoming gibt es ein SB mit Empfehlungen,was in Abhängigkeit der Spänemenge zu tun ist, Tabelle 3.

https://www.google.com/url?sa=t&source=web&rct=j&url=https://www.lycoming.com/sites/default/files/SB480F%2520Oil%2520ServicingMetallic%2520Solids%2520Identification%2520After%2520Oil%2520Servicing%2520and%2520Associated%2520Corrective%2520Action.pdf&ved=2ahUKEwjGldDjpJrhAhUxNOwKHfHEBJYQFjAAegQIAxAB&usg=AOvVaw0iyZkq7ivRhKl7T48ib3q2

Viele Grüße

Mark

Neu gebaute Motoren haben in den letzten Jahren starke Qualitätsprobleme gehabt. Sie werden nur noch in winzigen Stückzahlen gebaut und es kommt öfters zu Lieferantenwechsel, da Kleinmengen schwierig zu beziehen sind.

Das halte ich für ein Gerücht. Dann müssten ja die ganzen neuen Cirren mit Motorschäden vom Himmel fallen.

Das mit den "winzigen Stückzahlen" mag zwar für einzelne Varianten gelten, aber in Summe produziert TCM noch ziemlich viele Motoren. Und wenn es wirklich auf die einzelnen Varianten ankommt, dann muss man auch erst mal einen Überholer finden, der von genau dieser Variante mehr Motoren überholt, als TCM sie überholt/baut.

Das "die kaufen sogar Teile in China"-Argument ist doppelt schräg:
Zum Einen kann ich mir kaum vorstellen, dass das von jemanden kommt, der in letzter Zeit mal in einem chinesischen Produktionsbetrieb war. Oder, wie Tim Cook von Apple es letztes Jahr so schön ausgedrückt hat: "Wir produzieren in China nicht wegen des Preises, sondern wegen der Qualität - während in Kalifornien pro
Jahr etwa 150 Prozessingenieure von der Hochschule kommen, sind es in Shenzen jedes Jahr 10.000".
Zum anderen kann der deutsche Überholer seine Teile auch nirgendwo anders kaufen, als TCM.

Nichts gegen deutsche Überholer: Viele der hier genannten machen sehr gute Arbeit. Aber eben auch nichts gegen TCM: Mit einer factory rebuilt engine habe nicht nur ich sondern viele andere auch sehr gute Erfahrungen gemacht. Den Vorteil des "unequal core return" hat man bei vielen Überholern nicht, wenn man denn auf einen anderen Motor umsteigen will.

Das wäre übrigens für mich das Kernargument: der 550er ist der neuere und vor allem auf Grund der Cirren viel weit verbreitetere Motor. Vergiss die paar PS mehr, aber mittelfristig werden Ersatzteile für den 550er viel besser verfügbar und viel preiswerter sein, als für den 520. Deswegen bin ich auch als die letzte Überholung anstand gewechselt.

Die mir aktuell und ganz konkret bekannten, versagenden Motorenbauteile sind Lycoming TIO-541 Zylinder, die meist nur unter 10h halten.... Der zuletzt bekannt gewordene Fall war ein für 135.000 USD bei Firewall Foreward überholter Motor mit neuen Zylindern von Lycoming. Deshalb (auch) mein Ratschlag von weiter oben.

Und ein deutscher Überholer bekommt den Zylinder woanders her oder giesst er ihn selber?

Er könnte zB die existierenden Zylinder überholen und dafür die 6 Besten auswählen von jenen 12 (vorausgesetzt, Erik folgt meinem Ratschlag weiter oben)

Woher soll man denn genau (!) wissen, was mit einem verunfallten Motor beim Schrotthändler passiert ist? Was kostet ein teilgekillter Motor? 15k$? Plus shipping, plus USt. Dann kommt die Arbeit des Überholers. Also ob DAS so der goldene Weg ist... Ich weiss aber leider auch keinen besseren. Garantie gibts ja leider eh keine langfristige.

Das ist ein echt schwieriges Thema und je mehr Leite man fragt, desto mehr Antworten bekommt man. Dazu kommt noch der zeitliche Aspekt. Betriebe die vor 10 Jahren Top waren sind es vielleicht nicht mehr (weil Top Leute weggegangen sind, etc.) oder umgekehrt.

Na dann rechne mal die von Erik aufgelisteten Teile zusammen: wenn sich das durch die Investition eines gebrauchten Motors um 70% reduzieren liesse, hätte er erstens finanziell Vorteile, zweitens würden Teile aus Zeiten verbaut, als noch zuverlässiger gearbeitet wurde und drittens bleiben ja noch jede Menge wieder verwertbarer Teile übrig. Ein völlig riskofreies Leben gibts nunmal nicht.

Wie ist eigentlich die TBO eines Motors, der aus verschiedenen Unfallmotoren zusammengebaut ist? Wird er dadurch auf 0 gestellt?

Und welcher Überholer übernimmt Gewährleistung für Teile, die ich ihm aus einem Unfallmotor zur Verfügung stelle?

Ich höre ehrlich gesagt zum ersten mal, dass es grundsätzliche systematische Qualitätsprobleme mit neuen Motoren gibt - von Problemen einzelner Chargen die es aber auch vor 30 Jahren schon gab mal abgesehen.

Das einzige, was ich aus eigener Erfahrung (und nicht von "ich kenn jemanden, der hat gehört, dass jemand gemeint hat") sagen kann, ist, dass ich bei TCM mit dem Austausch des 520er Cores gegen einen 550er factory rebuilt absolut kein Problem hatte und nichts darauf hindeutet, als würde der 550er schlechter laufen oder schlechter halten, als wenn ich den 520 mit Altteilen hätte überholen lassen.