Ein „top overhaul“ ist oft kein Austausch der Zylinder sondern rine Überholung der Zylinderköpfe, also Ventile, Ventilführungen etc.

@Erik

Im Wesentlichen sorgt Camguard offenbar vor allem dafür, dass das Öl nicht komplett von den meistens von Korrosion betroffenen Stellen im Motor abläuft - also etwa von Nockenwellen. So soll Korrosion dieser Teile verhindert werden.

Ich habe dazu einen Artikel, ich suche ihn mal raus.

Bei Contintental Motoren liegt die Nockenwelle permanent im Öl. Da kann also nichts ablaufen....

Beim 520/550 ist die Nw nicht das Problem (das war ein Beispiel) - es gibt aber in jedem Motor viele andere Teile, die korrodieren können, v.a. wenn die Standzeiten lang sind.

auch bei den TCMs liegt die Nockenwelle über dem Öl (O-200, O-300, O-5xx). Dennoch wird sie länger von "runtertropfenden" Öl (z.B. von der Kurbelwelle) ölfeucht gehalten als die Nockenwellen von Lycoming, die über der Kurbelwelle liegen.

Am längsten bleibt die Nockenwelle "ölbefeuchtet" bei Verwendung von Einbereichsöl, da es im kalten Zustand deutlich dickflüssiger ist als Mehrbereichsöl, welches ruckizucki in die Ölwanne abtropft.

Beste Grüße

Mark

Es wäre mir neu, dass es eine Behandlung des Motors gibt, bei dem die Kalender-TBO nicht aber die Laufzeit-TBO zurück gesetzt wird. Entweder beides oder keines von beiden.

Ist aber so. Bestimmte Wartungsregime erlauben nach bestimmten IRAN-Aktionen (z.B. Zylinder- und Ringe tauschen) eine Überschreitung der Kalenderzeit.

Wenn eine Zelle und ein Motor die idente Gesamt-Laufzeit haben (zb 2000 Stunden), der Motor aber mit (TT 2000h) und TSO 150h angegeben wird, dann wurde kein „manufacture overhaul“ gemacht, der Motor demnach nicht auf „0 Stunden“ gesetzt und die Gesamtzeit lauft weiter, nur die „Calendar TBO“ wurde zurückgesetzt, richtig? Konkret steht im EASA Form 1 „repaired“ -> nennt man das dann zB „top overhaul“? Danke!

Es zählt natürlich die Form 1. Damit ist die Angabe "TSO" falsch, es müsste "since top overhaul" heißen.

https://seebarryfly.wordpress.com/2011/12/15 />/terms-for-hours-and-overhaul-alphabet-soup/

Richtig, ein "Top Overhaul" setzt die TBO natürlich nicht zurück.

> Du hast doch für Deinen alten Motor noch x-tausend Euro bekommen bei Rückgabe. Was machen die mit einem uralten, verbrauchten Motor der ( TBR )nicht mehr überholt wird? Der ist doch eigentlich nur naoch das Material als Schrott wert. Oder irre ich mich da?

De facto kostet der neue Motor eigentlich 8.000 Euro mehr, die Dir aber zunächst nicht berechnet werden, wenn Du den Alt-Motor innerhalb Frist X zurücksendest.

Ursprünglich und wohl auch noch aktuell wurde das mit dem Programm zur Verlängerung der TBR bei der EASA begründet: Man betrachtet, wie denn die kritischen Komponenten des Motors nach 1.500 h so aussehen. Es hat ja auch die Auswirkung gehabt, dass nun die neuen Motoren 2.100 statt 1.500 h haben. Wie Alexis schon schrieb: Schön wäre es, auch die 12 Jahre anheben zu können.

@Erik

hier ein paar Aussagen von Mike Biusch zu Camguard. Und bevor das jetzt (wieder...) los geht, nein ich weiß nicht wie MB mit der Firma verbunden ist. Er hat aber einen Ruf als einer der besten GA-Motorenexperten zu verlieren.

https://aslcamguard.com/mike-busch-qa/

Bestimmte Wartungsregime erlauben nach bestimmten IRAN-Aktionen (z.B. Zylinder- und Ringe tauschen) eine Überschreitung der Kalenderzeit.

Das ist richtig - war aber nicht die Aussage! Die Kalenderzeit überschreiten darf ich mit meinem IHP auch.

Die Aussage war, dass eine Wartung den Motor nach Kalenderzeit auf 0 setzt und die Stunden beibehält - hierfür hätte ich gerne ein Beispiel wenn Du wieder Reflexartig schreibst „alles Unsinn“.

Naja, wir benutzen ja Einbereichsöl, und wechseln es auch alle 25-30h. Allerdings sind die Schäden jetzt eben die Folge-/ Spätschäden einer Zeit, in der Mulitgrade Öl verwendet wurde und das auch noch nur alle 100h gewechselt wurde.

Was genau dieses Camguard macht, weiss keiner, oder ? Legt sich das wie ein Film über die Metallteile, oder was geschieht da genau ?

zu Camguard kenne ich auch nur die Aussage von Mike Busch, dass es wirkt. Da er eine Menge Flieger (durch sein Geschäftmodell) im Blick hat, sollte es schon eine glaubwürdige Aussage sein. Ich glaube auch nicht, dass er von Camguard mehr als ein paar kostenlose Flaschen CG bekommt. Er geht auch bei der Empfehlung von Ölanalyse-Firmen sehr offen mit seinen Empfehlungen um (sie Öl-Webinar).

{Humor an} im Zweifelsfall einfach Marvel Mystery Oil verwenden, denn nur im Marvel Mystery Oil is 1% echtes Schweineschmalz enthalten, das Einzige was wirklich hilft!

{Humor aus}

“Naja, wir benutzen ja Einbereichsöl, und wechseln es auch alle 25-30h. Allerdings sind die Schäden jetzt eben die Folge-/ Spätschäden einer Zeit, in der Mulitgrade Öl verwendet wurde und das auch noch nur alle 100h gewechselt wurde.“

Das ist eine Meinung, aber keine Tatsache. Die Diskussion hatten wir schon. Ich hatte mich im Studium durchaus tiefgreifender mit Tribologie beschäftigt und halte Einbereichsöl lediglich bei Flugzeugen, die sehr wenig geflogen werden (Einbereichsöl läuft im kalten Motor schlechter ab und schützt daher besser) und nur sehr selten unter 20 Grad C (100er Öl = SAE 50) bzw. 10 Grad C (80er Öl) gestartet werden für sinnvoll. Kaltstarts erzeugen Späne. Allein der zögerliche Aufbau des Öldrucks mit Einbereichsöl verursacht bei mir physische Schmerzen beim Zusehen. Ein nur mit nicht ablassbarem Restöl geschmmierter Motor ist nämlich nach nur wenigen (< 3) Minuten komplett zerstört. Die Hochtemperatur-Scherfestigkeit eines 80er-Öls gefällt mir zudem auch nicht und ein Motor läuft auch im Winter durchaus gerne mit normaler Öltemperatur. Da gibt es nämlich in der Regel einen Thermostat für, der nicht für die Ölsorte eingestellt wid.

Dennoch halte ich einen Materialfehler in Deinem Fall als die viel wahrscheinlichere Ursache als Kaltstarts mit Einbereichsöl ;-) Unsere Motoren verzeihen nämlich erstaunlich viel, wenn alle Teile OK sind.

Die Qualität der Teile ist heute aber leider gelegentlich schlechter als früher. Es gibt, bedingt durch kleine Stückzahlen und verloren gegangenes Prozesswissen öfter mal schlechte Chargen. Bekannt sind ja die ECI Zylinder. Auch war früher das Ritzel in den Starter Adapter der Conti IO-520 prozessicher gehärtet und hielt immer bis zur TBO. Ich durfte meine nach 400 / 600 Stunden tauschen, wie viele meiner Twin Cessna Kollegen leider auch.

„Wenn eine Zelle und ein Motor die idente Gesamt-Laufzeit haben (zb 2000 Stunden), der Motor aber mit (TT 2000h) und TSO 150h angegeben wird, dann wurde kein „manufacture overhaul“ gemacht, der Motor demnach nicht auf „0 Stunden“ gesetzt und die Gesamtzeit lauft weiter, nur die „Calendar TBO“ wurde zurückgesetzt, richtig? Konkret steht im EASA Form 1 „repaired“ -> nennt man das dann zB „top overhaul“? Danke!“

Nicht unbedingt. Ein Field Overhauled Engine behält seine History und TT (z.B. Date of Production 02/1999, 2000 TT, Date of OH 04/2016, 150 SOH). Nur bei Factory Remanufactured wird die auf 0 gesetzt (Date of Production 04/2016, 150 SFRM). Für beide tickt aber die gleiche Calender und Operating TBO (nur gewerblich bindend).

Allerdings wird beim Verkauf OH Engines in einem Flugzeug selten eine TT angegeben. Sie ist auch nicht so entscheidend, denn bei Factory Remanufactured werden auch Gebrauchtteile verwendet, eben auf Factory New Limits (z.T. kleinere Toleranzen als OH Limits).

Andreas, das war genau und fokussiert eines der Themen, die ich mit dem Chef von Scan letzte Woche über 2 Stunden lang diskutiert habe.

Was Du sagst, das stimmt grundsätzlich, ist aber nicht für alle Motoren gleichermassen gravierend. Es gibt Motoren, in denen auch nach einem Start bei durchschnittlicher Temperatur die vollständige Ölversorgung erst nach einigen Minuten aufgebaut ist, und einzelne Teile mitunter länger keine Ölversorgung haben. Wir haben verschiedene Konstruktionen von Motoren, Lycoming und Continental, alte Rolls Royce etc. durchgesprochen.

Im Endeffekt ist ein Kaltstart grundsätzlich schlecht, allerdings wird die untenliegende Nockenwelle eines Conti dabei weit weniger belastet als die obenliegende eines Lycoming. Was dann wieder kompensiert wird durch die Lifter, die bei Lycoming Rollenlager haben, bei Conti nur konkave Oberflächen. Für die Verteilgeschwindigkeit des Öls nach dem Anlassen sind der Durchmesser und die Verteilung der Ölkanäle, die Viskosität des Öls und die Leistung der Ölpumpe relevant. Alle diese Faktoren sind bei beiden Herstellern, Lycoming und TCM, im Prinzip ausreichend dimensioniert, und bei Conti ist da Öl schneller an der Nockenwelle als bei Lycoming.

Fazit, für die Motoren ist ein Kaltstart selbst zwar natürlich nicht unschädlich, aber weitaus weniger dramatisch als üblicherweise vermutet. Kaltstart verschärft aber die Folgen von vorhandenen Materialschäden, insbesondere wenn das Triebwerk Korrosionsstellen (Pittings) hat, wo die Härtung aufgrund von Säure, Reibung von Metallpartikeln, oder Schlagen bei höherer Drehzahl absplittert.

Das Öl ist auch nicht allein wegen der Metallpartikel nach 25h reif - sondern wegen des Wassers und der Verbrennungsrückstände, das bzw. die sich nach dem Abkühlen darin löst. Letztlich hat jeder Motor nach einiger Zeit eine Art Wasser-Öl-Metall-Säure-Bleirückstände-Emulsion drin, die an der gehärteten Schicht von Kurbelwelle, Nockenwelle, Liftern, Pistonringen, Bolzen, etc. arbeitet und die ist das eigentliche Problem, nicht der Kaltstart.

Mit dem Thema Materialfehler hast Du natürlich recht, besonders bei den Liftern. Das versuchen wir gerade herauszufinden.

Die Kurbelwelle ist ein anderes Problem. Sie war 2012 völlig ok, weil vorher auch immer 50h Ölwechsel gemacht wurden. Irgendwann zwischen 2012 und 2015 hat die CAMO plötzlich gemeint, von 50h auf 100h gehen zu können, weil es angeblich bei Beech so drinstünde. Im IHP stand dazu nix drin. Die Korrosion in der Kurbelwelle kann nur daher kommen.

Zu jenen Rückständen sei noch zu ergänzen: wer Chromzylinder hat, hat i.d.R. auch mehr Blow-By und entsprechend wird das Öl schneller schwarz, weil mehr Rückstände der Verbrennung ins Motoröl geraten. Ich habe zur Zeit einen Motor mit Chromzylindern und einen mit originalen Lycoming-Stahlzylindern: während der Motor mit Chromzylindern bereits bei 10 Std. ziemlich schwarzes Öl hat, ist's an dem Anderen dann noch wie neu.

Was ich sagen möchte, ist: bei einem Motor mit Chromzylindern ist ein noch häufigerer Wechsel (als vorgeschrieben) durchaus ratsam, denn damit schützt man den Rest des Motors.

P.S.: Bei meinem Lycomings ist übrigens die Nockenwelle unten :-) jaja, auch das gibts...

Im IHP stand dazu nix drin.

Das ist schwer vorstellbar: Im IHP muss drinstehen, nach welchen Rochtlinen der Motor gewartet wird. Was wäre der Wert eines IHP, wenn genau das wofür es da ist nicht drin steht?!?

Ist es ein ELA 1 Flugzeug und Du verwendest ein MIP nach M.A.302 lit i? Da stünde drin, dass Ölwechsel nach den Vorgaben des Herstellers (des Flugzeuges) durchzuführen sind.

In einem „erweiterten IHP“ würde unter 3.1 explizit stehen, nach welchen Dokumenten der Motor gewartet wird und damit auch wo die gültige Ölwechselfrequenz ist.

Die Korrosion in der Kurbelwelle kann nur daher kommen.

Emotional ist diese Aussage verständlich. Objektiv gibt es aber (leider) auch Motoren, bei denen trotz eines Ölwechsels alle 50 Stunden Korrosion an der Kurbelwelle auftritt.
Gerade, wenn es wie weiter oben angedeutet um mögliche Haftung der CAMO geht (was allerdings noch aus anderen Gründen schwierig werden könnte), dann wirst Du vermutlich mehr Beweis brauchen, als „eigentlich kann das doch nur...“

Florian, in dieser Sache ist glaube ich eine Ferndiagnose, trotz aller Beraterkompetenz, wenig zielführend. Wir sammeln die Fakten, werten sie aus, entscheiden dann. Das werde ich aber im Forum nicht ausbreiten.

Was anderes, wie steht es denn mit Deinem Wissen um die mögliche chemische / metallurgische Wirkungsweise von Camguard ?

;)

Wir sammeln die Fakten, werten sie aus, entscheiden dann.

Nichts anderes meinte ich mit „Du wirst mehr Beweise brauchen“.
Was allerdings tatsächlich in Deinem IHP steht wäre hier schon interessant - wie gesagt ist nur sehr schwer vorstellbar, dass ein gültiges IHP nichts dazu sagt, nach welchen Richtlinien der Motor gewartet werden muss...

Was anderes, wie steht es denn mit Deinem Wissen um die mögliche chemische / metallurgische Wirkungsweise von Camguard ?

Das gleiche *Wissen* wie jeder andere hier auch: Gar keines. Ich glaube nicht dran also verwende ich es nicht. Da Camguard nicht verrät, was eigentlich drin ist, kann ich nicht mal sagen, welche dieser Additive ohnehin schon in meinem Öl sind.

Von dem „Marvel Mystery Oil“ oben habe ich aber gleich nen Fass bestellt. Kannte ich bisher nicht, aber Schweineschmalz im Öl klingt so, als macht es Sinn - immerhin habe ich noch kein Schwein rosten gesehen...

EDIT - P.S.:

Eine Frage doch noch zum IHP und der Rolle der CAMO: Wenn im IHP nicht explizit steht, dass das Öl alle 50h gewechselt werden muss - bzw. explizit auf ein Dokument verwiesen wird, dass dieses fordert - warum bist Du dann der Meinung, dass es dennoch Pflicht der CAMO ist, dafür zu sorgen?
Ich würde meiner CAMO ehrlich gesagt etwas pfeiffen, wenn sie mir sagen würde „es steht zwar nicht im IHP, aber wir haben ein Dokument gefunden, dass das empfiehlt und deswegen geben wir Dir kein ARC, wenn Du nicht die folgende Wartung extra bei uns machen läßt...“

Klar geben die die Zusamnensetzung ihrer Additive nicht raus - aber klar ist seit Jahren, dass Camguard das einzige Additiv ist, das zb den Starteradapter der Contis nicht zerstört, wofür Aeroshell 15W50 bekannt ist.

Die Kunstflugszene in den USA schwört seit Jahren auf C. und ja, ich glaube Mike Busch, dass es wirksam Korrosion bei längeren Standzeiten verhindert.

Aber ohne ein kleines bißchen Glauben geht‘s natürlich nicht.

Am wichtigsten: 25 h Ölwechsel und oft fliegen.

Geh' zu euroga.org und gib ins search window "Camguard" ein ...

Bin da seit Jahren, ich habe mal explizit gesucht und diesen Beitrag gefunden von Ed, dem Erfinder von Camguard

Zitat:

Was dann wieder kompensiert wird durch die Lifter, die bei Lycoming Rollenlager haben, bei Conti nur konkave Oberflächen.

Die wenigsten Lycomings haben roller tappets, nur in den letzten Jahren neu produzierte Motoren. Auch kürzlich überholte Motoren haben es i.d.R. nicht, da für die Nachrüstung das Kurbelwellengehäuse getauscht werden muss.

Da wäre ich sofort dabei, die Dinger gegen welche mit Rollern auszutauschen, Achim :-))