Das neue Heft erscheint am 30. März
War früher alles besser?
Frühjahrsflug in die Normandie
EDNY: Slot-Frust und Datenleck
Triebwerksausfall kurz nach dem Start
Der kleine QRH-Bausatz
Unfall: Wer zu oft warnt ...
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
bei der SR22 sind Leistunghebel , Drosselklappe und Drehzzahlregler über eine Kinematik gekoppelt. Zieht man den Leistunghebel zurück dann wird Drehzahl und MP reduziert. Die minimale Einstellung des Drehzahlreglers ist jedoch 2500 RPM (https://www.flyingmag.com/how-cirrus-combined-throttle-prop-control-works). Bei der SR22T ist der Drehzzahlregler fest auf 2500 RPM eingestellt.
Bei 75% Leistung und 8000 ft liegen bei SR22 und SR22T die gleichen 2500 RPM an.
vor einigen Jahren stand ich auch vor dem Problem, dass mich mein neu erworbenes IFR-Rating auf der C182S, die eine ansonsten prima IFR-Plattform ist, von November bis April nicht wirklich weiter brachte. Wer in der kalten Jahreszeit ohne "Schwitzen" IFR fliegen möchte braucht Turbo und FIKI! Die Überlegung ging auch Richtung SR22T oder C210. Unter dem Strich habe ich mich dann aber für eine Piper Seneca II entschieden. Hier die Überlegungen:
Die 2-Mots sind gebraucht in der Anschaffung deutlich billiger als vergleichbare High-Perf.-Singles. Der Unterhalt ist deutlich teurer, aber mit der gesparten Summe am Anfang relativiert sich das und sie sind nicht doppelt so teuer! Die Vollkasko ist aufgrund der geringeren Verischerungssumme sogar günstiger. Turbos, Boots, deutlich mehr Raum und bessere Zuladung (im Vergleich zur SR22T G2/G3) bei überlegener T/O und Ldg.-Performance sprechen für die Seneca. Das CAPS hilft eigentlich nur beim Strukturversagen, aber nicht wirklich in den kritischen Flugphasen (to/ldg) oder über den Alpen bzw. dem Wasser. Der 2. Motor hat hier deutliche Vorteile (Die Seneca hält noch 11.000ft im Ein-Mot.-Betrieb).
Natürlich ist eine Cirrus mit Glas eine andere Welt als ein fast 40 Jahre altes Uhrenkabinett und auch sicherlich schneller. Aber die Mission erfüllt der Oldie genauso gut oder besser und in 4h von Dortmund nach Korsika ist immer noch schneller als mit der Linie und den damit verbundenen Zeitaufschlägen.
Falls Du Dir eine Seneca mal aus der Nähe anschauen möchtest wäre das in EDLH (direkt zw. EDLW und EDLP) möglich. Ein 1/3 Halteranteil steht auch zur Zeit zum Verkauf. https://www.planecheck.com?ent=da&id=41547
Da mein Geschäftspartner allerdings nur SE VFR fliegen darf und möchte, steht eine 2-Mot aktuell nicht zur Debatte.
Warum möchtet Ihr Eure Maschine denn verkaufen?
Dankeschön übrigens an alle für die rege Diskussion hier. Nehme ich alles sehr interessiert auf.
Unsere aktuelle Wunschkonfiguration wäre:
SR22 G3 (GTS) oder SR22 G2 (GTS) ab der Version / Seriennummer mit "Handschuhfach"
ohne Turbo (wir sind nicht 100% auf Termine, gerade im Winter, angewiesen. Flugziele sind primär Deutschland und angrenzendes Ausland, allerdings so gut wie immer ohne Alpen), ohne Turbo wegen geringeren Wartungskosten
maximal ca. 1000 h (wir gehen zur Zeit bei uns von ca. 100 bis 150 Flugstunden im Jahr aus)
CAPS wenn möglich neu oder Haltbarkeit bis Motor bei 2.000 h, also ca. 6 bis 10 Jahre
einfaches Enteisungssystem reicht (Sicherheitskomponente für Notfall in kurzfristigen Vereisungsbedingungen), das FIKI fällt bei unserer preislichen Vorstellung (siehe unten) automatisch aus
Avidyne oder Garmin Glascockpit (G1000 wäre von Vorteil, da ich das System aus einer anderen Maschine beherrsche, aber nicht zwingend erforderlich)
kein S-Tec Autopilot (ähnliche schlechte Erfahrungen wie hier in diversen Beiträgen geschrieben in der Seneca gemacht)
Sauerstoff wäre "nice to have"
TCAS
Satellitenwetter
Klimaanlage nicht erforderlich
Habt Ihr noch irgendwelche Empfehlungen, Tipps oder Hinweise zur Ausstattung?
Preisvorstellung: Maximal ca. 250.000,00 Euro, es kommt aber auf eine kleine Differenz nicht an. Wir würden das Flugzeug aus betriebswirtschaftlichen Gründen voraussichtlich geschäftlich leasen mit maximaler Anzahlung.
Wie seht Ihr die Preisentwicklung / Werterhaltung von G2 und G3 in den kommenden Jahren?
Am Liebsten wäre uns allerdings ein Kauf innerhalb Deutschlands aufgrund einer einfachen und seriösen Abwicklung. Idealfall natürlich direkt von Cirrus Deutschland inkl. professioneller Einweisung.
Weitere Frage an die IFR-Flieger mit der SR22? Hattet Ihr auch schon Probleme mit Frontscheibenvereisung?
Du darfst alle LNAV, LNAV+V, LNAV/VNAV und LPV Approaches ohne DME fliegen. Praktisch jeder bessere Airport hat einen solchen Anflug. Ich kann mich nicht erinnern, wann ich zum letzten Mal ein ILS geflogen bin. Und sollte es mal nötig sein, lässt sich das mit dem zweiten GPS und vor allem dem MFD im A4-Format einfach und sicher lösen.
Eine Avidyne SR22 rüstet man am besten auf DFC90-Autopiloten um. Hat die Maschine bereits WAAS ist das Plug and Play, plus ca. € 500 für das Flap Wire. So erkennt der A/P dir Klappenstellung. So kann er auch mit Full Flaps sicher fliegen, und ist dann auch dafür zugelassen. Ohne WAAS ist die Prozedur etwas aufwendiger, das PFD muss ausgebaut und modifiziert werden, heisst „Mod55“.
Der serienmäßig bei älteren Modellen eingebaute STEC 55X ist kein schlechter A/P, aber der DFC90 ist eine ganz andere Liga
Avidyne Glascockpit lernt man in kurzer Zeit, vor allem da ja die 430/W und das G1000 eine ähnliche Logik haben. Der Rest (PFD und MFD) ist sehr einfach und übersichtlich.
Wenn die Maschine einen guten Preis hat, aber kein WAAS, so kann man das alles problemlos nachrüsten. Alle Details gern per PM. Oder auf meiner Website airwork.biz
Momentan sind GUTE SR22 seit Jahren sehr wertstabil. Glovebox-Modell bei # 1663! Wesentlicher Vorteil ist die verbesserte Elektrik, die auch zuverlässiger ist. Air Condition würde ich nicht ausschließen - ist eines der Extras, die mir im Sommer, v.a. am Boden!, am meisten Spaß machen.
Du darfst alle LNAV, LNAV+V, LNAV/VNAV und LOV Approaches ohne DME fliegen.
Rein rechtlich gesehen darfst Du nicht mal den deutschen Luftraum nach IFR befliegen ohne DME, siehe AIP GEN 1.5 §3 (1) Nr. 5. Und das gilt für alle Flugzeuge, unahängig ob D- oder N-registriert.
Rein rechtlich gesehen darfst Du nicht mal den deutschen Luftraum nach IFR befliegen ohne DME, siehe AIP GEN 1.5 §3 (1) Nr. 5. Und das gilt für alle Flugzeuge, unahängig ob D- oder N-registriert.
Das ist wohl überholt, SERA ist hier einschlägig. Die AIP hat generell keine Gesetzeskraft, sie ist nur eine mehr oder weniger korrekte Zusammenfassung der nationalen Regelungen.
Vorteil von Cirrus direkt, wenig Stunden, Turbo, Zylinder neu, kein DFC 90, Ausstattung scheinbar nicht ganz so gut (haben alle G3 TAS serienmäßig?), Preis auch höher, wie realistisch sind die angebotenen Kurse bzw. wie viel kann man noch handeln?
Ja, Satellitenwetter ist auf jeden Fall ein Muss wenn man sicher IFR in IMC fliegen will. Wie gesagt wird aber das Avidyne MLB-System nicht mehr unterstützt. Die ADL-Systeme von Golze sind aber sehr gut!
Wenn Du genaue Informationen zu den Mehrkosten der TN/T haben willst, dann solltest Du COPA beitreten. Das sind sehr gut angelegte $ 65. Auspuffteile und Turbos sind teuere Teile. Zylinder sind auch nicht billig, und sie sind bei der TN/T eher Verschleißteile.
Alle „GTS“-Versionen haben TAS, Stormscope und EGPWS (TAWS).
Nutzt von Euch jemand Satellitenwetter in der Cirrus? Macht es Sinn?
Nicht in der Cirrus, aber dennoch: Ich finde es ist ein gutes, aber kein unbedingt notwendiges Feature. Gerade wenn man längere Strecken in IMC fliegt schafft es etwas mehr „Peace of Mind“. Braucht so 30-40 Stunden Flugzeit an Lernkurve, bis man damit umgehen kann - Wenigflieger werden es deswegen kaum nutzen können.
Ist wirklich für Turboversionen mit Mehrkosten in Höhe von 10.000 Euro jährlich zu rechnen? Wir tun uns schwer in der Frage, ob Turbo sinnvoll ist.
Wie kommst Du auf die 10k? Ich habe zwar keine Cirrus sondern ein anderes Flugzeug mit TSIO-550 und da sind die gersamten Motor-bedingten Wartungskosten deutlich unter 10.000 EUR pro Jahr der Turbo kann da nicht so viel mehr kosten ....
Die meisten Turbo-Versionen haben automatisch Sauerstoff. Ist kein Turbo mit Sauerstoff überhaupt zu empfehlen?
Turbo- und Sauserstofffrage sind miteinander verbunden: Mit einer NA fliegt man vor Allem in Höhen, in denen man keinen Sauerstoff braucht. Ein Turbo macht vor Allem in den Höhen einen Unterschied, in denen man ihn braucht. Wie oft bist Du denn bisher mit Kanüle in der Nase geflogen? Findest Du das angenehm? Ich kenne Einige, die trotz Turbo und Sauerstoff immer unter FL100 bleiben, weil sie keine Lust auf Kanüle haben. Gerade mit Kindern hinten drin ist das imho auch nervig, immer drauf zu achten, dass sie durch die Nase atmen...
P.S.: Die von Dir gelinkten Anzeigen der „Turbo-„SR22 sind beides keine Turbo, sondern TN-Versionen. Das ist noch mal eine separate Diskussion aber die Tornado-Alley Modifikation hat im Vergleich zum echten Turbomotor einige Probleme...
Möchte den Thread nicht hijacken, aber die Fragen stellen sich mir ja aktuell auch.
Daher hier die konkrete Frage, vielleicht gibt es dazu Einschätzungen, wie viel zusätzliche Flüge (in %) erlaubt mir (in Europa) eine Turbo/TN (280-310PS Bereich) gegenüber einer NA (im 280-310PS Bereich) ? Wie oft muss ich, um über das Wetter / über das Eis zu gelangen, in flight levels steigen, die eine NA mir nicht mehr erlaubt (das wäre was, >FL150 ?), und wie häufig ist hierzu die erhöhte Steigleistung einer Turbo/TN erforderlich ?
Kann das jemand einschätzen ? In Prozent ?
Wenn man das eingrenzen kann, dann kann man auch eine persönliche Kosten-/Nutzenfunktion für die verschiedenen Flugzeugmuster-Optionen bilden.
